Значэнне транспарту ў сусветным гаспадарцы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Значэнне транспарту ў сусветным гаспадарцы

План

гаспадарка сусветнай транспартный калідор

• Уступленне
• 1. Асноўныя напрамкі развіцця сусветнага транспарту
• 2. Транспартны комплекс Расіі
• 3. Развіццё супрацоўніцтва ў галіне транспарту паміж Расіяй і Еўрасаюзам
• 4. Развіццё транспартных калідораў па тэрыторыі Расіі
• Заключэнне
• Спіс выкарыстанай літаратуры

Уступленне

1. Асноўныя напрамкі развіцця сусветнага транспарту

Развіццё транспарту ў свеце пасля Другой сусветнай вайны адбывалася, і гэта натуральна, прыкладна ў тымі ж тэмпамі, што развіццё сусветнай эканомікі. Аднак значны ўплыў на развіццё транспартных галін аказаў перадзел уласнасці - змена формаў уласнасці, ступень самастойнасці транспартных галін ва ўмовах развіцця рыначных адносін.

У 50-70 гг. ў краінах-сябрах АЭСР назіралася тэндэнцыя пашырэння дзяржаўнай і муніцыпальнай уласнасці на транспарце і ўзмацненне дзяржаўнага ўплыву на яго. Аднак у 80-х гг. намеціўся працэс дэнацыяналізацыі транспарту, пераход транспартных прадпрыемстваў у прыватную ўласнасць.

На думку спецыялістаў транспартнікаў ЕКМТ, не выключана, што працэс раздзяржаўлення будзе працягвацца і ў плыні бліжэйшага перыяду часу, паколькі мяркуецца павысіць эфектыўнасць транспарту, папоўніць дзяржаўныя бюджэты краін і звесці да мінімуму дзяржаўнае субсідзіраванне. Аднак ужо зараз паўсталі сумневы ў шэрагу краін адносна эфектыўнасці далейшага раздзяржаўлення.

Упраўленне транспартам з'яўляецца складаным справай і ажыццяўляецца цэлай сістэмай дзяржаўных органаў. Агульную арганізацыю кіравання транспартам у такіх краінах, як ЗША, Японіі, у Заходняй Еўропе, як правіла, праводзіць адзіную міністэрства транспарту, якое знаходзіцца на дзяржаўным бюджэце. Яно, аднак, не займаецца аператыўных кіраўніцтвам перавозкамі і не ўмешваецца ў гаспадарчую дзейнасць транспартных кампаній.

У ЗША, напрыклад, ва ўмовах разнастайнасці форм уласнасці і захавання амаль нязменным суадносін паміж імі прамое дзяржаўнае ўплыў на транспарт распаўсюджваецца галоўным чынам на інфраструктуру.

Так, у цэлым захоўваецца на пастаянным узроўні суадносіны паміж формамі ўласнасці на транспарце і дзяржаўнае ўздзеянне на яго ў асноўным звязана з зменай метадаў рэгулявання. Пачынаючы з 70-х гг. намеціўся працэс пашырэння ўскоснага дзяржаўнага рэгулявання. Спачатку пад дзяржрэгуляванне падпаў паветраны транспарт, а з 1980 г. - аўтамабілі і жалезныя дарогі. У выніку прыкметна знізіліся тарыфы, пашырыўся асартымент паслуг, палепшылася якасць абслугоўвання, павысілася прадукцыйнасць працы, павялічыліся прыбытку транспартных кампаній. Аднак мэты дэрэгуляванне зводзяцца не толькі да павышэння эфектыўнасці. Яны прадугледжваюць скарачэнне патрэбнасці дзяржаўнага сектара ў пазыках, пашырэнне ліку індывідуальных акцыянераў, атрыманне палітычных выгод і інш Працэс дэрэгуляванне ў ЗША, як адзначаюць спецыялісты, не завершаны і, мабыць, будзе развівацца.

У краінах Заходняй Еўропы аўтамабільныя дарогі і водныя шляхі са сваёй інфраструктурай, марскія і рачныя парты знаходзяцца ва ўласнасці дзяржавы або мясцовых органаў улады, але перавозкі выконваюцца ў асноўным прыватнымі прадпрыемствамі. Дастатковая распаўсюджванне атрымалі дзяржаўныя і муніцыпальныя аўтобусныя кампаніі. Асноўныя авіякампаніі амаль ва ўсіх заходнееўрапейскіх краінах - дзяржаўныя або змешаныя нацыянальныя.

Што тычыцца чыгуначнага транспарту, то ў заходнееўрапейскіх краінах у дзяржаўнай уласнасці доўгі час знаходзіліся не толькі шлях і іншыя пастаянныя будынкі, але і рухомы састаў. Эксплуатаваўся ён дзяржаўнымі або так званымі нацыянальнымі кампаніямі. Для ліквідацыі страт жалезных дарог, удасканалення ўзаемаадносін з дзяржавай, павелічэння гнуткасці кіраўніцкіх структур і развіцця агульнага рынку транспартных паслуг ўрада шэрагу краін перайшлі на новую транспартную палітыку.

У Японіі дзяржава практычна валодае толькі магістральнымі аўтамабільнымі дарогамі і нязначнай доляй інфраструктуры на некаторых іншых відах транспарту. Асноўная тэндэнцыя ў развіцці формаў уласнасці на транспарце краіны - прыватызацыя. Пры гэтым дзяржава захоўвае кантроль над акцыямі зноў адукаваных чыгуначных кампаній. У будучыні з паляпшэннем эканамічнага становішча чыгунак кантроль дзяржавы стане менш жорсткім. Паступова, па меры збыту акцый на рынку прадугледжваецца поўны пераход чыгуначных кампаній у прыватнае кіраванне.

У 80-я гг. інвестыцыйныя працэсы ў цэлым на транспарце ЗША, ФРГ і Японіі характарызаваліся скарачэннем аб'ёмаў капітальных укладанняў. Аднак на асобных відах транспарту назіралася некаторая актывізацыя інвестыцыйнай дзейнасці. Фінансавыя рэсурсы капітальных укладанняў у транспарт ЗША і ФРГ ўяўляюць сабой прыватныя, дзяржаўныя і муніцыпальныя інвестыцыі. За апошнія 20-25 гадоў доля дзяржаўных інвестыцый зніжалася. Як правіла, асноўная доля дзяржаўных і муніцыпальных капітальных укладанняў накіроўваецца на развіццё транспартнай інфраструктуры.

За дваццаць гадоў апошняга стагоддзя ўнутраны грузаабарот ў ЗША павялічыўся больш чым у 1,7 разы, у Германіі - у 1,6 разы, у Японіі - у 1,5 разы. Што тычыцца пасажыраперавозак, то рост некалькі ніжэй. Так, у ЗША пасажыраабарот вырас у 1,45 разы, у Германіі - у 1,47 разы, а вось у Японіі - рост у 1,7 разы. Трэба разам з тым нагадаць, што рост ВУП у ЗША ў апошнія пяць гадоў 90-х гг. вагаўся (па адносінах да папярэдняга года) у межах ад 2,2% у 1999 г. да 3,9% у 1997 г. Для Японіі гэты паказчык вар'іраваўся ад -2,7% у 1998 г. да 3,9%. .

У 70-я гг. у ЗША, а пазней і ў Германіі, у адзін з важных крыніц фінансавання прыватных капітальных укладанняў стала ператварацца сістэма амартызацыі шляхам пашырэння яе функцый, якія выконвалі раней ролю падатковага прылады. У выніку агульныя нормы амартызацыйных спісанняў, якія ўключаюць цяпер адлічэнні не толькі на рэнавацыя, але і на рамонт, павысіліся, а амартызацыйныя адлічэнні былі выключаныя з падаткаабкладаемага часткі прыбытку.

Практычна за 20 гадоў не плануецца павялічваць або памяншаць якія склаліся «долі» рынка прыпадаюць на наяўныя віды транспарту. Праўда маецца рост з 0,1% да 1% у паветранага транспарту, але ў абсалютным вылічэнні гэтая доля застаецца малая.

У той жа час досыць істотныя зрухі вызначаюцца ў Германіі. - Мяркуецца, што адбудзецца рост перавозак па чыгунцы, па рацэ і досыць адчувальнае падзенне грузаабароту, у структуры, па долі, не па абсалютным паказчыках, у аўтатранспартных кампаній і ў іншых відах транспарту. У ЗША ўзрасце доля рачнікоў, авіятараў, прадстаўнікоў новых відаў транспарту. Знізіцца доля аўтаперавозчыкаў, маракоў, чыгуначнікаў.

У ЗША мяркуецца збудаванне шэрагу новых, у асноўным хуткасных чыгуначных піній З пачатку 90-х гг. адбываецца разгортванне работ па электрыфікацыі чыгунак з павелічэннем іх агульнай працягласці да 2015 г. у два разы. У выніку аб'ём чыгуначных перавозак, што выконваюцца электрычнай цягай, істотна ўзрасце. У краінах Заходняй Еўропы да 2015 г. намячаецца пабудаваць хуткасную сетку чыгунак (140-160 км / ч) працягласцю каля 9 тыс.км., г.зн. прыкладна 8% ад агульнай даўжыні сеткі У Японіі будзе прадоўжана будаўніцтва высакахуткасных (звыш 160 км / ч) чыгуначных магістраляў, якія маюць стандартную заходнееўрапейскую каляіну. Да 80% сеткі шашэйных дарог тут будуць складаць аўтамагістралі з цвёрдым пакрыццём, прычым усе яны будуць аснашчаны сучасным комплексам абслугоўваюць прылад. У заходнееўрапейскіх краінах даўжыня аўтамабільных дарог з цвёрдым пакрыццём таксама будзе ўзрастаць, аднак асноўная ўвага засяродзіцца на ўдасканаленні існуючай сеткі. Павялічацца лік аэрапортаў (у асноўным грузавых) і працягласць ўнутраных авіяліній.

У ЗША і ў заходнееўрапейскіх краінах на водным транспарце намечаны дноуглубительные і іншыя гідратэхнічныя работы, рэканструкцыя і мадэрнізацыя рачных і марскіх партоў. У ЗША хутчэй за ўсё танажу марскіх судоў павялічыцца на 35%, рачных - на 50%. Ва ўсіх краінах мяркуецца павышэнне долі марскіх судоў прагрэсіўных тыпаў (кантэйнер-, лихтеровозов, ролкеров) з больш дасканалымі рухавікамі На ўнутраным водным транспарце развіццё флоту будзе, відавочна, звязана са стварэннем новых тыпаў спецыялізаваных судоў і удасканаленнем канструкцый рухавікоў.

Для ўдасканалення кіравання перавозачным працэсам на транспарце краін ЕС мяркуецца звязаць паміж сабой усе існуючыя нацыянальныя чыгуначныя кампутарныя сістэмы. У міжнароднай аўтаматызаванай інфармацыйнай сістэме атрымае далейшае развіццё прымяненне міжнароднай грузавы накладной. Гэта пазбавіць работнікаў ад запаўнення паўмільёна папяровых дакументаў у дзень і акажа істотную дапамогу ў інфармацыйным абмене з іншымі відамі транспарту.

На аснове сучасных камунікацыйных сістэм будзе прадоўжана стварэнне лагістычных сістэм, якія ахопліваюць увесь ланцуг тавараў з максімальна эфектыўнымі сувязямі паміж пунктамі зараджэння і пагашэння грузаў. Гэта прывядзе да далейшай аптымізацыі матэрыяльных і інфармацыйных патокаў у залежнасці ад сітуацыі на рынках і перманентным забеспячэнню эканамічнай канкурэнтаздольнасці прадпрыемстваў транспарту. На транспарце, у першую чаргу на аўтамабільным, знаходзяць прымяненне найноўшыя тэхналогіі Тэлематыка - інтэграваныя сродкі апрацоўкі і перадачы дадзеных. На базе такіх тэхналогій ствараюцца аўтаматызаваныя аўтамагістралі, аўтамабілі абсталёўваюцца бартавымі кампутарамі і іншай сучаснай тэхнікай.

2. Транспартны комплекс Расіі

Да 1999 г. на транспарце практычна былі завершаны структурныя і інстытуцыйныя пераўтварэнні першага этапу рынкавых рэформаў. Можна сказаць, што паступова пачалася адпрацоўка прававых, эканамічных і адміністрацыйных механізмаў, якія рэгулююць транспартную дзейнасць у новых сацыяльна-эканамічных умовах.

У 1999 г. у эканоміцы краіны намецілася тэндэнцыя да ажыўлення і аднаўленню рэальнага сектара, што стымулявала ўзрастанне попыту на транспартныя паслугі, як па аб'ёме, так і па наменклатуры.

Працягласць шляхоў зносін транспартнай сістэмы Расіі па стане на пачатак 2003 г. складала: больш за 86 тыс.км. жалезных дарог агульнага карыстання, 916 тыс.км. аўтамабільных дарог, у тым ліку 574 тыс.км. агульнага карыстання, 3 тыс.км. трамвайных шляхоў, 398 км метрапалітэне шляхоў, 4,7 тыс.км. тралейбусных ліній, 89 тыс.км. абслугоўваюцца суднаходных ўнутраных водных шляхоў. Эксплуатацыйная даўжыня шляхоў прамысловага чыгуначнага транспарту складала 62 тыс.км. Па гэтых камунікацыях штосутачна ў 2003 г. перавозілася 130,6 млн. пасажыраў і больш за 28 млн. т. грузаў.

Галінамі, якія знаходзяцца ў падпарадкаванні Мінтранса Расеі, у 2003 г. было перавезена 46299 млн. пасажыраў і 8432 млн. т. грузаў, што складае 97% пасажырскіх перавозак і 83% аб'ёмаў грузавых перавозак, што ажыццяўляюцца транспартам ўсіх галін эканомікі Расійскай Федэрацыі. Звыш 90% аб'ёмаў перавозак грузаў выконваецца ў недзяржаўным сектары.

Статыстыкай ўпершыню за апошнія гады зафіксаваны рост перавозак і грузаабароту аўтамабільнага транспарту (на 2,8 і 3,4% адпаведна).

Аб'ёмы міжнародных перавозак грузаў у 2003 г. захаваліся практычна на ўзроўні 2002 Агульнай тэндэнцыяй быў рост экспартных перавозак пры скарачэнні імпарту. Аб'ём транзітных перавозак праз тэрыторыю Расіі ў 2003 г. павялічыўся на 4,1%.

Рынкавая доля расійскіх аўтамабільных перавозчыкаў ўзрасла ў 2003 г. як на перавозках ў краіны далёкага замежжа (з 25,2% да 33,7%), так і ў краіны СНД (з 29,3% да 37,4%).

У 2003 г. індэксы росту тарыфаў марскога, рачнога і аўтамабільнага транспарту на перавозкі грузаў ўнутры Расіі на працягу года былі ніжэй, чым індэксы росту коштаў таваравытворцаў і спажывецкіх коштаў. Кошт паслуг прадпрыемстваў транспартнага комплексу, такім чынам, не ставілася да ліку вядучых інфляцыйных фактараў.

Фінансавы стан прадпрыемстваў і арганізацый транспартнага комплексу палепшылася. Колькасць буйных і сярэдніх стратных прадпрыемстваў знізілася на 6%. Упершыню за апошнія гады быў дасягнуты станоўчы сальдированный фінансавы вынік па буйным і сярэднім прадпрыемствам за ўсё транспартнага комплексу.

Аўтамабільны транспарт. За апошнія 10 гадоў парк аўтамабіляў у Расіі вырас амаль у 2,5 разы. Камерцыйны аўтатранспарт і аўтамабілі, якія выкарыстоўваюцца ў хатніх гаспадарках, становяцца ўсё больш важным фактарам сацыяльнага і эканамічнага развіцця.

Галіновая структура аўтамабільнага транспарту знаходзіцца ў цяперашні час у стадыі фарміравання. Асноўныя прынцыпы арганізацыі аўтамабільнага транспарту, уласцівыя рынкавай эканоміцы (у першую чаргу - падзел суб'ектаў галіны на наёмных (прафесійных) перавозчыкаў, перавозчыкаў ўласных грузаў (пасажыраў) і некамерцыйных эксплуатантаў аўтатранспартных сродкаў), не атрымалі пакуль належнага заканадаўчага замацавання. Гэтыя асаблівасці, у спалучэнні з маштабамі галіны і непаўнатой яе ахопу статыстычных назіраннем, ствараюць пэўныя праблемы для дакладнай ацэнкі стану і тэндэнцый развіцця аўтамабільнага транспарту.

У 2003 г. адбылося істотнае (на 6,1%) павелічэнне колькасці грузавых аўтамабіляў у эканамічным комплексе і, упершыню за апошнія гады, зафіксаваны рост аб'ёму грузавых аўтамабільных перавозак. У цэлым, грузавым аўтапаркам ўсіх галін народнай гаспадаркі перавезена 5,4 млрд.т. грузаў або 102,8% да ўзроўню мінулага года, грузаабарот павялічыўся на 3,4%. Гэтыя паказчыкі варта разглядаць як натуральнае следства азначыўся ўздыму ў шэрагу галін эканомікі.

Агульны парк рухомага складу грузавога аўтамабільнага транспарту ў эканамічным комплексе па стане на 1 студзеня. 2003 складаў 3300 тыс. грузавых аўтамабіляў, у тым ліку пікапы і легкавыя фургоны: з іх на прадпрыемствах усіх галін эканомікі - 1950 тыс., на прадпрыемствах падгаліны аўтамабільны транспарт - 151 тыс.

Унутраны водны транспарт. На 1 студз. 2003 г. на ўліку ў Расійскім Рачным Рэгістры знаходзілася 34,3 тыс. судоў агульнай грузападымальнасцю 13,1 млн. т., якія маюць сярэдні ўзрост 23 гады. З іх транспартных судоў 9,6 тыс.ед. грузападымальнасцю 11,4 млн. т., у тым ліку сухагрузнае - 5,3 тыс. адз. грузападымальнасцю 9,3 млн. т., наліўных - 1 тыс.ед. грузападымальнасцю 2,1 млн. т., пасажырскіх - 1,2 тыс.ед. пасажыраўмяшчальнасць 177,8 тыс. пасажырскіх месцаў, буксірныя - 2,2 тыс. адз. магутнасцю 1 млн.кВт.

З агульнай колькасці транспартных судоў 1,2 тыс. (12,5%) з тэхнічным станам абмежаваным і непрыдатным да эксплуатацыі. Асабліва няшчаснае становішча склалася з судамі змешанага «рака-мора» плавання.

У залежнасці ад басейна лішак танажу складае 40-60% ад наяўнасці, асноўная частка транзітных пасажырскіх судоў не эксплуатуецца з-за нізкай плацежаздольнасці насельніцтва.

З агульнай колькасці транспартных судоў рознага прызначэння 34,1% адслужылі свой тэрмін службы. У 2004 г. па тэрмінах службы падлягае спісанню 5,5 тыс. судоў, што складзе 44,7% ад наяўнасці.

Асабліва неспрыяльнае становішча склалася з судамі, прызначанымі для загранперевозок, 230 адз. якіх падлягае спісанню да 2007 г.

Практычна вычарпаны рэзерв папаўнення флоту загранплавания за кошт мадэрнізацыі рачных судоў, а паступленне судоў з-за адсутнасці сродкаў і крэдытаў амаль спынілася.

У той жа час у сувязі з павышэннем патрабаванняў міжнародных марскіх арганізацый і канвенцый у апошнія гады суда змешанага «рака-мора» плавання з доўгім тэрмінам эксплуатацыі (20 і больш гадоў) у значных колькасцях здымаюцца з знешнегандлёвых перавозак, перадаюцца замежным кампаніям для правядзення капітальнага рамонту пад залогавыя гарантыі і аператыўнае кіраванне.

Практычна ў 2004 г. мяркуецца праца на знешнегандлёвых перавозках не больш за 650 судоў змешанага «рака-мора» плавання.

У 1999 г. уведзены камеры і накіравальныя выпальванне шлюза на Беламорска-Балтыйскім канале; двухстворкавыя вароты шлюза на канале ім. Масквы; пад'ёмна-апускной вароты і паваротны мост Верхня-Свірскага шлюза, двое рамонтных брамы шлюзаў і праведзена рэканструкцыя дамбаў на Волга-Балтыйскім водным шляху; шлюзаў на Волга-Данскі суднаходнай канале, шлюзаў Самарскага РГС Волжскага басейна і інш

Сусветны вопыт паказвае, што надзейнасць гідратэхнічных збудаванняў павінна пастаянна забяспечвацца на ўзроўні 98%. У апошнія гады з-за абмежаванага выдзялення ліміту дзяржаўных інвестыцый і пастаяннага недафінансавання тэхнічны стан большасці гідратэхнічных збудаванняў, уведзеных у эксплуатацыю 40-60 і больш гадоў таму, выклікае сур'ёзную трывогу, бо рэсурс іх трываласці фактычна вычарпаны і вялікі рызыка аварый пры іх эксплуатацыі. Праведзеныя спецыялізаванымі праектнымі арганізацыямі абследавання і разлікі па магчымым аварый паказваюць, што шкода ад затаплення ніжэйлеглых тэрыторый пры аварыі толькі на адным гідратэхнічным збудаванні перавысіць агульны аб'ём фінансавання ўсіх мерапрыемстваў, прадугледжаных Праграмай на 1996-2006 гг. Ва ўмовах бюджэтнага дэфіцыту выдзяляюцца капітальныя ўкладанні цалкам ідуць толькі на аднаўленчыя работы па гідразбудаванні, якія знаходзяцца ў аварыйным стане і будаўніцтва тэхнічнага флоту, які мае высокую ступень гатоўнасці.

3. Развіццё супрацоўніцтва ў галіне транспарту паміж Расіяй і Еўрасаюзам

Арганізацыйная аснова супрацоўніцтва. Еўрапейскі Саюз (ЕС) аб'ядноўвае сёння 25 краін. Еўрапейскі Саюз паступова ператвараецца ў самастойны геапалітычны цэнтр. Пра гэта кажа, напрыклад, факт стварэння сістэмы ранняга папярэджання рэгіянальных канфліктаў. ЕС прапанаваў сусветнай супольнасці праграмы садзейнічання рэгіянальнаму супрацоўніцтву ў Еўропе: для Міжземнамор'я, краін Балтыйскага мора, Чарнаморскага басейна і Евроарктического рэгіёну.

Узаемаадносіны Расеі з ЕС на бліжэйшы перыяд вызначаюцца агульнай знешнепалітычнай канцэпцыяй нашай дзяржавы на еўрапейскім кірунку. Канкрэтныя шляхі і задачы развіцця адносін Расіі і ЕС сфармуляваны ў «Стратэгіі развіцця адносін Расійскай Федэрацыі з Еўрапейскім Саюзам на сярэднетэрміновую перспектыву (2000-10 гг.)», Якая зыходзіць з аб'ектыўнай патрэбы фарміравання шматпалярнага свету, супольнасці гістарычных лёсаў народаў і адказнасці дзяржаў Еўропы за будучыня кантынента, узаемадапаўняльнасці іх эканомік, ўвязваецца з сучаснай абароннай дактрынай краіны і канцэпцыяй забеспячэння эканамічнай бяспекі. Стратэгія ўлічвае і асноўную накіраванасць аналагічнага дакумента аб адносінах з Расіяй, прынятую ў чэрвені 1999 г. Еўрапейскім Саветам - «Калектыўная стратэгія Еўрапейскага Саюза ў адносінах да Расеі».

Уяўляецца неабходным разабраць асноўныя складнікі «калектыўнай стратэгіі ЕС» і параўнаць з падыходамі расійскага боку ў галіне транспартнага супрацоўніцтва.

У дакуменце ЕС прадстаўлены стратэгічныя мэты - цвёрды намер працаваць з Расеяй на федэральным, рэгіянальным і мясцовым узроўнях, умацоўваць стратэгічнае партнёрства з Расеяй, садзейнічаць інтэграцыі Расіі ў больш шырокую сферу супрацоўніцтва ў Еўропе. Адзначаецца, што пазіцыі дзяржаў-членаў ЕС на любых важных форумах будуць цалкам адпавядаць "гэтай калектыўнай стратэгіі».

У «калектыўнай стратэгіі" адзначаецца неабходнасць умацавання дэмакратыі ў Расеі, адзначаецца, што "... Саюз ўжо цяпер з'яўляецца галоўным гандлёвым партнёрам Расеі, а Расея, у сваю чаргу, забяспечвае значную частку патрэбнасці Саюза ў энерганосьбітах». «... Еўразвяз таксама вывучыць пытанне стварэння неабходных умоў для стварэння ў будучыні паміж ЕС і Расіяй зоны свабоднага гандлю».

У частцы II «Сферы дзейнасці» гаворка ідзе аб умацаванні дэмакратыі, грамадзянскай супольнасці ў Расіі, аб узмацненні ролі кансультацый па пытаннях эканамічнай палітыкі, аб заахвочванні працягу курсу на правядзенне структурных і іншых рэформаў, на ўсе большае збліжэнне ў галіне заканадаўства і г.д.

У частцы датычнай транспарту супрацоўніцтву паміж Расіяй і ЕС нададзена не занадта шмат месцы. Так, у раздзеле «Агульныя праблемы еўрапейскага кантынента» галоўным чынам ўпор робіцца на энергетычную праблематыку, на пытанні экалогіі і аховы здароўя, барацьбы з арганізаванай злачыннасцю. Транспартная праблематыка прысутнічае ў падраздзеле «Энергетыка і бяспеку ядзерных рэактараў», у энергетычным, натуральна, аспекце і гучыць (як намер ЕС) наступным чынам: ажыццяўляць супрацоўніцтва «... шляхам паскарэння ратыфікацыі Расеяй Дагавора аб энергетычнай хартыі і працягу кансультацый па стварэнню шматбаковай транзітнай сістэмы, якая дазволіць актывізаваць супрацоўніцтва паміж Расіяй і яе суседзямі па пытаннях доступу да расійскай сістэме трубаправодаў ». Гэта значыць, гаворка ідзе пра трубаправодным транзіце.

У пункце «наладжванне рэгіянальнага і трансгранічнага супрацоўніцтва і інфраструктуры" паказваецца падпункт «шляхам вывучэння маштабаў работ па падлучэнні расійскай транспартнай сеткі (жалезных і аўтамабільных дарог) да транс'еўрапейскіх магістралях і пошуку ўзаемапрымальных шляхоў вырашэння транспартных праблем». Іншых, больш-менш канкрэтных пытанняў транспартнага супрацоўніцтва, у дакуменце не праглядаецца. Асноўны ўпор, усё ж такі робіцца на развіццё рэгіянальных сувязяў. Праўда, ставяцца пытанні ўдасканалення работы пунктаў пропуску на межах ў кантэксце актывізацыі трансгранічнага і рэгіянальнага супрацоўніцтва. У агульнай складанасці ў дакуменце аб'ёмам у 32 старонкі тэрмін «транспарт» (транспартныя сеткі і транспартныя праблемы) сустракаецца двойчы. Гэта ў агульным-то паказчык, або транспарт не гэтак важны пры стварэнні зоны свабоднага гандлю? Для даведкі, словазлучэнняў з коранем «энергетыка» значна больш.

Млява прапісаны і пытанні супрацоўніцтва ў рамках праграмы TACIS. Мяркуючы па ўсім не варта чакаць вялікіх зрухаў і па дадзенай праблематыцы.

У дадзеным кантэксце значна больш энергічным бачыцца расійскі дакумент. У раздзеле «Развіццё агульнаеўрапейскай інфраструктуры супрацоўніцтва» ва ўсіх чатырох пунктах пазначаны нашы задачы па развіцці транспартнага супрацоўніцтва. Пастаўленыя задачы і па развіццю транзітных перавозак, і па ўладкаванні транспартных калідораў, і па абнаўленню і пашырэнню на заходнім напрамку паркаў транспартных сродкаў і інфраструктуры (аж да стварэння агульнага парку з зацікаўленымі краінамі вагонаў і лакаматываў), і па транспартна-экспедыцыйнай дзейнасці, і праблематыцы , звязанай з паветраным транспартам.

Асаблівая ўвага ў расійскай стратэгіі займае Калінінградская праблематыка. Адзначана неабходнасць «... ўладкаваць транспартныя сувязі з мацерыком Расеі».

Пастаноўка пытанняў па развіццю транспартнага супрацоўніцтва паміж Расіяй і Еўрасаюзам у расійскім дакуменце арганічна ўпісваецца ў імкненне Расіі адыгрываць важную ролю ў еўраазіяцкай транспартным транзіце. У дакуменце Еўрасаюза такіх ідэй не праглядаецца. Хацелася б адзначыць яшчэ раз і тое, што стварэнне зон свабоднага гандлю, калі зыходзіць з сусветнага вопыту - таго ж Еўрасаюза ў 50-х гг., Калі такая зона на першапачатковым этапе стваралася, з вопыту МЕРКОСУР, ЦЕФТА - то як раз-то на першым этапе і ствараюцца ўмовы для свабоднага руху тавараў, паслуг, рабочай сілы і капіталу, а без развіцця транспартных паслуг, ўзаемазвязанай транспартнай інфраструктуры дасягненне пастаўленых задач бачыцца вельмі і вельмі праблематычным. У цэлым складваецца і цалкам лагічны адказ на пытанне чаму Еўразвяз зацягвае падпісанне дакументаў аб прадаўжэнні на Ніжні Ноўгарад калідора № 2 і на Поўдзень Расіі калідора № 9. Дарэчы, у паказаным дакуменце Еўрасаюза "калідорная тэматыка» не знайшла свайго адлюстравання.

Галоўнай прававой базай ўзаемаадносін застаецца Пагадненне аб партнёрстве і супрацоўніцтве паміж Расіяй і Еўрасаюзам 1994 г. (СПС). Пры гэтым адразу варта адзначыць, што супрацоўніцтва ў рамках СПС павінна ажыццяўляцца ў цеснай каардынацыі з працэсам далучэння Расіі да СГА, т. е. з улікам выключэнняў, прадугледжаных у перамоўнай пазіцыі Расійскай Федэрацыі.

Мэтай СПС з'яўляецца садзейнічанне палітычнаму, гандлёвым, эканамічным і культурным супрацоўніцтве паміж Расіяй і ЕС. Падпісанае ў чэрвені 1994 г., Пагадненне ўступіла ў сілу ў снежні. 1997 г., пасля ратыфікацыі парламентамі Расіі, пятнаццаці краін-членаў ЕС і Еўрапарламентам, адкрыўшы тым самым новую старонку ў супрацоўніцтве паміж Расіяй і Еўрасаюзам. У СПС ўзаемныя абавязацельствы бакоў выкладзены ў 112 артыкулах, дзесяці прыкладаннях, двух пратаколах і шэрагу сумесных дэкларацый, якія ўваходзяць у зыходнае Пагадненне.

Сфера дзеяння СПС даволі шырокая, яна ахоплівае амаль усе аспекты гандлёвых, камерцыйных і эканамічных адносін паміж ЕС і Расіяй, такія дэмакратычныя прынцыпы, як павага да правоў чалавека. Знайшлі адлюстраванне і такія праблемы, як абмен перадавым вопытам і ноў-хаў, кіраванне паштовымі сістэмамі і захаванне помнікаў даўніны і манументаў і г.д.

Для забеспячэння захавання і выканання палажэнняў СПС была створана трохузроўневая сістэма - Савет супрацоўніцтва, Камітэт супрацоўніцтва і Падкамітэт па адпаведных эканамічных сфер дзейнасці. Акрамя таго, функцыянуе Камітэт парламенцкага супрацоўніцтва.

У ліку дзевяці галіновых падкамітэтаў найбольш комплексным з'яўляецца Падкамітэт па транспарце, тэлекамунікацыях і космасу аб'ядноўвае па сутнасці прадстаўнікоў шасці расійскіх міністэрстваў і ведамстваў.

Гарманізацыя заканадаўства РФ з Еўрапейскай прававой сістэмай лагічна выцякае з задач сучаснай гандлёвай палітыкі Расеі, якія накіраваны на эфектыўную інтэграцыю краіны ў сусветную эканоміку і гандаль і ўключае ў сябе:

· развіццё экспартных магчымасцяў краіны і праз гэта - паляпшэнне структуры самога экспарту транспартных паслуг;

· забеспячэнне лепшых умоў доступу для расійскіх перавозчыкаў на замежныя рынкі;

· забеспячэнне дастатковай ступені абароненасці айчынных вытворцаў транспартных паслуг ва ўмовах разумна адкрытай эканомікі.

Для вырашэння гэтых задач неабходна ліквідацыю перашкод на шляху расійскага экспарту. Захаванне пазіцый на знешніх рынках і далейшае нарошчванне экспарту патрабуюць вырашэння праблем доступу на знешнія рынкі, ліквідацыі неабгрунтаваных абмежаванняў у дачыненні да расійскага экспарту і пагрозы іх прымянення ў будучыні. Рашэнне гэтых задач магчыма праз ўключэнне Расеі ў якасці раўнапраўнага ўдзельніка ў міжнародную гандлёвую сістэму, што адкрывае перспектыву «зарабляць грошы» на сусветных рынках там, дзе Расея мае рэальныя канкурэнтныя перавагі.

У святле гэтага неабходна адзначыць, што асаблівую актуальнасць для Расеі пытанне уніфікацыі і збліжэння заканадаўства набыў на этапе падрыхтоўкі да ўступлення Расійскай Федэрацыі ў Сусветную Гандлёвую Арганізацыю (СГА) і, у прыватнасці, неабходнасці ў сувязі з гэтым ўвязкі нормаў і прынцыпаў ГАТС, як аднаго з асноўных дакументаў СГА, з нацыянальным заканадаўствам. Такі пазіцыі і прытрымліваецца расійская дэлегацыя ў ходзе перамоў на пасяджэннях падкамітэта. Вялікае месца на перамовах адводзілася ўзаемнай азнаямленню з законамі і прававымі актамі, якія аказваюць уплыў на агульны фон нашага супрацоўніцтва.

Прадстаўнікі МПС Расіі актыўна «прапагандуюць» ролю расійскіх чыгуначных магістраляў ў забеспячэнні сухапутных еўраазіяцкіх транспартных сувязяў. Увесь час адзначаецца асаблівая роля ў гэтым Транссібірскай чыгуначнай магістралі (ТСМ), якая з'яўляецца натуральным працягам агульнаеўрапейскага транспартнага калідора II і здольная эфектыўна ажыццяўляць транскантынентальныя перавозкі грузаў, уключаючы камбінаваныя перавозкі.

Галоўнае пытанне перамоваў з ЕС - гэта адкрыццё ўнутраных водных шляхоў Расіі для еўразвязаўскіх эканамічных аператараў. Пры гэтым ЕС спасылаецца на вядомую артыкул 39. 3 СПС. Расійскі бок, у сваю чаргу, ставіць пытанне аб допуску расійскіх судоў на некаторыя ракі краін-членаў ЕС, на якія пакуль такога допуску не маецца. Для больш глыбокай прапрацоўкі пытанняў допуску судоў ЕС на ВУП Расіі ў ЕС запытаны аб'ёмы грузапатокаў, якія маюць намер «ажыццяўляць" краіны ЕС па расійскіх ВУП.

Такія ў агульных рысах асноўныя напрамкі супрацоўніцтва паміж Расіяй і ЕС у галіне транспарту.

4. Развіццё транспартных калідораў па тэрыторыі Расіі

Глабалізацыя рэзка абвастрае канкурэнцыю, што прымушае ўсяляк рабіць таннейшай вытворчасць, адначасова не дапускаючы зніжэння якасці прадукцыі. Гэта не дае адужэць нацыянальнай прамысловасці ў краінах, якія развіваюцца, але закранае і развітыя, пагаршаючы сацыяльны клімат ўнутры прадпрыемстваў і па-за імі, выклікаючы рост беспрацоўя. Праграмы лібералізацыі і структурнай адаптацыі ў нарастальнай ступені падпарадкоўваюць «сацыяльнае вымярэнне», або сацыяльную арыентацыю нацыянальнага развіцця, знешніх эканамічных сілах. Гэта назіраецца паўсюль, асабліва ў краінах, якія развіваюцца і ў пераходных эканоміках.

Мяркуючы па ўсім, свет сутыкаецца з задачай такога кіравання працэсам глабалізацыі, якое б абмежавала яе рызыкі і выдаткі і максымізаваць выгады.

У пасляваенны перыяд паступовая лібералізацыя міжнароднага гандлю, асабліва паміж промышленноразвитыми краінамі, уяўляла сабой важны фактар ??росту ўзроўню жыцця, эканамічнага ўзроўню развіцця краіны, ды і структурных змяненняў у эканоміцы ў цэлым. Калі ў 50-60 гг. найбольшыя тэмпы эканамічнага росту назіраліся ў краінах развітых, то ў 70 гг. рэзка «пайшлі» наперад Гонгконг, Тайвань, Карэя, Сінгапур. Краіны-нечлены АЭСР ў цяперашні час з'яўляюцца «паскаральнікамі» працэсаў глабалізацыі, свайго роду рухаючай сілай. Сусветная эканоміка ў 2020 г. будзе адрознівацца ад той, што ёсць сёння. Пры гэтым адрозненні могуць быць такімі ж вялікімі, як паміж той эканомікай, «у якой" мы жывем сёння і той, што была 30 гадоў таму назад.

Асаблівая геаграфічнае становішча Расіі прадвызначае стратэгію і палітыку Расійскай Федэрацыі, яе эканамічныя развіццё. Займаючы цэнтральную частку Еўразійскага кантынента, Расія аб'ектыўна гуляе ролю геапалітычнага моста ў адносінах паміж краінамі Захаду і Усходу. Яе адначасовае прысутнасць у Еўропе і Азіі ўплывае на ўтрыманне эканамічных, палітычных, культурных працэсаў у дадзеных частках святла. Займаючы вялізную прастору, маючы выхады да мораў, выкарыстоўваючы вялікую тэрыторыю для міжнароднага транзіту, а таксама валодаючы сістэмай касмічнай, паветранай, марскі навігацыі, Расія дзякуючы гэтаму валодае і унікальнымі магчымасцямі ўдзелу ў міжнароднай інтэграцыі і ўздзеяння на глабальныя працэсы.

Пад расейскім транзітам тут і далей маецца на ўвазе перамяшчэнне праз тэрыторыю Расіі паміж двума мытнымі пунктамі мытнай мяжы Расійскай Федэрацыі грузаў трэціх краін, пад кантролем мытных органаў без спагнання мытных пошлін, падаткаў і без ужывання да тавараў мераў эканамічнай палітыкі Расіі.

Па сутнасці сваёй транзіт з'яўляецца экспартам транспартных паслуг, якія прадстаўляюцца нацыянальнымі кампаніямі грузовладельцев і перавозчыку пры прытрымліванні грузу і транспартнага сродку па тэрыторыі Расіі.

Ужо зараз аналітыкі цярпліва і скрупулёзна пралічваюць транспартныя выдаткі, маршруты руху таварапатокаў па сушы і па вадзе, даследуюць разнастайныя узаемазалежнасці і взаимодополнения паміж развіццём транспарту і электроннай гандлем, дэмаграфічнай дынамікай і дынамікай развіцця попыту і прапановы. Самая пільная ўвага надаецца аналізу і прагнозаў палітычнага развіцця краін, рэгіёнаў якія валодаюць вялікім транзітным патэнцыялам.

Прагнозныя ацэнкі развіцця сусветнай эканомікі сведчаць аб тым, што асноўныя фінансавыя і таварныя патокі ў пачатку наступнага стагоддзя будуць сканцэнтраваны ў трыкутніку ЗША - Еўропа - Далёкі Ўсход. І найважнейшая задача Расіі ў поўнай меры рэалізаваць сваё выгаднае геаграфічнае становішча краіны як натуральнага транзітнага моста паміж Еўропай і Азіяй.

Якія асноўныя аргументы, якія могуць быць узятыя на ўзбраенне замежнымі партнёрамі з мэтай развіцця грузаперавозак па тэрыторыі Расіі транзітам? Наколькі выгадна адрозніваюцца расійскія маршруты ад іншых, альтэрнатыўных? Чым, нарэшце, Расея можа быць прывабная для замежных партнёраў?

Разглядаючы геаграфічнае становішча Расіі ў кантэксце развіцця гандлёвых адносін паміж Еўропай і Азіяй, размяшчэнне асноўных таваравытворцаў у Азіі і спажыўцоў у Еўропе, зараджэнне грузапатокаў, магчымых буйных краін-грузовладельцев можна зрабіць практычна беспамылковы выснова - дастаўка тавараў у Еўропу праз Расію, будзь то па кірунку Усход -Захад, ці па накіраванні Поўдзень - Поўнач праз Каспій будзе ажыццёўлена хутчэй. Дастаткова адзначыць, што адлегласць па трансокеанскому маршруце ад Ёкагама да найбуйнейшых заходнееўрапейскіх партоў, такіх як Ратэрдам, Гамбург амаль у два разы даўжэй, чым маршрут пралягаў праз Транссібірскай магістраль. Нашмат карацей і траса Паўночнага марскога шляху.

Расія валодае транспартнай сеткай, арыентаванай у знешні свет, і пры гэтым якая мае добрую праходнасць ўнутры нацыянальнай тэрыторыі. Гэта азначае, што для развіцця транзіту нам не трэба ствараць новых ўнутраных калідораў або дадатковых транспартных пераходаў ў сумежныя краіны.

Неабходна падкрэсліць, што Расеі няма неабходнасці прыцягваць велізарныя інвестыцыі для развіцця ўжо наяўнага транспартнага калідора (хоць сродкі для падтрымання працы дарогі патрабуюцца і немалыя). Транссібам існуе, функцыянуе. Ёсць вялікі вопыт арганізацыі і суправаджэння выключна вялікіх аб'ёмаў перавозяцца грузаў. У расейцаў у руках самы буйны козыр - больш за кароткі час дастаўкі грузаў, пры ўсіх іншых роўных умовах. Хуткасць дастаўкі грузаў па расійскіх чыгунках істотна ўзрасла.

Вельмі важным з'яўляецца і іншае акалічнасць. Транспартныя калідоры Расіі праходзяць па рэгіёнах выключна багатым карыснымі выкапнямі, сыравінай. Гэтыя рэгіёны яшчэ пакуль не разгубілі высокоподготовленные кваліфікаваныя людскія рэсурсы, хоць па многіх складнікам працэс набывае невоспроизводимый характар. З гэтых пазіцый праглядаюцца і іншыя магчымасці для развіцця дзелавой жыцця ў рэгіёнах, «прыродна-сыравінная абалонка» не можа заставацца незаўважанай. Развіццё расійскага транзіту безумоўна будзе садзейнічаць і дапамагаць росту вытворчасці, занятасці насельніцтва ў рэгіёнах.

І яшчэ. Транзіт па расійскай тэрыторыі - гэта транзіт па адзінай тэрыторыі, на якой дзейнічаюць адзіныя законы, у тым ліку мытнае заканадаўства, што немалаважна. Тады як канкурэнтам даводзіцца шукаць кансенсус паміж інтарэсамі розных суверэнных дзяржаў. Транзіт - гэта фактар, які стабілізуе. Якія б палітычныя, эканамічныя змены не адбываліся, абраны, развіты і замацаваны на практыцы транспартны транзітны маршрут застаецца жыць і функцыянаваць. Дарэчы адзначыць і ролю Суэцкага канала, і іншых транзітных маршрутаў, зарэкамендавалых сябе менавіта з гэтага боку. Добра развіты і функцыянуе транспартны калідор - гэта стабільная рэальнасць.

Вяртаючыся да праблемы развіцця электроннага гандлю, гандлю праз сусветную сетку Інтэрнэт, варта адзначыць, што ў дадзеным кантэксце ролю транспарту, роля транспартнага транзіту рэзка ўзрастае, прычым нават спецыялісты «электроннага профілю» пакуль не выказваюць нейкі агульнай пункту гледжання. Але варта адзначыць адну акалічнасць. У сувязі з ростам электронных продажаў няўмольна паўстане праблема хуткасны дастаўкі замоўленых тавараў і грузаў. Узнікае пытанне - наколькі, напрыклад, марскі транспарт, маючы не самы хуткасны рэжым дастаўкі грузаў, зможа ўпісацца ў зараджаецца сістэму гандлю, у новую «нішу» міжнароднай гандлю? Адказ напрошваецца - хуткасным тэхналогіях дастаўкі грузаў будуць задавальняць хутчэй за ўсё паветраны, аўтамабільны, чыгуначны транспарт. Трэба будзе прааналізаваць велізарная колькасць фактараў - хуткасць дастаўкі грузаў, адлегласць, якое неабходна пераадолець грузаперавозчыкі, від транспарту. І тут на першы план выходзіць транзітны аспект, новыя, больш кароткія маршруты прытрымлівання транспартных сродкаў.

Стварэнне і развіццё любога транспартнага калідора, маршруту мае на ўвазе не толькі ўнутраныя намаганні транспартнікаў. Міжнароднае рух грузапатокаў арганізавана і функцыянуе ў шматфактарная сістэме каардынат. У частцы датычнай развіцця еўраазіяцкага транзіту па тэрыторыі Расіі ў нас маюцца як прыхільнікі, так і тыя, хто нас не падтрымлівае, а таксама краіны нейтральна-прагматычнай арыентацыі.

Да ліку прыхільнікаў развіцця транзітных перавозак па тэрыторыі Расіі варта аднесці, па-першае, Фінляндыю. Наяўнасць буйных партовых магутнасцяў на Балтыцы і развіццё новых безумоўна прымушае іх задумвацца аб загрузцы. З'яўляючыся членам ЕС, фіны спрабуюць, і не без поспеху, стварыць на мяжы сапраўдныя «брама ЕС у Расею». Яны маюць добры досвед працы на Транссібам яшчэ з савецкіх часоў. Зацікаўлены ў развіцці расійскага транзіту і прыбалты, для якіх транзіт, у асноўным расейскі, - бюджэтаўтваральныя фактар ??(да 25-30% ВУП).

Да прыхільнікам верагодна варта аднесці Карэю, Казахстан, Манголію, Японію. Так, канструктыўную пазіцыю займае Казахстан, які выкарыстоўвае расійскія транспартныя сістэмы. Японскія кампаніі добра вывучылі магчымасці Транссібірскай магістралі, маюць ўстойлівы цікавасць да карысным выкапням, іншым прыродных рэсурсаў Сібіры, старанна і канструктыўна працуюць па транспартнай тэматыцы, зыходзяць з прыярытэтаў эканоміі.

Разглядаючы праблемы мадэрнізацыі інфраструктуры краіны ў цэлым, а не толькі праблему адной транспартнай галіны або некалькіх сумежных галін неабходна пазначыць наступныя задачы:

· ўключыць ажыццяўленне праектаў транзіту ў лік нацыянальных прыярытэтаў Расійскай Федэрацыі. Распрацаваць дзяржаўную ідэалогію транзіту, узяўшы ў якасці прыкладу дасягненні іншых краін, такіх як Галандыя, краіны ЦУЕ і г.д. Пры гэтым неабходна мець на ўвазе бурна развіваецца сістэму электроннай гандлю, якая з'яўляецца важным фактарам змены структуры сусветнага гандлю і яе транспартнага забеспячэння.

· на базе напрацовак транспартных міністэрстваў і ведамстваў распрацаваць праграму развіцця міжнародных транспартных калідораў з улікам таго, што яны павінны абслугоўваць таксама і ўнутраныя патрэбнасці Расіі.

· знізіць падатковы цяжар на інфраструктурныя праекты, якія прадстаўляюць стратэгічнае значэнне для краіны з пункту гледжання падаткаабкладання, у першую чаргу ПДВ, і мытных пошлін. Мы павінны раз і назаўсёды даць сабе адказ: альбо мы зацікаўлены ў будаўніцтве аб'ектаў транспартнай інфраструктуры, альбо мы разглядаем будаўніцтва гэтых аб'ектаў толькі як крыніца падатковых паступленняў. У гэтым выпадку гэтыя аб'екты будуць пабудаваны, але не на нашай тэрыторыі, а, напрыклад, у Прыбалтыцы ці Фінляндыі.

· ўкараняць новыя сучасныя формы прыцягнення інвестыцый, якія прымяняюцца многімі краінамі (канцэсіі, «пабудаваў-аперыруй-перадай»).

· накіроўваць на рэканструкцыю інфраструктуры большую частку сродкаў з міжнародных пазык. Для Расеі гэтая велічыня не перавышае 5% агульнага аб'ёму запазычанняў, у той час як у большасці краін-рэцыпіентаў гэтая доля складае часцяком больш за 60%.

· прымаць меры разумнага пратэкцыянізму ў дачыненні да расейскіх транспартных кампаній, суднаўладальнікаў, партоў і іншых аб'ектаў транспартнай інфраструктуры, якія ўдзельнічаюць у транзітных перавозках.

· развіваць міжнароднае супрацоўніцтва ў галіне транзітных перавозак, перш за ўсё з краінамі, якія імкнуцца ў сілу геапалітычнага становішча, да расійскага варыянту транзіту. Ацэньваючы падтрымку МЗС Расіі ў вырашэнні міжнародных пытанняў звязаных з развіццём транспартнай кааперацыі, бачыцца неабходнай патрэба ў мэтанакіраваных дыпламатычных крокаў для вырашэння неўрэгуляваных праблемных пытанняў, якія маюць вырашальнае значэнне для перспектыў транзіту - статус Каспійскага мора, Керч-Еникальского канала і інш

· для пераадолення склаўся негатыўнага іміджу Расеі, як «чорнай дзюры» у дачыненні да захаванасці транзітных грузаў запатрабуецца актыўная PR кампанія. Гэта ў пэўнай ступені павінна садзейнічаць і каардынацыі намаганняў дзяржаўных і камерцыйных структур у галіне развіцця транзіту.

Такім чынам, транзіт гуляе вялікую ролю ў эканоміцы Расеі. Пры гэтым відавочна, што ёсць усе перадумовы для значнага, у 7-8 раз, павелічэння гэтага віду паслуг сусветнай супольнасці.

Гэта задача нацыянальнага маштабу мае прамую сувязь з змяненнем структурнай палітыкі і эканамічнай стратэгіі дзяржавы. Яна карэнным чынам ўплывае на геапалітычнае пазіцыянаванне Расіі і мае шанец стаць адным з фактараў, якія стымулююць развіццё не толькі транспартнага комплексу, але і эканомікі Расіі ў цэлым.

Заключэнне

Спіс выкарыстанай літаратуры

1. Богорел С. Міжнародныя транспартныя калідоры і Расія / / Кампаньён - 2003. - № 7, с.21-23

2. Навіцкі У.Я. Міжнародная эканамічная дзейнасць. Падручнік. М.: Фінансы і крэдыт, 2003. - 465с.

3. Паламарчук В. Транспарт - важная ўмова эканамічнага росту / / Эканоміка. - 2000. - № 6, с.21-23

4. Ревенчук К. Праблемы замежных інвестыцый / / Эканоміка - 2001. - № 1, з.8-10

5. Шнирков О. Новы этап знешнеэканамічных сувязяў РФ / / Эканоміка - 2002. - № 1, с.11-14

Размещено на Allbest.ru