Перспективы транспортного сотрудничества между Казахстаном и Китаем

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСПОРТНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА МЕЖДУ КАЗАХСТАНОМ И КИТАЕМ

Введение

Значение транспортной составляющей непрерывно возрастает на протяжении всей истории казахстанско-китайского экономического взаимодействия. Это объясняется следующими факторами:

· Рост товарооборота и, соответственно, увеличение объемов и интенсивности передвижения грузов в рамках торгово-экономических отношений.

· Расширение сфер экономического сотрудничества и увеличение потребности в различных видах его транспортного обеспечения.

· Расширение географии экономического взаимодействия.

· Повышение транзитного потенциала Казахстана и заинтересованность обеих сторон в его максимальном использовании.

1. Развитие казахстанско-китайского транспортного сотрудничества в рамках реализации транзитных проектов

транзитный казахстан груз экономический сотрудничество

Развитие транзитного потенциала представляет огромный интерес для обеих стран. Транзит грузов через Казахстан предоставляет КНР возможности для более быстрого и надежного выхода на рынки государств Евразийского континента, в первую очередь, стран Евросоюза. В 2007 году ЕС остался самым крупным торговым партнером Китая, объем двусторонней торговли составил 356,15 млрд долларов США, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 27%. По оценкам экспертов, использование транспортной инфраструктуры Казахстана может обеспечить Китаю поставку грузов в Европу всего за две недели, в то время как по морским путям транспортировка занимает около двух месяцев.

Увеличение грузопотока через Казахстан также даст КНР возможность, с одной стороны, диверсифицировать пути экспорта собственной продукции и, тем самым, придать дополнительный импульс развитию западных регионов страны. С другой стороны, использование транзитного потенциала Казахстана, особенно с точки зрения расширения сети газо- и трубопроводов, позволит, хотя бы частично, снять зависимость от импорта энергоресурсов через морские пути.

Для Казахстана также принципиально важно повышать уровень интеграции собственной транспортной системы с мировой транспортной сетью. Как указано в Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 г., в число стратегических задач развития транспортной системы РК входит «формирование единого внешне интегрированного транспортного пространства и создание современной перспективной национальной транспортной инфраструктуры на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг». Развитие казахстанско-китайского транспортного сотрудничества лежит в сфере развития направления Восток-Запад, проходящего по линии Юго-Восточная Азия - Китай - Европа.

Казахстан и Китай связывают транспортные коридоры, обеспечивая региональный и трансконтинентальный транзит. В частности, региональный - между Россией и Китаем через территорию Казахстана. В то же время Казахстан осуществляет значительную часть транзитной торговли между государствами Центральной Азии и Китаем. С целью развития международного направления транзитного потенциала в настоящее время реализуется ряд международных проектов, успешное претворение в жизнь которых позволит не только оптимизировать грузооборот через Казахстан, но даст импульс успешному развитию казахстанско-китайского транспортного диалога. В их числе:

· Международный транспортный коридор ТРАСЕКА (ТRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia). Успешная реализация данного проекта позволит существенно увеличить транзитный потенциал Казахстана и укрепить различные пути транспортного сообщения между странами Еврозоны, Кавказом, Центральной Азией и КНР. В 2008 году генеральным секретарем ТРАСЕКА назначен представитель Казахстана Рустам Джаналинов, что позволяет нашему государству продвигать в рамках данного проекта ряд принципиальных для страны инициатив. Среди факторов, способствующих динамичному развитию наземных и морских составляющих коридора ТРАСЕКА, для Казахстана наиболее важными являются:

· реализация инвестиционных проектов по развитию терминальных инфраструктур в портах Ильичевск, Поти, Батуми, Туркменбаши, Баку и Актау, в результате открыто регулярное железнодорожно-паромное сообщение Варна-Ильичевск-Поти-Батуми и Баку-Актау.

· дальнейшее развитие контейнерных перевозок в связи с организацией и пуском контейнерного поезда Поти-Баку-Актау-Алматы, с продлением в сторону Китая;

· в рамках ТРАСЕКА поддержана реконструкция железной дороги Кунград-Бейнеу-Актау, ведущей к порту Актау и через Россию в страны ЕС;

· рост объемов трансконтинентальных грузоперевозок из Китая к каспийским портам.

· Железнодорожный транспортный коридор «N.E.W.-corridor» в направлении США - КНР. Он берет начало из порта Бостон (в северо-восточной части США) по морскому пути до норвежского порта Нарвик и проходящего по территориям Норвегии, Швеции, Финляндии и России по маршруту Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (Петропавловск - Достык). Фактически «N.E.W.-corridor» является альтернативой южному морскому коридору через Суэцкий канал.

· Международный транзитный автомобильный коридор «Западная Европа - Западный Китай» протяженностью 8445 км, в том числе по Казахстану - 2787 км, по Китаю - 3425 километров. Особенность коридора в том, что он является кратчайшим и обеспечивает транспортную связь стран Центральной Азии с Европой, а также выход из Китая и стран Юго-Восточной Азии в западные регионы России и далее в Европу. Основу данного транзитного коридора по Казахстану составляют транзитные коридоры Самара - Шымкент и Ташкент - Шымкент - Алматы - Хоргос. В КНР транзитный коридор будет проходить по маршруту Хоргос - Урумчи - Ляньюньган. Как ожидается, на территории Казахстана окончательное завершение работ по строительству участка коридора «Западная Европа - Западный Китай» пройдет в 2012 году.

· Новая Евроазиатская автотранспортная инициатива «NELTI» стран региона Великого шелкового пути (Узбекистан, Таджикистан, Кыргызстан, Казахстан, Грузия, Азербайджан, Россия). В рамках данного коридора ожидается осуществление автомобильных перевозок по маршруту Пекин - Урумчи - Бахты - Астана - Москва - Рига - Вильнюс - Варшава - Берлин - Брюссель. Проект направлен на увеличение объема транзитного грузопотока по внутренним международным автотранспортным коридорам Казахстана до 5,2 млн тонн в год. Он предполагает не только организацию коммерческих грузовых автоперевозок, но и широкое распространение информации о возможностях автотранспортных доставок из Азии в Европу среди международных деловых и политических кругов.

2. Особенности развития двустороннего транспортного сотрудничества РК и КНР

Развитию транспортного сотрудничества в рамках развития казахстанско-китайского диалога уделяется серьезное внимание. В составе казахстанско-китайского комитета по сотрудничеству, учрежденного в мае 2004 года, входят два профильных подкомитета, занимающихся развитием транспортного взаимодействия: подкомитет по транспортному сотрудничеству и подкомитет по сотрудничеству в области железнодорожного транспорта. За время работы последнего было подписано 6 меморандумов и двусторонних соглашений, последний меморандум между министерством железных дорог КНР и Национальной Компанией «?аза?стан темір жолы» был подписан 31 октября 2008 года во врем визита в Казахстан премьер-министра КНР Вэнь Цзябао. Меморандум подписали с казахстанской стороны президент АО «НК «?ТЖ» Аскар Мамин, с китайской - министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь.

Основными видом транспортного взаимодействия между РК и КНР на сегодняшний день является осуществление грузовых перевозок по сухопутным маршрутам, проходящее, в основном, железнодорожным транспортом.

В настоящее время железнодорожное сообщение между Казахстаном и Китаем осуществляется лишь через один железнодорожный переход Достык (РК) - Алашанькоу (КНР). В 2007 году через этот пограничный переход было перевезено 12 млн тонн грузов, при этом в экспортном сообщении - 7 млн тонн, в импортном - 5 млн тонн. По данным пресс-службы НК «?ТЖ», до конца 2008 года на станции Достык будет выполнен план по грузообороту в размере 14 млн тонн, в соответствии с ранее достигнутыми договоренностями между АО «НК «?ТЖ» и Урумчийской железной дорогой.

Развитию железнодорожного сообщения, в том числе, с точки зрения повышения его транзитного потенциала, способствуют следующие факторы:

С казахстанской стороны:

· Постановление Правительства РК № 674 «О дальнейших мерах по развитию станции Достык и железнодорожного участка «Актогай - Достык» на 2006-2011 годы». Как ожидается, его реализация будет способствовать увеличению их провозной способности, расширению и реконструкции инфраструктуры, приобретению технических средств, совершенствованию технологического процесса, строительству социально-бытовых объектов в поселке Достык. В результате претворения жизнь данного комплекса мероприятий запланировано обеспечить перевозку грузов через международный железнодорожный переход Достык в 2010 г. - свыше 20 млн, в 2011 г. - до 25 млн тонн.

· Увеличение числа погрузочных терминалов на станции Достык с 6 до 8 (на станции Алашанькоу их 11), а также увеличение показателей погрузки на станции Достык, в ноябре текущего они были увеличены на четверть, достигнув цифры 620 вагонов в сутки.

· Строительство железнодорожной ветки Коргас-Жетыген, которая позволит соединить данный переход с сетью железных дорог Казахстана. Линия Коргас-Жетыген, протяженностью 298,4 километра возьмет свое начало на станции Жетыген, проляжет южнее Капчагайского водохранилища и выйдет к границе с Китаем. Планируется также открытие четырех промежуточных станций - Караозек, Шелек, Шарын, Жаркент, строительство 10 разъездов, мостов и перегрузочного комплекса на станции Коргас.

· Строительство на концессионной основе железнодорожного участка Жезказган - Бейнеу. Как ожидается этот проект станет крупнейшим проектом железнодорожной отрасли в 2009 году. В случае соединения станций Жезказган (Карагандинская область) и Бейнеу (Мангыстауская облатсь) грузопоток из Китая будет иметь более короткий и прямой выход к порту Актау, что позволит увеличить объемы перевозок грузов из Китая с выходом на Азербайджан, Грузию, Турцию и далее через Босфор в Европу.

С китайской стороны:

· Реализуемая Единая транспортная стратегия Китая и Программа ускоренного развития западных провинций КНР. Они предусматривают осуществление крупных транспортных инфраструктурных проектов, в числе которых строительство новых железнодорожных линий к создаваемой зоне свободной торговли «Хоргос» на казахстанско-китайской границе, в частности Цзинхэ - Инин - Хоргос с объемом перевозок в первые годы эксплуатации свыше 6 млн тонн в год, проектная мощность транспортировки - 10 млн тонн. Строительство этой первой в Синьцзяне электрифицированной железной дороги началось в 2004 г. и, по предварительным расчетам, в конце 2009 г. она будет сдана в эксплуатацию.

· Расширение терминальной емкости станций Урумчи и Алашанькоу.

Совместные проекты:

· Строительство еще одного железнодорожного перехода между РК и КНР через пункты Коргас (Казахстан) и Хоргос (Китай) в соответствии с ранее достигнутыми договоренностями в рамках государственного визита Президента РК Н.А. Назарбаева в КНР. В январе 2009 года ожидается согласование точки примыкания железных дорог на государственной границе, а также определение места расположения строительства пункта перестановки вагонов.

· Принятие решения о создании Казахстаном и Китаем на станциях Достык и Алашанькоу автоматизированной информационной системы, позволяющей производить обмен данными между казахстанской и китайской железными дорогами в объеме транспортной накладной. Это ускорит работу железнодорожников, пограничных и таможенных служб пограничного перехода, что положительно отразится на сроках доставки грузов.

· Подписанное в октябре 2008 г. соглашение о создание совместного китайско-казахстанского предприятия по контейнерным перевозкам железнодорожным транспортом.

Другими перспективными направлениями развития казахстанско-китайского сотрудничества в области железнодорожного транспорта являются поставки железнодорожного оборудования и комплектующих из КНР. По данным АО «НК «?ТЖ», в 3 квартале 2008 года дефицит казахстанской экономики в грузовом подвижном составе составлял примерно 20 тыс. вагонов. С учетом того, что наличествующий состав вагонов довольно быстро устаревает и ежегодно списывается около 3 тыс. вагонов, а отечественная промышленность пока не готова поставлять железнодорожные вагоны соответствующего качества, вопрос приобретения их в КНР становится все более актуальным. При оценках возможного числа импортируемых из Китая грузовых вагонов различные эксперты называют цифру в 2-3 тысячи единиц. В настоящее время проводятся испытания вагонов китайского производства, изготовленных по заказу РК. Если испытания и последующие переговоры по приобретению пройдут успешно, то это позволит не только частично закрыть дефицит подвижного грузового железнодорожного состава, но и диверсифицировать источники его импорта, получив, таким образом, возможность для маневра в переговорах с российскими и украинскими партнерами.

Что касается повышения потенциала автомобильного сообщения между РК и КНР, то на данном направлении приоритетным является:

С казахстанской стороны:

· Программой развития автодорожной отрасли республики на 2006-2012 гг. планируется восстановить основных 6 международных коридоров и начать реконструкцию других дорог, входящих в сеть азиатских шоссейных дорог (АШД). В общей сложности до 2012 г. будут реабилитированы 7,2 тыс. км. В числе приоритетных - дороги, входящие в сеть АШД по направлениям «Самара - Шымкент - Алматы - Хоргос» и «Челябинск - Костанай - Астана - Алматы - Хоргос»

· В Транспортной стратегии РК до 2015 года в рамках первоочередных задач развития инфраструктуры на автомобильном транспорте поставлено строительство международного автомобильного транзитного коридора Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос.

· Улучшение качества действующих автомобильных дорог, связывающих Казахстан и Китай. Проводится реконструкция дорог Ушарал - Достык, Таскелен-Бахты, Чунджа-Кольжат, Омск - Павлодар - Майкапшагай.

С китайской стороны:

· Строительство пяти стратегических автомобильных дорог «Восток-Запад» (в том числе Ляньюньгань - Хоргос, Шанхай - Хэфэй - Сиань - Хоргос), что позволяет прогнозировать перспективное увеличение транзитного грузопотока из Китая через территорию Казахстана.

Развитие автомобильного сообщения в рамках транспортного сотрудничества с КНР представляет Казахстану очень широкие возможности с точки зрения меньшей затратности на инфраструктуру, большего количества пограничных переходов и, соответственно, большей мобильности в перевозке и доставке грузов. С учетом того, что довольно большая доля казахстанского импорта из КНР приходится на продукцию легкой промышленности и аппаратуру - это направление является очень перспективным.

Однако первые десять позиций в структуре казахстанского импорта из КНР занимают товары, транспортировка которых возможна исключительно железнодорожным транспортом (трубы для нефте- и газопроводов, бурильные и проходческие машины, металлоконструкции, автокраны и т.д.), поэтому приоритеты в транспортном сотрудничестве с Китаем должны быть именно в этой сфере.

3. Осложняющие факторы в развитии казахстанско-китайского транспортного сотрудничества

В настоящее время в мире идет серьезная конкуренция за транзит и Казахстан, с учетом его географического положения и отношений стратегического партнерства с КНР, имеет существенные шансы повысить свой потенциал на данном направлении. Тем не менее, на повестке дня продолжает оставаться актуальным ряд проблем, осложняющих развитие транзитных возможностей Казахстана на китайском направлении:

· Политические проблемы: В условиях повышения конкуренции за транзит, а также на фоне внутренней политической и экономической конкуренции в регионе, для Казахстана существует ряд препятствий для получения монопольного положения в рамках транзита грузов из КНР в государства евразийского континента. Одним из осложняющих факторов на этом направлении является продвижение Китаем проекта по строительству железной дороги, соединяющей Китай с Кыргызстаном и Узбекистаном. Строительство китайско-киргизско-узбекистанской железной дороги планируется завершить к 2010 году, реализация данного проекта предоставит Китаю транспортный коридор, связывающий Восточную и Юго-Восточную Азию с Центральной и Западной Азией, Северной Африкой и Южной Европой. В то же время, Казахстан потеряет довольно существенную часть грузов, которая могла бы транспортироваться через его территорию. Кроме того, потери, в данном случае, затронут и весь блок вопросов торгово-экономического сотрудничества.

· Организационные проблемы. Во многом, остаются открытыми вопросы введения единых стандартов грузовых перевозок, унификации таможенного законодательства, координации работы таможенных служб на границе. Для оптимизации собственного транзитного потенциала Казахстану необходимо внедрять прогрессивные технологии и современные механизмы логистического сервиса международного уровня. Для серьезного развития транзитных перевозок необходимо проведение постоянных консультаций и активной работы между всеми странами-участницами транзитных коридоров по вопросам введения единых тарифов на транзит грузов, унификации и гармонизации правовой базы заинтересованных сторон, совершенствованию процедур пересечения границ, а также институционального управления.

· Технические проблемы. В целом, уровень инфраструктурного обеспечения транспортной системы Казахстана требует приведения в соответствие с международными стандартами. В отношении железнодорожного сообщения, главной проблемой продолжает оставаться проблема разницы в ширине железнодорожной колеи, что создает излишние проволочки на границе. Не менее серьезной проблемой является неспособность перехода Достык-Алашанькоу к пропуску большого количества грузов и приближение данного пункта к пределу своей терминальной емкости, что существенно ограничивает возможности расширения объемов транспортного взаимодействия РК и КНР. Кроме того, в число недостатков железнодорожного направления казахстанско-китайского транспортного сотрудничества входит ограниченность железных дорог страны и необходимость строительства новых участков, способных обеспечить быструю транспортировку китайских грузов на западном и южном направлениях.

Что касается автомобильного сообщения, то комплекс технических недостатков на данном направлении включает, в основном, проблемы качества автомобильных дорог, низкий уровень их инфраструктуры, недостаточность автомобильных маршрутов для создания современной сети международных автомобильных перевозок. Подводя итог рассмотрению потенциала транспортного сотрудничества между Казахстаном и Китаем, необходимо отметить, что несмотря на наличие комплекса сложных вопросов, препятствующих максимальному использованию потенциала двустороннего сотрудничества, в настоящее время проводится активная работа по их разрешению. В случае своевременного принятия соответствующих мер и реализации проектов, направленных на создание благоприятных условий для формирования оптимального транспортного взаимодействия, для экономики Казахстана открываются крайне выгодные перспективы.

Вызовы для Казахстана

Транспортное сотрудничество является одним из важнейших структурообразующих элементов казахстанско-китайского экономического взаимодействия. Уровень транспортного обеспечения экономического диалога между РК и КНР находится в прямой зависимости от текущего состояния и актуальных требований развития двустороннего сотрудничества. Тем не менее, не стоит забывать, что помимо выполнения функции технического обеспечения экономических процессов и интеграции страны в мировую экономическую систему, транспорт также является ключевым фактором обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны.

В связи с этим, в ходе продвижения проектов по развитию казахстанско-китайского транспортного сотрудничества следует принять во внимание возможность актуализации следующих вызовов для Казахстана:

· Развитие транспортного взаимодействия с КНР проходит по направлению «Восток-Запад». Основным и, практически, единственным восточным соседом Казахстана является Китай. Исключительное замыкание транспортной линии на обеспечение экономического сотрудничества и транзита с одной страной сделает Казахстан в определенной степени зависимым от Китая. С учетом жесткости, с которой КНР отстаивает свои интересы в рамках переговорного процесса, существует риск, что в дальнейшем это государство будет пытаться диктовать РК свои требования по организационным и техническим вопросам транспортного сотрудничества.

· В связи с тем, что китайская сторона проявляет повышенную заинтересованность к строительству в государствах Центральной Азии железной дороги с узкой колеей (1435 мм), следует опасаться, что подобная транспортная артерия будет иметь для КНР не только экономическое, но и военно-стратегическое значение. Возобновление переговоров с Китаем по вопросу строительства данной магистрали представляется крайне опасным для национальной безопасности РК.

· Китайская сторона выражает желание участвовать в реализации проектов по строительству транспортных объектов на территории Казахстана. Так, КНР проявляет интерес к строительству на концессионной основе ряда участков железной дороги, в частности Жезказган - Бейнеу, а также строительству автомобильных дорог на территории РК, в первую очередь, участков транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай». Это, с одной стороны, представляется довольно выгодным, так как китайские компании обладают широкими финансовыми возможностями и согласны вкладывать в проекты крупные средства.

Тем не менее, следует помнить, что КНР, как правило, предпочитает обеспечивать подобные проекты собственными трудовыми и техническими ресурсами, как это было, в частности, в ходе строительства нефтепровода Атасу - Алашанькоу. Таким образом, контроль над ходом строительства и эксплуатацией объекта, а также дивиденды от процесса строительных работ получает преимущественно китайская сторона. В связи с тем, что транспортные объекты представляют стратегическое значение для безопасности страны, заключение с КНР соответствующих договоров несет серьезные вызовы для Казахстана.

· Заключение в Китаем соглашений о сооружении транспортных и инфраструктурных проектов на территории Казахстана, помимо высокой вероятности доминирования в ходе их реализации, также позволит КНР достичь следующих целей:

· Создать благоприятные условия для расширения деятельности китайских предпринимателей и расширить область их взаимодействия как в РК, так и в рамках контактов компаниями в Китае;

· Получить более широкий доступ к информации о внутренних процессах в Казахстане;

· Усилить свое влияние во внутриполитических делах и расширить взаимодействие с региональными элитами;

· Создать благоприятные условия для китайской миграции в Казахстан и формирования механизмов для ее воспроизводства.

· Расширение казахстанско-китайского транспортного сотрудничества, несомненно, даст серьезный импульс развитию западных территорий Китая, в первую очередь, Синьцзян-Уйгурского автономного района. Это будет иметь влияние на увеличение экономического, политического и демографического потенциала данного региона. В настоящее время, проходит активное формирование транспортной системы западных провинций. Несмотря на сохранение низкого уровня ее наполняемости, в Китае подчеркивают, что данная деятельность ведется с прицелом на перспективу. В этой связи, актуальна постановка вопроса о том, насколько Казахстану безопасно соседствовать со столь мощным во всех отношениях регионом и до каких пор в переговорном процессе китайская сторона будет делать упор на свои финансовые возможности, не переходя к более серьезным рычагам давления.

· В заключение, необходимо еще раз подчеркнуть прямую связь развития транспортного сотрудничества и повышения уровня китайского экономического присутствия в Казахстане. В настоящее время экономика Казахстана не обладает потенциалом для адекватного противостояния наплыву китайских товаров, технологий и производств. Исходя из этого, высока вероятность того, что развитие экономики страны, будет тормозиться в условиях жесткой конкуренции с КНР и достижение экономической и технологической независимости в перспективе будет поставлено под угрозу.

Размещено на Allbest.ru