Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

Законодательные акты, связанные с лоцманской проводкой и разграничением ответственности между лоцманом и капитаном, остаются актуальными на протяжении столетий. Дискуссии не прекращаются, так как многие авторитетные организации, морские специалисты, законодатели считают, что соответствующие документы о лоцманской проводке нуждаются в серьезном пересмотре.

Здравый смысл подсказывает, что возмещать ущерб при аварийном случае во время лоцманской проводки должен виновный, но в жизни это далеко не так. Прекратить обсуждение проблем, связанных с лоцманской проводкой и ответственностью ее участников (в том числе и материальной ответственностью за ущерб, причиненный имуществу, жизни и здоровью людей в связи с аварийными случаями), не удастся до тех пор, пока не будет достигнута договоренность в международном масштабе, закреплена в конвенциях ИМО и отражена в обязательных правилах.

3.2 Правовое регулирование института общей аварии

Аварией принято считать происшествие, повлекшее за собой человеческие жертвы, повреждение транспортного средства, оборудования и т. д. На море -- это и посадка на мель, и пожар, и выход из строя силовой установки и пр. Соответственно в морском праве понятие «авария» юристы используют для обозначения убытков, причиненных владельцам имущества, участвующего в морской перевозке. Такое имущество правоведы называют «морским предприятием». В своей совокупности оно объединяет в единое целое судно, груз и фрахт.

Институт морского права, насчитывающий около трех тысяч лет, разделяет убытки или ущербы «морского предприятия» на две категории.

Убытки, причиненные в результате намеренных, разумных, волевых действий конкретного физического лица, создавшего искусственно аварийную ситуацию, руководствуясь лишь принципом «жертвуя меньшим -- спасти большее», относятся к категории убытков «общей аварии» (general average). Все прочие убытки, кроме общеаварийных, считаются убытками «частной аварии» (particular average).Савельев. Н. Безопасность морского транспорта: обобщение опыта // Морской флот. 2008. №2. С. 31

Впервые термин «общая авария» упоминается в начале шестого столетия нашей эры в кодексе Юстиниана, а в английском суде первое дело, связанное с общей аварией, было рассмотрено в 1285 г., то есть более 800 лет тому назад.

Однако уже тогда суд решил, что понесенные в ходе общей аварии убытки надлежит распределять между судном, грузом и фрахтом, то есть между всеми участниками «морского предприятия».

Убытки же частной аварии должен нести тот, кто их потерпел: грузовладелец, если у него количество груза уменьшилось в результате естественной убыли, или судовладелец, если он тот же груз плохо закрепил в трюме при погрузке, отчего он повредился. Судно случайно село на мель -- ущерб частной аварии судовладельца, скажем, в виде повреждения днища или рулевой установки, а вот, потребовавшиеся расходы для снятия этого судна с мели распределяются уже между грузом, судном и фрахтом, поскольку они считаются общеаварийными. Однако, если в ходе операции по снятию с мели потребовалось бы весь груз выбросить за борт, то будет иметь место частная авария, поскольку грузовладельцу компенсировать убытки судовладельца по снятию с мели уже не с чего.

С развитием торгового мореплавания встал вопрос о необходимости международной унификации правил регулирования убытков общей аварии. Первая попытка была предпринята на конференции, состоявшейся в г. Глазго в 1860г., а в 1864г. были приняты Йоркские правила. В 1877г. эти правила пересмотрели на конференции в Антверпене, и им было дано название «Йорк-Антверпенских правил». Впоследствии Правила каждые 25-30 лет корректировались, и в последний раз в 1994году. Так, например, в Правила 1994г. было включено разъяснение, что термин «судно» может относиться и к «составу из буксира с баржами», а если даже произойдет их «отсоединение» в процессе общей аварии, то оно не прекратит «общее морское предприятие» (Правила «В»). В 1991 г. ЮНКТАД пришел к выводу о том, что целесообразно сохранить сложившееся положение, при котором вопросы общей аварии решаются на неправительственном уровне. Соответственно «Йорк-Антверпенские правила» об общей аварии не рассматриваются в качестве международного договора, не являются конвенцией, но лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания.

На практике почти все проформы коносаментов и партеров содержат впечатанное условие о применении Йорк-Антверпенских правил для регулирования убытков общей аварии. Основные положения Йорк-Антверпенских правил и процедур распределения общей аварии содержатся в Главе XVI КТМ РФ. На эти Правила и Гл. XVI КТМ РФ ссылаются во всех случаях, когда убытки общей аварии, в соответствии с законом или соглашением заинтересованных сторон (в чартере, коносаменте, морской накладной) подлежат распределению в Российской Федерации.Йорк-Антверпенские правила об общей аварии. http://russtrahovanie.ru/index.php/pravila-obshei-avarii.html

Правила 1994г. состоят: из двух вводных правил -- Правила о толковании (Rule of Interpretation) и Основного правила (Rule Paramount); семи литерных правил (A-G) и двадцати двух цифровых правил. Все они получили отражение в Кодексе торгового мореплавания РФ. Тем самым, законодательно подтверждено содержание «Правила о толковании», состоящее в том, что при распределении общей аварии должны применяться Йорк-Антверпенские правила и ничто другое. «Основное правило» предупреждает, что лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, должно будет доказать не только сам факт общей аварии, но и разумность произведенных и понесенных при этом пожертвований (sacrifices) или расходов (expenditures).

Литерные правила конкретизируют эти принципы.

Убытки будут признаваться общей аварией только в том случае, когда одновременно будут выполнены следующие условия: опасность должна быть общей для всего морского предприятия, убытки понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований, которые в свою очередь должны быть разумными и чрезвычайными. Общая опасность может угрожать «общему предприятию» как во время рейса, так и в период стоянки в порту при погрузке или выгрузке, по отношению к судну и к грузу, находящемуся в этот момент на борту судна. «Решения» намеренного или чрезвычайного характера принимаются, как правило, капитаном судна. Поскольку расходы и пожертвования в ходе общей аварии будут оплачиваться лицами, не принимавшими участия в принятии общего решения, действия «капитана» (судовладельца) в ходе спасания всегда должны быть «разумными».

К общей аварии относятся только те потери, ущербы и расходы, которые относятся напрямую к судну, грузу и фрахту. Демередж (простой), потери рынка и любые другие потери, ущерб или расходы, понесенные из-за задержки во время рейса или впоследствии, и вообще любые косвенные потери не признаются общеаварийными. Не относятся на общую аварию убытки, потери или расходы, понесенные в связи с нанесением вреда окружающей среде (damage to the environment) или вследствие утечки или сброса загрязняющих веществ из имущества, вовлеченного в общее морское предприятие, т. е. они будут квалифицироваться как частная авария, и как вина только владельца судна и соответствующего конкретного грузовладельца.

Кроме того, Йорк-Антверпенские правила не применяются, когда авария произошла по вине какого-либо одного из участников «морского предприятия». Распределение общей аварии осуществляется специалистами диспашерами, их местонахождение указывается в чартере, коносаменте, в морской накладной. Бремя доказательства того, что заявленные убытки и расходы действительно подлежат возмещению в порядке общей аварии, лежит на стороне, которая заявляет о регулировании требования в порядке общей аварии. Уведомления об убытках или расходах, требующих возмещения по общей аварии, должны быть направлены диспашеру в письменной форме в течение 12 месяцев с момента окончания совместного морского предприятия.

Диспашеру дается право оценивать стоимость имущества, вовлеченного в совместное предприятие, «на основании сведений, имеющихся в его распоряжении, если такие уведомления ему не будут направлены».

Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типичным случаям общей аварии, а также к определению размера отдельных видов убытков и к процедурам оценок стоимости спасенного имущества.

Так, «выбрасывание груза» может быть рассмотрено на примере типичного случая потерпевшего аварию лесовоза, когда в штормовых условиях его капитан принимает решение выбросить часть палубного леса для того, чтобы выровнять опасный для судна крен.

Мерами общего спасания считаются также тушение пожара на судне, но потери или убытки, вызванные обрубанием обломков или частей судна, которые были снесены до момента аварии или были потеряны в результате какого-то несчастного случая, в порядке общей аварии возмещению не подлежат.

Также распределяется спасательное вознаграждение, включая оплату действий спасателей по предотвращению и уменьшению вреда окружающей среде.

Относятся на общую аварию расходы по снятию судна с мели, включающие расходы по разгрузке сидящего на меле судна и возникший в ходе такой операции ущерб судну и грузу. Юристы посчитали, что решение о посадке на мель капитан принимает сознательно, опасаясь гибели судна на большой глубине или выбрасывания судна на рифы, или действуя в целях облегчения тушения пожара. Независимо от того, оказалось судно на меле случайно или намеренно, расходы по снятию с мели (оплата буксиров, расходы по перегрузке грузов, оплата услуг спасателей), а также ущерб в результате повреждения корпуса судна или груза при стягивании с мели признаются расходами и убытками общей аварии.

Это же относится к ситуации, когда судно преднамеренно (intentionally) выброшено на берег (run on shore) ради общей безопасности (for the common safety). Если повреждение машин и котлов при снятии судна с мели произойдет в период, когда еще оно находилось на грунте, то возникшие при этом ущербы будут относиться на общую аварию, но будут считаться частной аварией после того, когда судно окажется на плаву.

Довольно интересно правило о том, что на общую аварию относятся груз, инвентарь судна и предметы снабжения, сожженные вместо топлива. Конечно, такое правило в условиях современного судоходства носит анахроничный характер (с оговоркой о расчетной стоимости топлива в запланированном рейсе при оценке сожженного судового инвентаря и снабжения), но, тем не менее, юристы посчитали нужным в 1994г. его сохранить.Савельев. Н. Безопасность морского транспорта: обобщение опыта // Морской флот. 2008. №2. С. 33

Наиболее распространенной категорией расходов общей аварии являются затраты по заходу судна в порт-убежище, предпринятому в целях общей безопасности судна и груза (несчастный случай на борту или другое чрезвычайное обстоятельство: повреждение корпуса, поломка силовой установки, рулевого устройства, опасный крен, подвижка и нарушение крепления палубного груза в штормовых условиях и т. п.). Это не только затраты на заход и выход (лоцманские, маячные и канальные сборы, наем буксиров, швартовка и отшвартовка), но и расходы в порту-убежище (портовые сборы, агентское вознаграждение и др.), расходы по содержанию судна в удлинившемся рейсе (приобретение топлива и техснабжения, зарплата и довольствие экипажа), затраты по выгрузке, хранению, обратной погрузке и укладке грузов, компенсация ущербов повреждения груза, топлива или предметов снабжения при перегрузке. Для судов с возрастом свыше 15 лет по расходам на новую очистку и окраску днища, если срок прошлой окраски свыше 12 месяцев до аварии. В принципе, когда временный ремонт судна необходим для общей безопасности судна и груза, для получения возможности завершения предприятия (независимо от причин повреждения) или для устранения повреждений, причиненных общеаварийным пожертвованием, стоимость такого ремонта принимается на общую аварию без скидок за «новое вместо старого».

«Спасти фрахт» физически как судно и груз нельзя. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится либо на риске перевозчика (оплата фрахта в порту назначения), либо грузополучателя (товар куплен с поставкой на условиях CIF), то спасение груза влечет за собой и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон договора перевозки. Из суммы потерянного брутто-фрахта вычитаются расходы, которые его собственник должен был бы произвести (например, оплатить выгрузку для того, чтобы заработать такой фрахт), но не произвел вследствие пожертвования.

В Российской Федерации распределение общей аварии осуществляется специалистами -- диспашерами, в том числе состоящими при Торгово-Промышленной Палате РФ и объединенными в Ассоциацию. Порядок составления диспаш содержится в «Положении об ассоциации диспашеров», утвержденном решением Президиума ТПП СССР от 18 января 1990г.

Диспашеры Ассоциации диспашеров при Торгово-Промышленной Палате являются официальными экспертами. Поэтому с учетом этого положения диспаша представляет собой не только средство к доказательству изложенных в ней обстоятельств и расчетов, но и документ, приобретающий в упрощенном порядке силу исполнительного документа (исполнительного листа).

Согласно ст. 308 КТМ РФ, «Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течение 6 месяцев со дня получения диспаши или аддендума к ней, с обязательным извещением об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления».

3.3 Международно-правовое сотрудничество государств по противодействию морскому пиратству

Обеспечение безопасности транспортных средств, пассажиров и грузов является необходимым условием деятельности всех видов транспорта. Применительно к морскому транспорту имеется в виду безопасность не только движения транспортных средств, но и навигационная. В настоящее время особую актуальность представляет обеспечение безопасности от международного терроризма. Для морского судоходства с момента его возникновения все формы терроризма объединяются термином «пиратство». Латинское слово «terror» означает страх, ужас. Не случайно основу действий международного терроризма составляют разрушения, чтобы посеять страх, подавить психологическое сопротивление актам террора и добиться с помощью навеянного страха своих преступных целей. Морское пиратство является одной из распространенных и жестоких форм международного терроризма.

«Горячими точками» мирового пиратства являются берега Малайзии, Индонезии, Филиппин, Гвинеи, Южно-Китайского моря, Бразилии, Западного берега Африки, Индии и др.

В настоящее время морское пиратство -- это явление не просто реальное, но и активно прогрессирующее, поэтому предпринимаемые меры по борьбе с ним своевременны. Для оценки тенденций современного пиратства можно проанализировать данные, опубликованные IBM за 2003 г. и за 4 мес. 2004 г. Все имевшие место за 16 мес. акты пиратства разбиты на 2 основные группы и подгруппы. Кацман Ф., Баскаков А. Борьба с морским пиратством - актуальная задача современности // Морской Флот. 2008. №12, С. 14-21

I группа -- для пиратов акты нападений прошли благополучно. Эта группа имеет 4 подгруппы:

нападения на стоящие в порту суда с целью захвата судовых касс, личных вещей экипажа -- 38 случаев;

нападения с целью хищения груза и судового имущества -- 122 случая;

похищение самого судна, в том числе вместе с экипажем -- 10 случаев;

нападения, сопровождающиеся захватом членов экипажа с целью получения выкупа -- 10 случаев.

2 группа -- акты пиратства, которые, несмотря на наличие оружия у пиратов и отсутствие его у экипажей, были отражены благодаря бдительности моряков, их психологической подготовке. Эта группа имеет 3 подгруппы:

нападения отражены с помощью сил, привлеченных экипажами своевременными сигналами тревоги или средствами связи, и пиратам удалось скрыться -- 7 случаев;

нападения, отраженные усилиями экипажей, -- 154 случая;

нападения отражены экипажами, пираты задержаны и переданы властям -- 5 случаев.

Как правило, во всех случаях пираты хорошо вооружены, располагают быстроходными транспортными средствами. Акты пиратства часто сопровождаются насилием и человеческими жертвами.

В начале XXI в. у многих возникают сомнения в том, не является ли преувеличением тревога о существовании в настоящее время морского пиратства, не перестраховкой ли следует считать введение ИМО с 1 июля 2004 г. Международного кодекса по охране судов и портовых сооружений (ОСПС).

После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств.

12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).

Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Наиболее важными поправками являются новая Глава XI-2 "Специальные меры по усилению охраны на море" МК СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС.

Главой XI-2 МК СОЛАС-74 вводятся новые требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем защищенных грузов.

Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта. Куршев М. Международные проблемы борьбы с морским пиратством // Уголовное право. 2001. №14, С. 21-23

Анализ работы Служб/Отделов морской безопасности Администраций морских портов, судоходных компаний, компаний-операторов портовых средств по вопросам выполнения международных требований по охране, показал, что в ряде случаев отсутствует единое понимание механизма выполнения тех или иных положений главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС. Отсутствие такого понимания зачастую приводит к тому, что при проверках российских судов в иностранных портах, ни капитан, ни лицо командного состава судна, ответственное за охрану, не в состоянии грамотно продемонстрировать свои действия по охране, что приводит к выставлению замечаний и задержаниям судов. При проверке иностранных судов в российских портах не в полной мере выполняются процедуры, предусмотренные правилом 9 главы Х1-2 СОЛАС-74, например, при применении к судну мер контроля. В декабре 2004 г. и в мае 2005 г. были проведены 79-я и 80-я сессии Комитета ИМО по безопасности на море (КБМ), на которых вопросам обеспечения охраны морского судоходства и портовых средств уделялось особое внимание. Во избежание различного толкования положений главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, не способствующих ни усилению морской безопасности, ни улучшению морских перевозок, был разработан ряд циркуляров КБМ, относящихся к внедрению главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, представления информации, связанной с охраной, до захода судна в порт, ложным сигналам тревожного оповещения и двойным сигналам бедствия/тревоги и т.д. По итогам работы указанных сессий Служба морской безопасности издает Сборники циркуляров КБМ по вопросам охраны морского судоходства.Чернецкий П.Н. Международно-правовые проблемы борьбы с пиратством на море. СПб., 2006, С.5-6

В свете недавних пиратских атак морских судов в районе берегов Сомали, активизировалось сотрудничество государств на международном уровне по противодействию морским преступникам. Основные работы проводятся под эгидой Совета Безопасности ООН. 16 декабря на заседании Совета Безопасности ООН на уровне министров иностранных дел единогласно принята Резолюция 1851 (2008) по борьбе с пиратством в районе Сомали.

Принятие уже четвертой резолюции СБ ООН по данному вопросу потребовалось ввиду того, что волна пиратства в водах вблизи Сомали не ослабевает.

Новая резолюция основывается на положениях Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и других универсальных договоров, направленных на защиту интересов международного судоходства, а также на обращении в ООН Президента Сомали.

Резолюция предусматривает ряд решительных шагов по противодействию пиратству. Прежде всего, государства, сотрудничающие с Сомали, получили право принимать все необходимые меры для пресечения пиратской деятельности не только в территориальном море, но и на сухопутной территории и в воздушном пространстве Сомали. Тем самым становится возможным уничтожение наземной инфраструктуры пиратов.

Решено создать механизм тесной координации действий государств и международных организаций, проводящих операции по борьбе с пиратством, и учредить региональный центр по обмену информацией и содействию прибрежным государствам.

Предусмотрена также возможность приема на борт военных кораблей сотрудничающих с Сомали государств, специальных уполномоченных из стран региона для проведения прямо в море необходимых следственных действий в отношении лиц, захваченных за пиратскую деятельность, что должно впоследствии облегчить проведение судебных процессов.

В целом Совет Безопасности вновь продемонстрировал, что продолжает играть главную роль в вопросах международного сотрудничества и координации усилий различных государств в борьбе с пиратством.

Российская Федерация, для которой вопросы безопасности судоходства и защиты жизней своих граждан - членов экипажей судов имеют большое значение, приняла самое деятельное участие в разработке Резолюции 1851.МИД РФ. Сообщение для СМИ «О новой резолюции по борьбе с пиратством в районе Сомали». 2008. №2055

В настоящее время работа продолжается. Секретариат ООН подготовил программу действий по борьбе с пиратством у берегов Сомали к проводимому в конце мая заседанию международной контактной группы по противодействию морскому разбою. Об этом сообщил заместитель генерального секретаря ООН Линн Пэскоу, выступая на заседании Совета безопасности по ситуации в Сомали.

Контактная группа по борьбе с пиратством у побережья Сомали, в которую входят 28 участников, включая Россию, США, Китай, страны Евросоюза, ООН и Африканский союз, начала работу в январе 2009 года в соответствии с резолюцией Совбеза. Разгул морского разбоя в акватории Аденского залива и западной части Индийского океана в последние два года превратился в проблему мирового масштаба - только в 2008 году пираты, по данным ООН, совершили 120 захватов торговых судов, на момент написания диплома, по информации российской Генпрокуратуры, в заложниках у них находятся около 300 человек.

Контактная группа по борьбе с пиратством уже провела два заседания. На последнем из них, в Каире 16-17 марта, было принято обращение к ООН с просьбой подготовить пакет предложений, в частности по мерам противодействия пиратству на суше. "Эти инициативы будут представлены к следующей встрече Контактной группы в мае" - сказал Линн Пэскоу.

Эксперты не раз обращали внимание на необходимость борьбы с пиратами не только на море, поскольку морские разбойники создали развитую инфраструктуру на берегу и по вооружению и техническому оснащению превосходят правительственные силы.

Замгенсека ООН отметил, что в этих целях уже действует координационный механизм, который "соединяет усилия, предпринимаемые для борьбы с пиратством в открытом море и на суше, как на региональном, так и международном уровне".

Пэскоу также заявил, что реальных успехов в борьбе с пиратством международное сообщество добьется, лишь стабилизировав ситуацию в Сомали. Одним из инструментов в этой сфере является укрепление международного миротворческого присутствия, которое пока осуществляется лишь силами Африканского союза. Ранее Совбез ООН принял решение о возможности усиления контингента Афросоюза "голубыми касками" ООН. На заседании СБ ООН был рассмотрен доклад генерального секретаря Пан Ги Муна с рекомендациями по этому вопросу.

Из-за того, что пока лишь четыре государства из 60, к которым ООН обратилась за помощью, согласились выделить персонал для миротворческой миссии в Сомали, генсек рекомендовал отложить как минимум на полгода решение об учреждении новой операции ООН. Анализ различных форм международного терроризма на всех видах транспорта позволяет однозначно утверждать, что эффективность борьбы с ним на международном, национальном и региональном уровнях зависит от координированных действий всех антитеррористических сил. Единство международных законодательных актов, конвенций, соглашений и национальных правовых документов, а также коллегиальность принимаемых мер в борьбе с международным терроризмом являются залогом успехов.

Заключение

Морская перевозка грузов является самым распространенным способом перемещения грузов. Нормы, регулирующие транспортировку товаров сложились внутри международного транспортного права в самостоятельный институт морских перевозок.. Регулирование грузоперевозок осуществляется как в форме заключения международных конвенций, так и в форме международных обычаев, которые зачастую получают неофициальную кодификацию.

В мире существует 3 группы стран, по разному относящихся к регулированию морских перевозок. Основным источником регулирования по их мнению должны быть соответственно Гаагские правила, Гаагские правила с дополнениями 1968г. Или Гамбургские правила. Последние устранили многие пробелы, оставленные Конвенцией 1924г. и Правилами Висби. Они регулируют все виды перевозок кроме чартера, ограничили ответственность перевозчика. Несмотря на это, Гаагские правила остаются более универсальными по количеству стран-участников.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации воплотил в себе большинство международных норм, что должно хорошо сказываться на привлечении иностранных перевозчиков или инвесторов. При этом наблюдается отступление от стандартов и ужесточение ответственности перевозчика при транспортировке грузов внутри страны. В том числе непринятие навигационной ошибки как основания для освобождения перевозчика от ответственности, в отличие от норм кодексов других государств и конвенции 1978 г.

Однако, как видно из моей работы, далеко не все вопросы вопросы международных перевозок регулируются нормами международного права. Некоторые проблемы решаются различно в национальных законодательствах отдельных государств, что приводит к расхождению правовых систем, некоторые проблемы и вовсе обусловлены пробелами как во внутригосударственном, так и в международном праве.

Немаловажно отметить и инертность международно-правовых норм по отношению к новым тенденциям развития торгового мореплавания на современном этапе. Последний крупный универсальный договор был заключен в 1982 году. С тех пор в транспортном праве появилось множество как технических, так и юридических новшеств. Если судить по результатам, выраженным в нормативной форме, деятельность Международной Морской Организации сводилась лишь охране жизни и здоровья человека на море, и обеспечения безопасности судоходства. Цели, бесспорно, наиболее приоритетные, неподдающиеся имущественной или иной оценке, однако именно недостаточная активность специализированных универсальных международных организаций может привести к снижению гармонизированности правовых норм в правовых системах различных государств, что в свою очередь является причиной уменьшения эффективности и рентабельности морских перевозок.

Список используемой литературы и международно-правовых актов

Специальная литература:

Борисов Р.Н. Ответственность лоцманов // Морское право. 2005. №1

Бровка С. В., Савченко М, И. Международное транспортное право. Общая часть: Учебное пособие. М.: Веды, 1997.

Вилкова Н.Г. Договорное право в международном обороте. М.: Статут, 2002.

Вылегжанин А.Н. Международное морское право, М.: Юридическая литература, 2003.

Гуренко Д.В. О свободе открытого моря // Морское право. 2006. №3

Гуцуляк В.Н. Источники права на примере морского права // Морское право. 2006. №2

Гуцуляк В.Н. Коносамент и чартер как правовая основа морских перевозок // Морское право. 2006. №3

Гуцуляк В.Н. Международное морское право. Ростов-на-Дону: Феникс, 2005.

Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. - М.: Юрид. лит., 1999.

Ермаков В.В. Морское право. М., 1994.

Залесский В.В. Транспортные договоры. Учебно-практическое пособие. М.: 2002.

Иванов. Г., Волченков П. Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве // Морской флот. 2008. №5

Иванов Г.Г. Развитие законодательства в сфере торгового мореплавания //Морской флот, 2009, №1

Иванов Г.В. Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов, М., 2006.

Калинина И.А. Российское морское право: оформление общей аварии // Журнал российского права. 2003. №2

Кацман Ф., Баскаков А. Борьба с морским пиратством - актуальная задача современности // Морской Флот. 2008. №12.

Кокин А.С. Международная морская перевозка груза. Право и практика. М.,2008

Кокин А.С. Международная морская перевозка грузов М.: Волтерс Клувер, 2007.

Кокин А.С. Унификация права международной торговли: текущая деятельность международных организаций// Морской транспорт: Информационный сборник. М., 1990.

Колодкин А.Л. Некоторые международно-правовые проблемы морской деятельности // Морское право. 2006. №1

Куликова Е. Международно-правовое регулирование перевозки грузов морским транспортом // Транспортное право. 2008. №2

Курноскина О.Г. Договоры на транспорт.; образцы, рекомендации, комментарии. - М.: Издательство "Альфа-Пресс", 2005.

Куршев М. Международные проблемы борьбы с морским пиратством // Уголовное право. 2009. №4.

Мамонова. А.С. Международно-правовые меры обеспечения безопасности мореплавания // Транспортное право. 2007. №1

Мишальченко Ю.В. Возникновение и развитие "лоцманского дела" в России и за рубежом // Морское право. 2006. №2

Мишальченко Ю.В. Международно-правовые аспекты лоцманской деятельности, СПб., 1995.

Николаев. К. Внедрение международных систем управления на водном транспорте // Московский журнал международного права, 2009, №1

Николаева Л.Л. Морские перевозки. Одесса,: Феникс, 2005.

Овлащенко А.В. Международно-правовое регулирование деятельности государств в мировом океане // Транспортное право. 2008. №1

Педченко О.М., Миронова И.В. Особенности ареста морского права // Арбитражные споры. 2007. №7

Пушкарев Н. Конкурентная разведка как основа экономической безопасности // Морской флот, 2009, №2

Савельев. Н. Безопасность морского транспорта: обобщение опыта // Морской флот. 2008. №2

Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспорное право. 2007. №4

Стаханенко Н.Т. История развития Морского транспорта. М.,2008

Хаббибулаев А.Х. Генезис института морской перевозки груза // История государства и права. 2007. №13

Хлестова О.В. Брюссельская Конвенция об унификации некоторых правил относительно иммунитета государственных торговых судов // Журнал российского права. 2008. №3

Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки грузов по коносаменту в линейном судоходстве, М., 2004

Чернецкий П.Н. Международно-правовые проблемы борьбы с пиратством на море. СПб., 2009.

Международно-правовые акты:

Брюссельская конвенция 1910 г. об унификации некоторых правил относительно столкновения судов // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. IV. М., изд. НКИД. 1936

Брюссельская конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов // Бюллетень международных договоров. 2004. N 11. С. 8 - 13.

Йорк - Антверпенские правила об общей аварии 1974 г., измененные в 1990 г. // “Международное частное право”. Сборник нормативных документов. Москва. Манускрипт. 1996

Конвенция о международном режиме портов 1923 г. // “Морское право и практика” № 6, Информационный сборник, вып. 40. Изд. “Морской транспорт”, Ленинград, 1959

Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XX3 - М., 1970. С. 94 - 101

Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976/96 гг. // "Собрание законодательства РФ", N 2, 11.01.1999, ст. 236,

Конвенция ООН 1974 г. О кодексе поведения линейных конференций // Сборник международных договоров СССР. Вып. XXXIX.- М., 1985. С. 94 - 121

Конвенция ООН О международной смешанной перевозке грузов 1980 г. // Международное частное право. Сборник документов.- М.: БЕК, 1997. С. 370 - 387.

Конвенция ООН О морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г. // “Международное частное право”. Сборник нормативных документов. Москва. Манускрипт. 1994

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. - Нью-Йорк, 1984 // Собрание законодательства РФ. 1 декабря 1997 г. N 48. Ст. 5493.

Международная конвенция О спасании 1989 г. // Бюллетень международных договоров. 1999. N 2. С. 79.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/1996 г. // Бюллетень международных договоров. 2001. N 1. С. 6 - 54.

Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила) 1924 г. // “Международное частное право”. Сборник нормативных документов. Москва. Манускрипт. 1994

Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем, 1967 г. // Сб. “Морское право и практика” ММФ СССР, ЦНИИМФ, №16 Л., Морской транспорт, 1962 г., с 30-36

Международные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку, 1973 г. // “Международное частное право”. Сборник нормативных документов. Москва. Манускрипт. 1994

Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. - М., 1976. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXX3.- М., 1979. С. 435 - 461.

Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000 // Публикация Международной торговой палаты N 560

Международные стандартные правила ФИАТА перевозки груза в смешанном сообщении (1992 г.) // “Международное частное право”. Сборник нормативных документов. Москва. Манускрипт. 1997

Принципы международных коммерческих контрактов, принятые в 1994 году Международным институтом унификации частного права (УНИДРУА) // Закон. 1995. N 12. С. 82 - 92.

Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г (Правила Висби) 1968 г. // “Морское право и практика” (Труды ЦНИИМФ), 1969 г, № 43

Нормативные акты:

Кодекс торгового мореплавания РФ. // "Российская газета", N 85-86, 01-05.05.1999

Постановление Правительства РФ № 900 от 4 августа 1999 г. // "Российская газета", N 157, 12.08.1999,

Постановление Правительства РФ № 705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализи- рованными портами» от 01.09.2003 г. // "Собрание законодательства РФ", 30.09.2003, N 39, ст. 3802

Постановление Правительства РФ от 28.05.2008 г. в редакции от 22.04.2009 N 354 “О некоторых вопросах деятельности Министерства Транспорта РФ” // "Собрание законодательства РФ", 02.06.2008, N 22, ст. 2576

Приказ Минтранса № 145 от 29 ноября 2000 г. // "Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти", N 7, 12.02.2001,

Приказ Минтранса РФ от 19 декабря 2006 г. N 156 "Об утверждении Положения о капитане морского порта" // "Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти", N 6, 05.02.2007

ПРИКАЗ Минтранса РФ от 22.07.2008 N 112 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ О МОРСКИХ ЛОЦМАНАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" // "Российская газета", N 195, 17.09.2008

Приказ Минморфлота СССР от 4 января 1981 г. N 2 в редакции приказа Минтранса РФ от 12.02.1999 N 6 // "Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти", N 2, 27.01.2000

Таможенный кодекс РФ // "Российская газета", N 106, 03.06.2003

Размещено на Allbest.ru