Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

Проход считается мирным, если им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Прибрежное государство может принимать в своём территориальном море меры, необходимые для недопущения прохода, который не является мирным. В определённых районах территориального моря осуществление права мирного прохода может быть временно приостановлено (без дискриминации между иностранными судами), если это необходимо для обеспечения безопасности прибрежного государства.

Статья 27 Конвенции 1982 года предусматривает, что уголовная юрисдикция в отношении преступлений, совершённых на борту судна во время прохода через территориальное море, осуществляется только в случаях, если: последствия преступления распространяются на прибрежное государство; преступление имеет характер, нарушающий спокойствие в стране и добрый порядок в территориальном море; капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо обратилось к местным властям с просьбой об оказании помощи; применяемые меры необходимы для пресечения торговли наркотиками или психотропными веществами. Хлестова О.В. Брюссельская Конвенция об унификации некоторых правил относительно иммунитета государственных торговых судов // Журнал российского права. 2008. №3. С.19

Конвенция 1982 года (ст.31) впервые предусмотрела ответственность государства флага за любой ущерб, причиненный прибрежному государству в результате несоблюдения каким-либо военным кораблём или другим государственным судном, эксплуатируемым в некоммерческих целях, законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море, или норм международного права.

Прилежащая зона. Прилежащая зона - морское пространство, прилегающее к внешней границе территориального моря, в котором прибрежное государство пользуется правилами контроля с целью предотвращения нарушений соответствующих законов и правил в пределах его территории.

Положения о прилежащей зоне содержаться в ст. 24 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года и в ст. 33 Конвенции 1982 года. Прилежащая зона является районом открытого моря, следовательно, суверенитет прибрежного государства на неё не распространяется.

В соответствии с Конвенцией о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года ширина зоны не должна превышать 12 морских миль, а в соответствии с Конвенцией 1982 года - прилежащая зона не может распространяться за пределы 24 морских миль. За последнее время значительно возросло число государств установивших прилежащую зону. На 1 января 1999 года таких государств было 68, у которых ширина прилежащей зоны полностью соответствовала требованиям Конвенции 1982 года, и только Сирия имела прилежащую зону, ширина которой составляла 41 морскую милю.

Открытое море. Открытое море - морское пространство, простирающееся за внешней границей территориального моря, не подчинённое суверенитету какого-либо государства или государств и находящееся в общем пользовании всех народов. Гуренко Д.В. О свободе открытого моря // Морское право. 2006. №3. С. 17

Принцип свободы открытого моря раскрывается, в сущности ст. 87 и 89 Конвенции 1982 года: «Открытое море открыто для всех государств...» «Никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету». Принцип свободы открытого моря, концентрируя в себе менее общие принципы, сам проявляется в этих принципах. Нарушение любого из принципов, составляющих принцип свободы открытого моря (свободы судоходства или свободы рыболовства и т.д.), есть нарушение принципа свободы открытого моря.

Согласно ст.90 Конвенции 1982 года «каждое государство, независимо от того, является оно прибрежным или не имеющим выхода к морю, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море». При этом согласно ст.91 Конвенции, каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом.

Статья 92 Конвенции 1982 года устанавливает, что в открытом море «суда должны плавать под флагом только одного государства и, кроме исключительных случаев, прямо предусмотренных в международных договорах или в настоящей Конвенции, подчиняются его исключительной юрисдикции». При этом имеется в виду, разумеется, юрисдикция в широком смысле, т.е. не только судебная, но и иная власть государства флага.

Ещё в первой половине 19 века было заключено несколько конвенций (между Англией и Францией в 1830 и 1845 годах), устанавливающих право осмотра торговых судов.Гуренко Д.В. О свободе открытого моря // Морское право. 2006. №3. С. 19 Из действующих конвенций следует отметить, прежде всего, Международную конвенцию по охране подводных телеграфных кабелей от 14 марта 1884 года, предусматривающую задержание судна, подозреваемого в повреждении подводных кабелей, ряд договоров о рыболовстве и других промыслах. Международная конвенция о рыболовстве в Северном море, подписана в Гааге 6 мая 1882 года, установила право вмешательства при нарушении правил рыболовства. Вмешательство предусматривала Конвенция по охране котиков от 7 июля 1911 года (подписали Япония, Россия и США). 9 февраля1957 в Вашингтоне была подписана Временная конвенция о сохранении котиков в северной части Тихого океана (участники - СССР, США, Канада и Япония), наделявшая правом надзора и обыска уполномоченных на то лиц, действующих от имени стран-участниц. Вылегжанин А.Н. Международное морское право, М.: Юридическая литература, 2003, С.223-238

Развитие танкерного судоходства и необходимость борьбы с загрязнением нефтью, возникшая особенно остро в связи с известной аварией либерийского танкера «Торрии Кэньон» в 1967 году, вызвали принятие Брюссельской конференцией в 1969 году Международной конвенции о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью. Конвенция 1969 года установила право прибрежного государства принимать меры за пределами своих территориальных вод для устранения непосредственной опасности их берегам вследствие загрязнения нефтью из-за морской аварии.

Право преследования. Судно, совершившее правонарушение в иностранных внутренних водах, территориальном море или прилежащей зоне, может подвергнуться преследованию в открытом море, захвачено, отведено в порт и передано под юрисдикцию потерпевшего государства. В соответствии со ст.111 Конвенции 1982 года преследование иностранного судна может быть предпринято, «если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы или правила этого государства».

В ст. 111 особо подчёркивается, что, если иностранное судно находится в прилежащей зоне, преследование может быть начато только в связи с нарушением прав, для защиты которых установлена эта зона.

Преследование может начаться после подачи сигнала остановится с дистанции, «позволяющей иностранному судну увидеть или услышать этот сигнал». Оно может осуществляться летательным аппаратом. Преследование должно быть прекращено с того момента, когда судно зашло в территориальное море своего или третьего государства.

Континентальный шельф. Современное понятие континентального шельфа представляет собой продукт многолетней практики государств и закреплено в конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

В соответствии с п.1 ст.76 Конвенции континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всём протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние.

Указанная статья устанавливает, что фиксированные точки, избранные прибрежным государством, имеющим широкий шельф, для провидения линии внешней границы континентального шельфа, должны находиться не далее 350 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, и не далее 100 морских миль от 2500 метровой изобаты, которая представляет собой линию, соединяющую глубины в 2500 метров.

Регулированию прав и обязанностей государств в отношении континентального шельфа посвящены ст. 76-85 Конвенции 1982 года, которые практически воспроизводят соответствующие нормы Конвенции о континентальном шельфе 1958 года. В соответствии со ст. 77 Конвенции 1982 года прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные государства в целях разведки и разработки его природных ресурсов.

Суверенные права прибрежного государства на континентальный шельф не затрагивают правового режима покрывающих вод, т.е. открытого моря или той его части, которая может составлять исключительную экономическую зону, а также правового режима воздушного пространства над этими водами. Осуществление прав прибрежного государства в отношении континентального шельфа не должно ущемлять осуществление судоходства и других прав и свобод иных государств или приводить к любым неоправданным помехам их осуществлению.

Исключительная экономическая зона. Исключительная экономическая зона является одним из самых молодых институтов международного права. Развитие правового института исключительной экономической зоны началось во второй половине 40-х годов 20 столетия с провозглашения рядом латиноамериканских государств своих претензий на права в отношении вод за пределами территориального моря.

В соответствии со ст.55 Конвенции ООН по морскому праву исключительная экономическая зона представляет собой район, находящийся за пределами территориального моря и прилегающий к нему, который подпадает под установленный в настоящей части особый правовой режим, согласно которому права и юрисдикция прибрежного государства и права и свободы других государств регулируются соответствующими положениями Конвенции. Ширина исключительной экономической зоны не должна превышать 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря (ст.57 Конвенции).

Прибрежное государство имеет в отношении исключительной экономической зоны две категории правомочий. Гуцуляк В.В. Источники права на примере морского права // Морское право. 2006. №2 Во-первых, прибрежное государство имеет суверенные права в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, как живых, так и неживых, в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах, а также в целях управления этими ресурсами, и в отношении других видов деятельности по экономической разведке и разработке указанной зоны, таких, как производство энергии путём использования воды, течений и ветра.

Во-вторых, прибрежное государство осуществляет юрисдикцию, предусмотренное в соответствующих положениях Конвенции 1982 года, в отношении: a. Создания и использования искусственных островов, установок и сооружений. b. Морских научных исследований. c. Защиты и сохранения морской среды.

В исключительной экономической зоне все государства, как прибрежные, так и не имеющие выхода к морю, пользуется свободами судоходства и полётов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря, относящимися к этим свободам. Другие государства при осуществлении своих прав и выполнении и выполнении своих обязанностей по Конвенции в исключительной экономической зоне должны учитывать права и обязанности прибрежного государства и соблюдать законы и правила, принятые прибрежном государством постольку, поскольку они не являются не совместимыми с Конвенцией и с другими нормами международного права.

Морское дно за пределами действия национальной юрисдикции. Район. До 3-й конференции ООН по морскому праву на дно морских морей и океанов распространялся правовой режим открытого моря. В связи с развитием новых технологий добычи полезных ископаемых, быстрым совершенствованием экономичных методов эксплуатации ресурсов морского дна, а также в ходе растущей потребности в особом правовом регулировании ресурсов морского дна и кодификации международно-правовых норм о морских территориях, начиная с 60-х годов ведётся активное обсуждение правового статуса морского дна за пределами действия национальной юрисдикции.

На сессии Ген6еральной Ассамблеи ООН в 1967 году впервые была официально выдвинута концепция международно-правового регулирования деятельности государств по освоению морского дна за пределами национальной юрисдикции в соответствии с принципом, согласно которому дно Мирового океана и его ресурсы являются «общим наследием человечества».

Концепция общего наследия человечества стала предметом острых дискуссий в ходе 3-й конференции ООН по морскому праву. Достигнутый на ней компромисс заключается в понятии подтверждения концепции общего наследия человечества, которая состоит из следующих положений. Во-первых, освоение ресурсов морского дна (по терминологии Конвенции - «Район») осуществляется на благо всего человечества. Во-вторых, деятельность в международном районе морского дна осуществляется с особым учётом интересов и нужд развивающихся государств и народов, которые не достигли полной независимости или иного статуса самоуправления. В-третьих, деятельность в Районе может, осуществляется независимо гот географического положения государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю. В-четвертых, доступ к «Району» происходит через Международный Орган по морскому дну. В-пятых, район подлежит использованию исключительно в мирных целях. Стаханенко Н.Т. История развития Морского транспорта. М.,2008. С. 75-76

Ни одно государство, физическое или юридическое лицо не может претендовать на права, на полезные ископаемые, добываемые в Районе, приобретать или осуществлять их иначе, как в соответствии с Конвенцией (ст.37 Конвенции). Правовой статус и внутренняя структура Органа определяется Соглашением об осуществлении Части 9 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Орган состоит из Ассамблеи, Совета и Секретариата. В соответствии с Конвенцией создаётся также Предприятие - учреждение, через которое Орган осуществляет свои функции.

2.2 Международное регулирование морских перевозок грузов.

В качестве государства -- продолжателя СССР Российская Федерация выступает стороной в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Протоколе 1976 г. к этой Конвенции.Гуцуляк В.Н. Международное морское право. Ростов-на-Дону: Феникс, 2005, С. 197-201

Афинская конвенция именует международной любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Конвенция подлежит применению к любой международной перевозке, поскольку:

1) судно плавает под флагом государства, являющегося Стороной Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве; либо

2) договор перевозки заключен в государстве, являющемся Стороной Конвенции; либо

3) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве, являющемся Стороной Конвенции. Однако Конвенция не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта (при условии, что эти положения должны применяться к перевозке морем).

Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа наступает, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и по вине перевозчика.

Перевозчик в соответствии с законодательством страны суда может быть освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что виновное поведение пассажира явилось причиной или способствовало его смерти либо нанесению телесного повреждения, утрате или повреждению багажа.

Афинской конвенцией предусмотрен предел ответственности перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, а также в случае утраты или повреждения каютного Под каютным багажом в Конвенции понимается багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или его контролем, а также, за некоторыми исключениями, багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней. и иного багажа, автомашины, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней. Размер ответственности определялся (до вступления в силу Протокола 1976 г. к Конвенции) во франках Франк, упоминаемый в Конвенции, означает единицу, содержащую 65,5 мг золота 900-й пробы (п. 1 ст. 9 Конвенции).. Конвенция предоставляет перевозчику и пассажиру право на основе точно выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы ответственности. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если доказано, что ущерб возник в результате его действий или упущений, совершенных с намерением причинить ущерб, либо по самонадеянности, с сознанием возможного причинения ущерба.

При присоединении к Афинской конвенции Советский Союз сделал заявление, предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно этому пункту любая Сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения Конвенции либо присоединения к ней сделать заявление в письменной форме о том, что она не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются лицами или гражданами этой Стороны.

Протокол 1976 г. к Афинской конвенции внес изменения в порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу “специальные права заимствования” (как она определена Международным валютным фондом). Согласно Протоколу ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения не должна превышать 46666 расчетных единиц в отношении перевозки в целом, за утрату или повреждение каютного багажа -- 833 расчетных единицы на пассажира в отношении перевозки в целом, за утрату или повреждение автомашины, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней, -- 3333 расчетных единицы за автомашину в отношении перевозки в целом, а иного багажа -- 1200 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. Гуцуляк В.В. Источники права на примере морского права // Морское право. 2006. №2. С. 38-39 Протоколом определен порядок перевода исчисленных таким образом сумм возмещения в национальную валюту государства, суд которого рассматривает дело (для государств, как являющихся членами Международного валютного фонда, так и не относящихся к ним). Советский Союз в ноябре 1988 г. присоединился к Протоколу 1976 г. к Афинской конвенции.

морской перевозка безопасность судоходство пиратство

3. Актуальные проблемы обеспечения безопасности международного морского судоходства

3.1 Правовое регулирование лоцманской проводки

Лоцманская проводка судов осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов, предотвращения происшествий с судами и защиты морской среды. Лоцманы обязаны осуществлять проводку судов на подходах к морским портам, в пределах акватории порта, между морскими портами и в открытом море (лоцманы открытого моря). Морской лоцман лучше знает местные правила (знаки, сигналы и т.п.) применительно к району плавания; знает местные опасности, которые могут угрожать судну; имеет опыт и практику плавания на судах по данной акватории в знакомых ему гидрографических, навигационных и метеорологических условиях (в том числе с использованием вспомогательных средств, например, СУДС); может быстро восполнить недостающую информацию при знании местного языка и особенностей района проводки.

Морской лоцман является работником лоцманской службы государственной или негосударственной организации. Морской лоцман должен иметь удостоверение о праве лоцманской проводки судов в определенных районах. Удостоверение выдается капитаном порта. Николаев. К.Н. Внедрение международных систем управления на водном транспорте // Морской флот. 2008. №5. С. 21

Лоцманская проводка подразделяется на три вида: обязательную, необязательную (факультативную) и принудительную. При обязательной лоцманской проводке судно не имеет права плавать без лоцмана. При необязательной лоцманской проводке капитан судна не обязан запрашивать лоцмана и брать его на борт судна, но имеет право пригласить его на судно. При принудительной лоцманской проводке лоцман является должностным лицом прибрежного государства, который несет ответственность за безопасность судна. Районы обязательной и районы необязательной лоцманской проводки устанавливает федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и доводит такие районы до всеобщего сведения.

Как правило, при обязательной лоцманской проводке лоцман принимается на судно не только по воле капитана, но и в силу предписаний законов прибрежного государства (включая местные правила плавания) и некоторых международных норм (Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция о международном режиме портов 1923 г. и т.д.). Прибрежное государство устанавливает районы обязательной лоцманской проводки по следующим причинам:

1) Существуют сложные местные гидрографические, гидрометеорологические, навигационные и иные условия плавания, которыми не в состоянии быстро и комплексно овладеть капитан иностранного или национального судна, чтобы эффективно применить полученную информацию для проводки вверенного ему судна (например, сложные местные условия плавания, количество и интенсивность движения судов, особенности конструкции проводимого судна - большие размеры, осадка и т.д.);

2) Существуют опасные для мореплавания и окружающей среды эксплуатационные и иные характеристики судна, критерии которых определены в нормативных актах прибрежного государства, международных нормах или рекомендациях международных организаций (например, ядерная энергетическая установка; судно в аварийном состоянии; на борту судна имеются опасные грузы - нефть, газ, радиоактивные вещества и т.д.). Порядок лоцманской проводки судов в морском порту устанавливается капитаном морского порта. В районах обязательной лоцманской проводки капитан морского порта устанавливает категории судов, освобожденных от обязательной лоцманской проводки. Эти категории судов доводятся до всеобщего сведения в обязательных постановлениях в морских портах. В районах обязательной лоцманской проводки судов капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцмана, за исключением случаев, если судно относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, или капитану судна предоставлено право осуществлять плавание без лоцмана капитаном морского порта в установленном порядке. Капитан судна, нарушивший это правило, несет административную ответственность.Мишальченко Ю.В. Международно-правовые аспекты лоцманской деятельности, СПб., 1995, С 189-202

В районах, в которых лоцманская проводка судов является необязательной, капитан судна может взять на судно лоцмана, если в этом есть необходимость. Судовладелец оставляет за капитаном право (по своему усмотрению) пользоваться услугами лоцмана, возлагая при этом ответственность за безопасное плавание судна на капитана. Капитан приглашает морского лоцмана для получения недостающей информации, необходимой для безопасного управления судном в районе лоцманской проводки. Он получает точную информацию от лоцмана как до начала проводки, так и во время ее осуществления, поскольку возможно возникновение каких-либо новых навигационных и иных фактов, правильное истолкование которых способен лучше дать лоцман. В районах необязательной лоцманской проводки капитан морского порта может устанавливать обязательную лоцманскую проводку судов, которые сами или перевозимые ими грузы могут создавать угрозу причинения ущерба морской среде, или судов, которые имеют серьезные повреждения корпусов, механизмов или оборудования, что может существенно влиять на безопасность мореплавания в порту. Категории таких судов доводятся до всеобщего сведения.

При принудительной лоцманской проводке лоцман является лицом, самостоятельно управляющим судном и контролирующим его движение. На данной территории лоцманского обслуживания профессиональные действия лоцмана в отношении осуществления проводки судна заменяют действия капитана. Принудительная лоцманская проводка установлена в Коринфском и Панамском каналах.

Прибрежное государство, не имея права устанавливать свои порядки на проводимом судне, правомочно в определенных пределах ограничивать свободу его плавания и обязать принять лоцмана на борт судна. Прибрежное государство не правомочно обязывать капитана передавать управление судном лоцману, так как такое действие прямо нарушало бы права иностранного государства, флаг которого носит судно, а также права судовладельца, который доверил управление судном только капитану и возложил на него за это ответственность.

Лоцман, прежде всего, при обязательной лоцманской проводке исполняет функции советника, т.е. обязан добросовестно, ясно и четко излагать необходимую капитану достоверную информацию обо всех опасностях на пути следования, а также местных правилах плавания. Лоцман обязан рекомендовать капитану использовать определенные судовые средства, а также вспомогательные средства - СУДС, буксиры и т.д. В некоторых случаях лоцман имеет право требовать от капитана использовать буксиры (при обязательной лоцманской проводке) или СУДС.

Кроме того, на лоцмана возложен ряд публичных обязанностей. Во время лоцманской проводки судна лоцман обязан немедленно сообщать капитану морского порта:

- о любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания;

- о любых происшествиях с судном, проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе;

- о невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.

Лоцман обязан сам прямо исполнять нормы международного национального права по обеспечению безопасности мореплавания и советовать (рекомендовать) капитану действия по эффективному исполнению данных норм. Более того, ему вменена обязанность контролировать исполнение данных норм капитаном. Если капитан не исполняет правомерные советы лоцмана, которые соответствуют содержанию норм прибрежного государства относительно безопасности плавания в районе проводки, то он является нарушителем. Он должен нести ответственность не только согласно международным нормам и нормам государства флага судна, но и согласно норм прибрежного государства, поскольку его действия противоречат безопасности не только проводимого судна, но и других судов в районе проводки. Лоцман имеет не только обязанность, но и полное право требовать от капитана исполнения норм прибрежного государства. Таким образом, лоцман, исполняя функцию советника, выполняет и некоторые функции должностного лица, осуществление которых не должно менять его правового статуса как советника капитана.

Именно в связи с соотношением объема прав и обязанностей капитана судна и лоцмана, а также распределением их ответственности возникла серьезная проблема в правовом регулировании этих вопросов, остающаяся актуальной и по сей день. Есть два аспекта этой проблемы: чисто профессиональные взаимоотношения капитана и лоцмана, возникающие после принятия лоцманом судна под проводку; взаимоотношения между судовладельцем, администрацией порта и так называемыми третьими лицами после аварийного случая с обязательным лоцманом на борту судна. Иванов Г.В. Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов, М., 2006, С. 21-28

Первый аспект проблемы. В действительности определение лоцман - советчик капитана давно уже не соответствует истинным взаимоотношениям между ними. В большинстве случаев на подходах к портам на сложных участках морских путей, где лоцманская проводка обязательна, лоцман является не советчиком, а специалистом, квалифицированно, со знанием местных условий управляющим маневрами судна на участке лоцманской проводки. Команды лоцмана должны исполняться непосредственно рулевым или по переданному через капитана или его помощника приказу. Других вариантов не существует (кроме Кильского канала, где лоцман приходит со своими рулевыми).

Ясно, что при маневрировании командовать должен один человек. На участке лоцманской проводки им является лоцман. На это время он принимает от капитана оперативное управление движением судна и несет ответственность за свои действия, которые должны обеспечивать безопасность плавания. Взаимоотношения лоцмана и капитана, которые в основном базируются на доверии, прочно укоренились в сознании и реальной действительности и успешно действуют, способствуя выполнению основной задачи: обеспечению безопасности плавания на сложных участках морских путей и акваториях портов. Поэтому и в законодательных актах государств не должны использоваться определения и требования, не соответствующие реальной практике, сложившейся в процессе эволюции взаимоотношений между лоцманом и капитаном. Можно привести примеры адекватного отражения проблем лоцманской проводки и статуса лоцмана в регламентирующих документах многих стран.

Лоцман и капитан имеют каждый свою ответственность, поэтому необходимо, чтобы их взаимоотношения были сбалансированы, определены на основе многократно подтвержденной эксплуатационной практики и высоких стандартов, поскольку они решают одну общую задачу. Лоцманская проводка по своей сути динамична и требует от лоцмана гибкости в зависимости от многих изменяющихся факторов: ветра, течений, приливов и т.д.

Второй аспект проблемы зависит от того, кто устанавливает правила игры. Портовые власти как государственный орган должны устанавливать, какие лоцманские услуги нужно предоставлять для того, чтобы обеспечить безопасную навигацию, и должны ли они быть обязательными. Это предполагает, что портовые власти берут на себя обязательство выполнить весь комплекс мероприятий, чтобы порт отвечал требованиям, которые предъявляются к такому понятию, как "безопасный порт". В настоящее время, когда интенсивность судоходства и размеры судов увеличились, портовые власти не могут полагаться на опыт капитана. Обеспечив навигационную обстановку на акватории, а также безопасный причал и введя обязательную лоцманскую проводку, портовые власти вправе считать, что лоцманская проводка и швартовка будут безопасными, не считая форс-мажорных причин. Термин "безопасный порт" в настоящее время имеет широкое значение, поскольку государство в лице портовых властей гарантирует безопасность судовладельцам, портовым сооружениям и окружающей среде. Что касается имущественной ответственности лоцмана, лоцманской службы, порта, то и здесь произошли изменения - ответственность возложена на лоцманскую организацию, которая действует от имени государства флага. Николаев. К.Н. Внедрение международных систем управления на водном транспорте // Морской флот. 2008. №5. С. 23

Вопрос о возмещении ущерба при лоцманской проводке остается юридически сложным и требует взвешенного подхода, поскольку, если на борту судна находится обязательный лоцман, он, действуя в рамках своих полномочий, считается представителем судовладельца, и экипаж судна должен ему подчиняться. Лоцман не замещает капитана, но любое неоказание экипажем содействия лоцману будет рассматриваться как небрежность судовладельца. Очевидно, что на лоцмана возлагается некая ответственность. Так, в пределах английских вод судовладелец не может полагаться на такой аргумент защиты, как обязательность лоцманской проводки, т.е. на возможность для судовладельца избежать ответственности, когда утрата или повреждение произошли в результате присутствия на борту обязательного лоцмана (его действия или бездействия). Такой аргумент защиты отклоняется в соответствии с Законом о лоцманской проводке 1913 г. Раздел 16 Закона о лоцманской проводке 1987 г. также налагает ответственность за небрежность обязательного лоцмана на судовладельца в отношении претензий, заявляемых третьими лицами. Это говорит о том, что судовладелец не может избежать ответственности перед третьими лицами по причине, вызванной ошибкой обязательного лоцмана.

По законам многих стран лоцман может быть признан виновным, если он умышленно или по небрежности делает то, что может вызвать гибель или повреждение судна, смерть людей либо серьезный ущерб. Тем не менее существуют установленные законом ограничения ответственности лоцмана или лоцманской службы.

Для эффективного урегулирования этой проблемы на государственном уровне лоцманская проводка должна оставаться функцией порта и быть полностью включена в комплекс других мер безопасности под управлением портовой администрации в соответствии с Кодексом безопасной эксплуатации морских портов. Порты должны быть ответственны за действия лоцманов, их подготовку и аттестацию. Лоцман является частью структуры порта. "Независимое" существование лоцманов объявляется неприемлемым. Они должны быть тесно интегрированы в порты, которым служат, используя свои знания и опыт в качестве капитанов дальнего плавания на пользу морской безопасности в целом, а не только при маневрировании судна.