Мировой автомобильный рынок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

В этой работе мы исследуем мировую автомобильную промышленность, рассмотрим современные проблемы, которые возникают в данный час в этой промышленности, рассмотрим состояние этой промышленности на данный момент в целом и самых крупных стран-производителей. Автомобильная промышленность - одна из наиболее весомых мировых отраслей. Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни. Целью нашей работы является анализ мировой автомобильной промышленности.

Развитие рынка мирового автомобилестроения

мировой рынок автомобилестроение

Автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

* во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

* во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и

высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

* в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на мировом рынке.

* в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны. Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике.

Сто лет назад именно автомобильная промышленность породила массовое производство потребительских товаров. Автомобилестроение, появившись впервые в Германии и Франции, полностью созрело только в США благодаря введению Генри Фордом конвейера. Долгое время автомобилестроение опережало другие отрасли по степени организации производственного процесса, именно поэтому его назвали «промышленностью промышленностей». Эта отрасль первой столкнулась с массовым недовольством покупателей (в 60-е годы, когда американские покупатели сочли американские автомобили недостаточно безопасными), взлетом цен на нефть вследствие энергетического кризиса 70-х. Первой эта отрасль попала и под жесткий контроль со стороны государства: начиная от экологичности производства и кончая вопросами антимонопольной политики.

Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.

1980 - 1990-е годы - началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а также в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР.

2000 - по настоящее время - наиболее бурными темпами развивается именно автомобилестроение континентального Китая (10,38 млн автомобилей в 2009 году, прирост по сравнению с 2008 годом 54,1 %), лидирующее также по объемам привлечения иностранного капитала.

При этом лидирующие позиции в мировом автомобилестроении уже на

протяжении столетия сохраняет американский автопром, представленный Большой тройкой, а с 1980-х и японский автопром, представленный компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д. Но за последние годы производство японских автомобилей снижается, по сравнению с ростом производства китайских автомобилей. Суммарный объем производства японских автомобилей в мире за 2009 год составил 9,93 млн (-30,9 % по сравнению с 2008 годом).

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность

обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения, при этом налоговые поступления в бюджет от деятельности предприятий автомобилестроения оценивается в 2,5-3% от общего объема. В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков.

В автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства. Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем. Тенденции в экономической сфере:

* снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством

и запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий;

* усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция авто производителей и поставщиков комплектующих;

* специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50°% деталей, узлов и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).

Кроме того, американский, европейский и японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже утратили темпы роста. Американский рынок явно перенасыщен: туда поставляется продукция европейских, японских, южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Более того, американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями.

В Китае ситуация также неоднозначна: экономический бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен быть долговременным, а экономический рост - устойчивым.

За период 1992 - 2007 гг. общее производство автомобилей выросло на 27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии, Франции и Италии - его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн. машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%.

В то же время расширилось производство в ряде "второстепенных" в прошлом продуцентов (Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся странах (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует грамотная инвестиционная государственная политика, географическое положение, дешевая рабочая сила и емкий внутренний рынок. Тенденции, сформировавшиеся в мировом автомобилестроении в последние годы, не изменились - основные мировые продуценты активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой.

Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и «странах третьего мира» будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.

Существуют следующие проблемы автомобильной промышленности:

1.Высокая фрагментация рынка, влекущая замедленный рост производства;

2. Дорогостоящая система производства автомобилей для склада, а не по заказам;

3. Практика сборки машин из крупных узлов и агрегатов - значительная часть стоимости готового автомобиля создается не самим автомобильным заводом, а поставщиками компонентов;

4. Перспектива перехода на электромобили.

Крупнейшие ТНК автомобилестроения

Мировой автомобильный рынок включает региональные автомобильные рынки и автомобильные рынки отдельных стран, на которых действуют основные транснациональные корпорации автопроизводителей. Среди основных современных рынков можно выделить рынки промышленно развитых стран (Северная Америка, Европа и Япония), развивающихся стран (страны АСЕАН, в том числе Индия и Китай) и стран с переходной экономикой, в первую очередь России.

Современный мировой автомобильный рынок существует в условиях избыточного предложения, уменьшающегося спроса и острейшей конкуренции. Такая ситуация вынуждает автомобилестроительные компании, желающие занимать достойные позиции на мировом рынке, идти по пути объединения, концентрации и жесткого сокращения издержек. Перспективы консолидированных компаний вполне предсказуемы, несколько сложнее определить, что ждет независимых автопроизводителей, которым все сложнее выживать и конкурировать на глобализирующемся мировом автомобильном рынке. В настоящее время большинство компаний принадлежат или находятся в альянсах с автомобилестроительными ТНК других стран. Ведущими мировыми автопроизводителями являются GM, Toyota Motor Со., Ford Motor, Renault/Nissan, Vоlkswagen AG, DaimlerChrysler, PSA Peugeot Citro?n, Honda, Hyundai Motors, Fiat Auto.

Цель маркетинговой деятельности ТНК на мировом автомобильном рынке изменилась. Она состоит в необходимости построить работу автомобилестроительных компаний таким образом, чтобы получить наибольшую долю рынка и удовлетворить возрастающие запросы потребителей, а не просто получить максимально возможную прибыль.

Выделим следующие глобальные тенденции в развитии мировых автомобилестроительных ТНК:

I. Изменение географии мирового автомобильного рынка. Такая тенденция проявляется в следующих направлениях:

1. Изменение позиций крупнейших американских, европейских и азиатских автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке.В условиях острой конкурентной борьбы лишь японские и корейские автомобилестроительные ТНК укрепляют свои позиции на американском и европейском рынках легковых автомобилей. В США и европейских странах продолжается рост продаж японских и корейских легковых автомобилей, главное преимущество которых заключается в их высокой надежности и экономичности. Положение европейских поставщиков усугубляется жесткими требованиями Европейской комиссии о снижении выбросов вредных веществ и противодействием профсоюзов программам реструктуризации отрасли.

Таким образом, в текущем десятилетии завершается процесс «крушения олигополии», т.е. превращения США из рынка, контролируемого тремя крупными автомобилестроительными ТНК (GM, Ford Motor и Chrysler), в рынок, на котором примерно равные позиции занимают 8 компаний.

2. Основным перспективным центром развития мирового автомобилестроения рассматриваются страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай). Значимость рынка стран БРИК такова, что если в развитых странах продажи к 2016 г. вырастут не более чем на 10%, то в этих странах объемы рынка увеличатся в несколько раз.

3. Усиление позиций Китая на мировом автомобильном рынке. Так, экспорт китайских автомобилей (преимущественно в страны Ближнего и Среднего Востока и Европы) неуклонно растет, а ряд китайских компаний разрабатывает продукцию, специально предназначенную для рынков США и стран ЕС.

4. Одним из перспективных центров развития мировой автомобильной промышленности являются страны АСЕАН (Индонезия, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Филиппины).

5. Увеличение производственных мощностей ведущих автомобилестроительных ТНК в странах Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ), таких, как Чехия, Словакия, Венгрия, Польша. Это обусловлено, главным образом, более низкой заработной платой, которая составляет примерно 25% от уровня, существующего в Западной Европе. В то же время каждая из этих стран имеет национальные четко выраженные преимущества. Лидирующие позиции среди стран ЦВЕ занимает Чехия, основными преимуществами которой являются ее выгодное географическое положение, высокий уровень квалификации инженерно-технического персонала, наличие хорошей инфраструктуры, обширная база субподрядчиков, а также благоприятное инвестиционное законодательство.

II. Изменение структуры промышленного производства мирового автомобильного рынка.

В автомобилестроении промышленно развитых стран в последние годы осуществляется переход от крупносерийного выпуска одной или нескольких моделей к мелкосерийному выпуску более широкого ассортимента. Это проявляется через изменение в сторону увеличения модельного ряда на американском автомобильном рынке, а также снижение производства популярных моделей и увеличение выпуска новых моделей европейскими автомобильными компаниями.

III. Изменение маркетинговых подходов ТНК на мировом автомобильном

рынке. Эта тенденция проявляется в следующих направлениях:

1. Главной и наиболее существенной тенденцией развития маркетинга автомобилестроительных ТНК является глобализация мирового автомобильного рынка. Современный мировой автомобильный рынок характеризуется стадией перенасыщения рынков, наступающим кризисом перепроизводства и уменьшением темпов роста спроса на рынках промышленно развитых стран.

Глобализация -- это возрастание роли внешних факторов (экономических, социальных и культурных) в воспроизводстве всех стран-участниц этого процесса, формирование единого мирового рынка (рынков) без национальных барьеров и создание единых юридических условий для всех стран.

Оптимизация издержек производства делает автомобиль все более доступным. Вместе с капиталом объединяются и различные технологии проектирования, производства и сбыта автомобилей, позволяя все полнее удовлетворять потребности покупателей.

2. Несмотря на глобализацию экономик разных стран, нельзя забывать о специфике и уникальности каждого отдельно взятого автомобильного рынка страны или региона. Глобализация в мировой экономике не означает глобализации вкусов потребителей. Каждый рынок сохраняет свои требования к характеристикам автомобилей, и объединение автомобилестроительных компаний не должно отразиться на разнообразии предложений для потребителей легковых автомобилей разных стран.

В настоящее время происходит поиск и создание принципиально новых сегментов на автомобильном рынке, так называемых промежуточных сегментов. Означенная тенденция связана с усилением процессов индивидуализации в деятельности автомобилестроительных компаний на автомобильных рынках отдельных стран и с формированием индивидуализированного комплекса маркетинга, то есть с использованием различных маркетинговых приемов с учетом особенностей потребительского восприятия на автомобильных рынках разных стран.

3. Важное значение для мировой автомобилестроительной промышленности

приобретает борьба за безопасность, которая требует мероприятий просвещенного маркетинга. По оценкам американской компании Consumer Reports, японские автомобили являются самыми безопасными, так как в список 48 самых ненадежных машин попали только 4 японские модели. По рейтингу лучших автомобилей 2008 года впервые во всех категориях, а их десять, лидирующие позиции занимают японские автопроизводители - Honda, Toyota и Subaru .

4. Все большую значимость в мировом автомобилестроении приобретают вопросы экологии, требующие новых подходов, которые формирует экологический маркетинг. Ориентация на реализацию требований экологического маркетинга направлена на преодоление проблем, связанных с защитой окружающей среды, нехваткой ресурсов, быстрым ростом и старением населения. Экологический аспект выпускаемых автомобилей становится важным фактором конкурентоспособности автомобилестроительных ТНК. Значимость производства экологичных автомобилей особенно актуальна для автопроизводителей развивающихся стран и стран с переходной экономикой, в частности для России.

5. Усиление тенденций в инновационности автомобиля. Например, в конкурентной борьбе с американскими и азиатскими автомобилестроительными компаниями немецкие автопроизводители рассчитывают победить за счет усложнения инновационной составляющей производимой продукции.

6.Усиление тенденций, связанных с эстетическим усовершенствованием автомобилей. Эта маркетинговая тенденция проявляется через эстетические составляющие отношения потребителя к автомобилю: дизайн, комфортность, удобство эксплуатации и др.

Разработки в области маркетинговых аспектов дизайна являются в настоящее время основополагающими. В современном дизайне выделяют несколько основных маркетинговых тенденций: соединение классов (внедорожник и универсал); многофункциональность интерьера (возможности сочетания в салоне автомобиля отдыха и работы); дополнительные удобства и комфортность (крыши с огромными люками, поднимающиеся вверх двери и т.д.).

Кризис в мировой экономике 2008 г. (причины и особенности развития)

Можно сформулировать основные причины современного глобального финансово-экономического кризиса.

В основе предыдущих кризисов и одной из причин их возникновения было циклическое развитие рыночной экономики. Особое значение имели длинные циклы конъюнктуры. Эта закономерность проявилась и в современном кризисе. Он начался осенью 2007 года после нескольких десятилетий восходящего трэнда экономического развития.

Однако отличительной чертой этого кризиса является тот факт, что он стал первым кризисом эпохи глобализации. Поэтому важнейшие его причины следует искать в деятельности очень крупных транснациональных корпораций мира, и тех структур, механизмов и инструментов, которые были созданы при их активном участии. Финансовый сектор стал ведущей площадкой деятельности корпораций и государства.

Он открывал неограниченные возможности использования фиктивного капитала (акций, облигаций, вторичных ценных бумаг -деривативов). Огромную роль при этом имело использование и других инструментов и методов спекулятивной деятельности. В этот процесс были втянуты все страны. Ведущую роль среди этих стран играли США - оплот крупнейших корпораций, обладатель главной резервной валюты мира, на долю которых

приходилось свыше трети мирового производства. И одновременно США стали страной-должником, жившей за счет использования финансово-экономических возможностей других стран. Крах американской экономики стал важнейшей чертой кризиса.

Именно поэтому начало кризиса было положено США, и в силу глобализации он быстро распространился по всему миру, достигнув самых отдаленных стран. Последние, в свою очередь, своими проблемами содействовали его дальнейшему углублению и расширению. Негативное влияние США оказывали и на деятельность международных экономических организаций. Дополнительными причинами кризиса были непрозрачность деятельности банков и крупных корпораций, отсутствие контроля за ними, неадекватность оценок рейтинговыми агентствами результатов их работы, а также отсутствие социальной ответственности у многих собственников корпораций и руководителей государственных учреждений.

Зачинателем кризиса стали США. Своеобразие кризиса состоит в его комплексном характере. Он начался с финансовых трудностей, но затем перерос в экономический, что проявилось в сокращении производства и объема ВВП.

В США кризис возник как ипотечный, но быстро перерос в финансовый. Перегретый американский рынок производных ценных бумаг привел к глобальному падению фондовых рынков и сокращению ликвидности в банковской системе.

Последние статистические данные свидетельствуют, что мировая автомобильная промышленность начинает выходить из кризиса. В первом квартале 2010 г. производство автомобилей в мире на 57% превысило показатели первого квартала 2009 г., несмотря на ранее высказывавшиеся прогнозы, что продажи новых автомобилей на развитых рынках достигнут уровня 2008 г. не ранее чем в 2014 г. В Китае, Канаде, Мексике и Великобритании рост за аналогичный период составил более 70% (рис. 1).

Эти данные подтверждают субъективные ощущения руководителей автомобильных компаний, что худший за всю историю автопрома кризис, начавшийся после банковского кризиса конца 2008 г., миновал. Компании Volksvagen, Ford Motor и Fiat недавно объявили о существенных инвестиционных планах, особенно в Китае и Латинской Америке.

Рис. 1. Рост мирового производства автомобилей, % (1кв. 2010 г. / 1 кв. 2009 г.)

Автомобильная промышленность США

В 90-е гг. XX века США относились к мировым лидерам автомобилестроения. Предприятия этой страны выпускали 22% всех автомобилей в мире. Объем годовой реализации продукции американских предприятий в США и за рубежом превышал 12 млн. единиц. В отрасли было занято почти 270 тыс.чел. Стоимость отгрузок продукции достигала почти 228 млрд.долл. Влияние процессов глобализации мирового рынка нашло свое отражение в процессах концентрации производства. Выпуск легковых и грузовых автомобилей в Северной Америке монополизирован тремя компаниями. За январь-май 1999 г. «Дженерал моторс» произвела на североамериканских предприятиях 2,2 млн. автомобилей (32,6%), «Форд Мотор» - 1,8 млн. (26,5%) и «Даймлер-Крайслер» - 1,3 млн. (18,1%).

На долю остальных фирм приходится всего 22,8% производства. В самих же США в выпуске легковых автомобилей доля основных продуцентов (в 1997 г.) составляла: «Дженерал моторс» - 38%, «Форд Мотор»- 21%, «Крайслер» - 7,5%.

Средние и тяжелые грузовики производят 7 компаний, однако 2/3 их выпуска приходится всего на 3 фирмы: «Фрейтлайнер» (дочерняя «Даймлер-Бенц»), «Нэвистар» и «Форд». В числе других продуцентов: «Мэк», «Вольво/Дженерал Моторс», «Кенворс», «Питербилт».

Под влиянием процессов глобализации крупные американские корпорации, включая «Дженерал моторс» и «Форд», в интересах снижения издержек производства переносят в Европу и Мексику часть своих сборочных предприятий. С другой стороны многие японские и европейские компании начали в 1990-е гг. сборку своих автомобилей в США. Так, американские предприятия компании «Хонда» произвели в 1997 г. 648 тыс. автомобилей, «Тойота» - 554 тыс., «Ниссан» - 279 тыс., «Мицубиши» - 185 тыс., «Субару» - 102 тыс., «Аутоэлианс/Мазда» - 100 тыс. и БМВ - 58 тыс.

Волна слияний с инофирмами охватила в 90-е гг. американские автомобильные концерны.

«Крайслер» осуществил слияние с компанией «Даймлер-Бенц». «Форд» установил эффективный контроль над компанией «Мазда», ему принадлежат теперь фирмы «Ягуар», «Астон Мартин» и «Вольво». «Дженерал моторс» владеет половиной капитала шведской фирмы «Сааб» и к концу текущего десятилетия намерен установить над ней полный контроль. Эта компания участвует также в капитале «Исузу» и «Сузуки».

Торговля США автомобилями не сбалансирована. В 1999 г., по оценке, экспорт США продукции этой отрасли составит 28 млрд.долл., тогда как импорт - 98,5 млрд.долл. В общем объеме экспорта автомобилей из США на страны НАФТА приходится почти две трети (в том числе на Канаду - 58%), страны Европы - порядка 11%, Японию и Китай - 9%. По импорту основными торговыми партнерами США являются страны НАФТА (Канада - 39 , Мексика - 13%), а также Япония (30%), Германия и Ю.Корея. В целом экспортная квота по автомобилям американского производства составляет чуть больше 10%.

Легковые автомобили американского производства в силу их, как правило, повышенной комфортности, средней надежности, а также более значительного по сравнению с европейскими и японским моделями потребления горючего, находят применение в основном на внутреннем рынке США.

Основной рынок сбыта для американских автомобилей - соседняя Канада. Торговля с Канадой развивается на основе внутрифирменного обмена предприятий «большой тройки» американских автомобильных транснациональных корпораций в интересах расширения номенклатуры реализуемых в обеих странах товаров. В 1997 г. США экспортировали в Канаду 72 тыс. автомобилей и ввезли с канадских предприятий 2,1 млн. автомобилей. После заключения соглашения НАФТА отмечено расширение американского вывоза также в Мексику. По стоимости экспорт продукции автомобилестроения США в Мексику возрос с 167 млн.долл. в 1993 г. до 2 млрд.долл. в настоящее время, однако импорт возрос соответственно с 3,7 до 12,1 млрд.долл.

С начала 90-х гг. свыше 30% внутреннего потребления США в автомобилях удовлетворяется за счет их импорта. В последние годы большую популярность на американском рынке завоевали небольшие «джипы», а также компактные автомобили, выпускаемые в основном европейскими и азиатскими фирмами. Сдерживающим фактором для импорта в США из развивающихся стран являются довольно высокие требования по экологической защите.

При этом из всех американских штатов наиболее жесткие требования по экологии установлены в Калифорнии .

Сейчас американский автопром переживает не самые лучшие времена.

В 2009 году на 91 году жизни скончался один из символов американской экономики. Долги General Motors (GM) на 90 млрд долларов превысили доходы. Причина коллапса - снижение спроса на машины, долги и огромные расходы. Автопроизводитель General Motors (GM) официально объявил о своем банкротстве. Активы GM составили 82,29 млрд долларов, а долги - 172,81 млрд долларов. До начала мирового экономического кризиса General Motors конкурировала с японской Toyota в борьбе за лидерство на мировом авторынке. Компания выпускала 13 марок автомобилей, владея немецким производителем Opel, британским Vauxhall, шведским Saab и китайским Wuling. General Motors не единственная жертва кризиса американского автопрома. В мае 2009 года о банкротстве также объявил другой значимый американский автопроизводитель - Chrysler LLC.

Банкротство - не лучшее решение проблемы для американских автопроизводителей. Во всяком случае, специалисты утверждают, что власти не учитывают одного: реакции автолюбителей. Спрос на автомобили и так упал, а после банкротства потребители вообще перестанут покупать машины этих марок. Власти, похоже, не осознают в полной мере, чем может обернуться банкротство крупнейших американских автопроизводителей. Оно может превратиться в катастрофу.

Между тем, большинство потребителей не собираются покупать автомобили компании-банкрота. Нельзя также забывать о том, что процедура банкротства занимает не один день. В итоге, от банкротства General Motors и Chrysler выиграют лишь их конкуренты, в частности американский Ford. Также в плюсе окажутся южнокорейские и японские производители, например, Hyundai Motor.

Автомобильная промышленность Европы

В странах ЕС одной из основных форм укрепления глобальных позиций ведущих производителей стало содействие процессу концентрации промышленности и капитала. Причем имевшие место и ранее слияния и поглощения, а также различные формы кооперации между фирмами достигли, можно сказать, своего апогея. Создание единого рынка и последовавшие вслед за этим процессы ограничения государственного регулирования экономики, согласование и унификация стандартов предоставили производителям еще более широкие возможности для совместной деятельности и использования преимуществ крупномасштабных операций.

Создание ЕС стало и причиной ужесточения требований к техническим, экологическим и другим характеристикам автомобилей. Усиливающееся беспокойство по поводу загрязнения атмосферы, вызванного автомобильным транспортом, привело к принятию специальных мер по снижению шумового, газового и других видов загрязнений (типичный пример -- последовательное введение сначала в ЕС, а затем и в других европейских странах экологических стандартов "Евро-1", "Евро-2", "Евро-3", а в ближайшем будущем -- "Евро-4" и "Евро-5").

Для производителей автомобилей это означало ужесточение требований к технологическому и производственному процессам, значительному сокращению жизненного цикла АТС. Следовательно, и резкое повышение стоимости разработок, и рост коммерческих рисков на освоение новых проектов. В результате многие фирмы столкнулись с серьезными трудностями при разработке, производстве и реализации своих изделий, чем и воспользовались крупнейшие европейские автомобилестроители .

Что касается подходов к сотрудничеству, то их, в принципе, можно выбирать исходя из следующих соображений.

1. Анализ развития грузового автомобилестроения ЕС свидетельствует о том, что основной формой межфирменного взаимодействия здесь выступают слияния и поглощения компаний. Стратегические же альянсы -- это, по сути, промежуточная форма интеграции, в основе которой чаще всего лежат соглашения об участии в активах, предназначенные для поэтапного проведения инициатив ведущих ТНК через советы директоров их партнеров. Потому следует знать, что автозаводы стран СНГ без передачи хотя бы части управленческого контроля ведучих европейских производителей серьезно интересовать не будут: им не нужны долгосрочные равноправные партнеры. С другой же стороны, именно стратегическое сотрудничество с ведучими автомобилестроительными ТНК способно вывести автозаводы стран СНГ на качественно новый урівень конкурентоспособности, решить проблемы с финансированием технических и коммерческих проектов, обеспечить выход и закрепление на новых товарных и географических сегментах мирового автомобільного рынка. К тому же вряд ли можно рассчитывать на достижение значимых конкурентных преимуществ в глобальной отрасли, ограничиваясь более-менее прочными позициями на временно защищенных протекционистскими мерами сегментах национального рынка. В то же время следует иметь в виду и то, что в очень многих странах мира растет спрос на перевозки грузов автомобильным транспортом. И хотя корпорации ЕС контролируют продажи грузовых АТС в Западной и Центрально-Восточной Европе, Северной Америке и, в некоторой степени, в Юго-Восточной Азии, растущие рынки Китая, Индии, арабского мира, Латинской Америки, Африки пока еще не насыщены: в этих регионах низок платежеспособный спрос, но велика потребность в грузовом автотранспорте, высока оборачиваемость средств. Вот почему освоение данных рынков ведущими корпорациями -- вопрос ближайшего будущего. И именно это обстоятельство может быть положено в основу сбытовой кооперации автозаводов стран СНГ с зарубежными партнерами. Ключевые факторы, обуславливающие развитие сотрудничества, -- глобализация сбыта, расширение номенклатуры продаж, снижение трансакционных издержек, совместное проведение глобального рискмониторинга и разделение коммерческих рисков. Однако при реализации данного направления крайне важно не ошибиться в выборе стратегического партнера. Для чего каждому автозаводу следует провести маркетинговый мониторинг состояния товаропроводящих и сервисных сетей европейских корпораций и найти точки соприкосновения с потенциальным партнером таким образом, чтобы взаимодополняющее проникновение закрыло максимальное число товарных и ценовых сегментов выбранных рынков. И если форму организации сотрудничества и степень интеграции, скорее всего, будет инициировать зарубежный партнер, то в выборе самого партнера на сегодняшний день пока еще могут и должны проявить активность отечественныепредприятия.

2. Для автозаводов стран СНГ, учитывая накопленный многолетний опыт, наличие квалифицированной рабочей силы и резервных производственных мощностей, достаточно эффективной в среднесрочной, а возможно, и долгосрочной перспективе, может стать и производственно-технологическая кооперация. И прежде всего -- путем включения автозавода в технологическую цепочку стратегического партнера (а возможно, и группы партнеров), т. е. организация выпуска отдельных узлов, агрегатов или даже их компонентов для его моделей автомобильной техники на своих производственных мощностях. При выборе подобного направления целесообразно расчленить всю технологическую цепочку на отдельные блоки, узлы и агрегаты и провести сравнительный анализ издержек их производства у каждого из партнеров. И затем выбрать те из них, издержки по которым у отечественных автозаводов были бы минимальными. В результате определенные компоненты не производились бы больше в разных местах с разными затратами, а переносились туда, где издержки меньше. При этом, поскольку объем производства в более благоприятном месте, как правило, возрастает, снижение средней стоимости единицы продукции могло бы быть достигнуто и за счет экономии на увеличении масштабов производства. И, таким образом, экономия на масштабах и рационализация производства выразились бы в снижении средних затрат при увеличении объемов выпуска продукции, а также в снижении затрат через использование относительных преимуществ каждого из партнеров. Включение в технологическую цепочку стратегического партнера позволило бы автозаводам увеличить загрузку мощностей, повысить коэффициенты использования производственных фондов. Кроме того, совместная работа по производству компонентов для уже выпускаемых, известных рынку моделей автомобилей могла бы стать предпосылкой для дальнейшего расширения сфер сотрудничества (например, для совместной разработки, производства и сбыта нових моделей). Подобное сотрудничество потребует от отечественных предприятий постоянного повышения качества производимых узлов и/или их компонентов, что в перспективе могло бы привести и к увеличению доли сертифицированного по мировым стандартам оборудования, создало бы хорошие предпосылки для обновления и других производственно-технических цепочек.

Автомобильная промышленность Азиатского региона

После первой мировой войны автомобилестроение в Японии в основном было занято копированием американских образцов и технологий. К середине 30-х гг. в стране был принят закон, по которому все расположенные на территории Японии предприятия становились собственностью Японии. В результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность в Японии. Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от мирового уровня. Разрыв в технологическом отношении резко увеличился в годы войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен.

После поражения Японии во второй мировой войне, в годы оккупации, развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено введением различного рода запретов и ограничений, в частности на выпуск продукции, со стороны штаба оккупационных войск. И хотя в 1949 г. они были сняты, а предприятия автомобильной промышленности изъяты из списка подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, тем не менее конец 40-х гг. расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленности Японии . К тому же немалый урон отрасли в это время наносил импорт иностранных автомобилей. Официально он до 1949 г. был запрещен, но автомашины ввозились американцами.

В определенной мере развитие национального автомобилестроения сдерживалось и тем, что в 40-х гг. в руководстве Японии не было единого мнения о перспективах отрасли. Банк Японии и финансовые круги оценивали капиталовложения в автомобилестроение как малоперспективные. Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла «Программа восстановления американских автомобилей». Она действовала с 1945 г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно восстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30 тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом американской техники.

Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других отраслей, а в 60-х вышла на первое.

В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с жестким планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства в Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки были значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была повышена до мирового уровня.

70-е гг. стали триумфальными для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок»

1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.

В 1980 г. Япония впервые преодолела 10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по производству автомобилей и удерживала его 15 лет. Япония активно сотрудничает в глобальной «Программе развития автомобильной промышленности», в которой участвуют 7 держав с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция).

На эти страны приходится 3/4 объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей.

Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения. Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством,обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохраняться внутри страны. Перенося производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов -- двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт японскими компаниями комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и не только японских.

Развитие своего производства японские компании начали на всех уже сложившихся и потенциальных автомобильных рынках. Компании стремятся создать производственные базы непосредственно в США, Европе, Азии. Входящие в эти базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в соответствии с требованиями и спросом на местах. В первую очередь японские компании начали налаживать собственное производство на емком американском рынке.

Большое внимание японские компании уделяют созданию своей производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей которого расценивается как весьма перспективный. Большинство специалистов констатируют изменение баланса сил в мировом автомобилестроении и рекомендуют использовать по возможности японский опыт организации производства и управления.

Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторз» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе «поставки точно в срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках.

В отличие от крупных американських компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросив покупателей. Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию глобальних производственных систем, которые, как считается, будут более стабильными, чем в отдельных странах, и менее подверженными политическим и экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране. Предусматриваются сокращение поставщиков, ориентация на способных обеспечивать мировые стандарты. В расчет берется и то, что различные регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции. Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать конкурентные рычаги.

По оценкам японских специалистов, и внутри страны нужна реорганизация отрасли. Необходимо сокращение излишков мощностей, что уже фактически началось. Считается, что 11 компаний -- слишком много для отрасли. Сокращение их числа позволит рационализировать производство. Япония теряет позицию лидера в автомобильной промышленности Азии уже к 2009 году. На первое место со значительным отрывом выходит Китай.

В то же время китайские автопроизводители активно наращивают темпы, даже с учетом замедления в росте до 14,3% в 2008 году, после 28,4% роста в 2006 году. Помимо Японии и Китая в Азии, на данный момент, лишь три страны производят более миллиона автомобилей в год - Индия, Южная Корея и Таиланд.

Мировое производство автомобилей за 2008-2009 года

OTHERS

Заключение

В 2007 г. мировое производство автомобилей достигло своего максимума в 68 млн ед., опустившись в 2009 г. до 47 млн. Согласно прогнозам, в 2010 г. оно вырастет до 70 млн, а к 2016 г. - до 88 млн ед. При этом 40% всех продаж будет приходиться на страны Азиатско-Тихоокеанского басейна.

Мировой автомобильный рынок включает региональные автомобильные рынки и автомобильные рынки отдельных стран, на которых действуют основные транснациональные корпорации автопроизводителей. Капитальный рост производства автомобилей можно наблюдать в Китае,который стал лидером, по сравнению с Японией, у которой производство автомобилей снизилось.

Существуют следующие проблемы автомобильной промышленности:

1. Высокая фрагментация рынка, влекущая замедленный рост производства;

2. Дорогостоящая система производства автомобилей для склада, а не по заказам;

3. Практика сборки машин из крупных узлов и агрегатов - значительная часть стоимости готового автомобиля создается не самим автомобильным заводом, а поставщиками компонентов;

4. Перспектива перехода на электромобили.

Список использованой литературы:

1. История создания и развития компании «General Motors». М., 2008.

2. На мировом рынке легковых автомобилей // БИКИ. 2009. № 39 (8385).

3. Обзор рынка мировой автомобильной промышленности в 2008 году. М., 2009.

Размещено на Allbest.ru