Разработка стратегии внешнеэкономической деятельности ОАО "Уралавтоприцеп"

2

Министерство науки и образования Российской Федерации

Международный факультет

Кафедра Международного менеджмента

Курсовая работа по дисциплине

«Международное коммерческое дело»

на тему

«Разработка стратегии внешнеэкономической деятельности

ОАО «Уралавтоприцеп»

Содержание

• Введение 3
• ГЛАВА 1. Понятие внешнеэкономической деятельности (ВЭД) 5
• 1.1 Сущность внешнеэкономической деятельности 5
• 1.2 Формы внешнеэкономической деятельности 6
• 1.3 Причины вступления России в ВТО 7
• ГЛАВА 2. Диагностика и анализ деятельности предприятия 16
• 2.1 Описание организации 16
• 2.2 Анализ внешней среды деятельности предприятия 19
• 2.3 Анализ отраслевой среды деятельности предприятия 25
• 2.4 Анализ внутренней среды деятельности предприятия. 35
• Выводы по главе 48
• ГЛАВА 3. Разработка внешнеэкономической стратегии 49
• 3.1 Целеполагание 49
• 3.2 Альтернативные варианты стратегий выхода на мировые рынки 50
• 3.3 Разработка стратегии 56
• 3.4 Реализация стратегии 63
• Заключение 65
• Список использованной литературы 66
• Введение
• Долгосрочная эффективная работа любого предприятия, его экономический рост и развитие определяются правильным выбором стратегических ориентиров, позволяющих наилучшим образом реализовать потенциальный человеческий капитал и другие ресурсы.
• Цель работы: закрепление теоретических знаний, получены в ходе изучения курса «Международное коммерческое дело» разработка стратегии внешнеэкономической деятельности на примере предприятия ОАО «Уралавтоприцеп».
• Основные задачи:
• ь во-первых, проанализировать ситуацию, сложившуюся в организации на момент написания работы;
• ь во-вторых, к изложению материала применить принципы системного подхода, сформулировать основные задачи и пути решения для конкретного предприятия;
• ь в-третьих, проанализировать имеющуюся внешнеэкономическую деятельность предприятия;
• ь в-четвёртых, разработать и предложить вариант стратегии внешнеэкономической деятельности.
• Объектом работы является ОАО «Уралавтоприцеп».
• Предмет работы - внешнеэкономическая деятельность ОАО «Уралавтоприцеп».
• ОАО «Уралавтоприцеп» - многопрофильное предприятие, которое сочетает в себе и полный заготовительный цикл (плазменная и гильотинная резка металла), и механическую обработку (токарные, сверлильные работы), и сварочные работы, и монтажные операции, и погрузочно-разгрузочные работы, и транспортно - складские работы, и работы в офисах с использованием информации служебного характера, и проектно - конструкторские работы, которые зачастую являются коммерческой тайной предприятия.
• Внешнеэкономическая деятельность (ВЭД) представляет собой совокупность методов и средств торгово-экономического, научно-технического сотрудничества, валютно-финансовых и кредитных отношений с зарубежными странами.

Внешнеэкономическая деятельность предприятия - это сфера хозяйственной деятельности, связанная с международной производственной интеграцией и кооперацией, экспортом и импортом товаров и услуг, выходом на внешний рынок.

На уровне предприятия внешнеэкономическая деятельность направлена на заключение и исполнение контрактов с иностранными партнерами. Внешнеэкономическая деятельность является составной частью всей работы большинства предприятий России. Развитие внешнеэкономической деятельности дает предприятию новые возможности, такие как использование преимуществ международной кооперации производства и свобода в принятии решений для осуществления своих производственных задач.

ГЛАВА 1. Понятие внешнеэкономической деятельности (ВЭД)

1.1 Сущность внешнеэкономической деятельности

Внешнеэкономическая деятельность является одной из важнейших сфер деятельности российских предприятий на современном этапе. После перехода от плановой экономики к рыночной у предприятий появились возможности использования преимуществ внешнеэкономических связей, а также вхождения в мировой процесс интеграции и кооперации производства. Отечественные предприятия стали проявлять активность во внешнеэкономической деятельности.

На сегодняшний день ориентация на внешний рынок является чрезвычайно важной для России. Выход на международный рынок предприятия дает ряд положительных моментов и для предприятия и для страны:

- фактор дополнительного стимулирования стабилизации национальной экономики;

- гибкость предприятия реагировать на изменение внешнеэкономических факторов;

- повышение технологического и технического уровня, что приводит к росту предприятия;

- рост конкуренции в предпринимательстве.

Главной причиной возникновения и развития внешнеэкономических связей между странами является международное разделение труда. Основные направления развития внешнеэкономических связей в современных условиях:

1. восстановление и развитие экспортного потенциала страны;

2. использование иностранных кредитов для технического переоснащения;

3. повышение конкурентоспособности российских товаров на внешнем рынке на основе модернизации производства;

4. изменение структуры импорта за счет увеличения удельного веса продукции промышленного производства в форме высокоточных технологий;

5. обеспечение экономической безопасности страны за счет совершенствования экспорта и импорта.

Внешнеэкономическую деятельность предприятия классифицируют по ряду признаков.

1. По профилю деятельности: производство экспортной продукции и самостоятельная реализация на внешнем рынке; чисто внешнеторговые операции, посреднические услуги, финансово-страховые, транспортные операции.

2. По характеру внешнеторговых операций различают: экспортеров, импортеров; специализированных посредников, таможенных брокеров.

3. По организационно-правовым формам: коммерческие организации (хоз. товарищества, производственные кооперативы); государственные муниципальные предприятия; некоммерческие потребительские ассоциации, союзы.

1.2 Формы внешнеэкономической деятельности

В соответствии с меняющейся конъюнктурой внутреннего и внешнего рынка развиваются новые формы предпринимательства, ориентированного на внешний рынок: внешнеторговая деятельность; производственная кооперация; международное инвестиционное сотрудничество; валютные и финансово-кредитные операции; совместное предпринимательство.

Основным видом внешнеэкономической деятельности предприятия является внешнеторговая деятельность (ВТД). Внешнеторговая деятельность представляет собой предпринимательскую деятельность в области обмена товарами, услугами, работами, информацией, результатами интеллектуальной деятельности.

Основными функциями предприятия во внешнеторговой деятельности являются: производственно-хозяйственные; организационно-коммерческие; коммерческие.

В настоящее время серьезных западных инвесторов интересует не столько партнерство с российскими предприятиями, сколько приобретение надежных элементов контроля над производством.

В соответствии с меняющейся конъюнктурой внутреннего и внешнего рынка развиваются новые формы предпринимательства, ориентированного на внешний рынок: внешнеторговая деятельность; производственная кооперация; международное инвестиционное сотрудничество; валютные и финансово-кредитные операции; совместное предпринимательство.

Основным видом внешнеэкономической деятельности предприятия является внешнеторговая деятельность (ВТД). Внешнеторговая деятельность представляет собой предпринимательскую деятельность в области обмена товарами, услугами, работами, информацией, результатами интеллектуальной деятельности.

Основными функциями предприятия во внешнеторговой деятельности являются: производственно-хозяйственные; организационно-коммерческие; коммерческие.

В настоящее время серьезных западных инвесторов интересует не столько партнерство с российскими предприятиями, сколько приобретение надежных элементов контроля над производством.

1.3 Причины вступления России в ВТО

Сторонники глобализации утверждают, что только за счет последовательного снижения таможенных пошлин был достигнут стремительный рост мировой торговли в 50-е и 60-е годы на уровне примерно 8 процентов в год. Либерализация международного рынка способствовала тому, что темпы роста торговли стабильно опережали темпы роста производства в течение всей эры ГАТТ.

Россия обладает рядом очевидных конкурентных преимуществ. Это ее ресурсы, уникальное евроазиатское положение, все еще сохранившийся научно-производственный потенциал, высокая квалификация рабочей силы, развитая транспортная сеть. Имеются и впечатляющие примеры приспособления отдельных предприятий к рыночным условиям хозяйствования, их успешных прорывов на внешние рынки.

Вступление в ВТО само по себе вряд ли приведет к какому-то взрывному росту отечественного экспорта или даже его заметному немедленному увеличению.

ВТО стимулирует, в основном, торговлю готовыми изделиями и наукоемкой продукцией, тогда как основу российского экспорта составляют пока сырье и топливо, составляющие 2/3 вывоза.

По-иному прогнозируется перспектива импорта товаров и услуг. Их расширенный допуск на отечественный рынок способен существенно обострить конкуренцию по многим позициям, к чему российская промышленность пока не готова. Это, в особенности, относится к пищевой, фармацевтической, химической, авто- и авиастроительной, легкой и электронной промышленности, секторам страхования, финансовых услуг и розничной торговли, мелкому и среднему бизнесу и т. д.

Поэтому о своей готовности к работе по нормам и правилам ВТО заявляют ныне лишь 10% проанкетированных российских предприятий.

Конечно, обилие и дешевизна импортных товаров могли бы пойти на пользу отечественному потребителю. Но это возможно лишь в условиях эффективной внутренней конкуренции и обеспечения его прав, что в стране пока отсутствует. Никуличев Ю. Россия на пороге ВТО: проблемы, перспективы, прогноз. // Государственная служба. 2004, № 5. С. 26.

К вступлению в ВТО Россия не подготовлена и в общегосударственном плане. Страна пока не имеет четкой и обоснованной промышленной (отраслевой) политики, т. е. представления о том, какие отрасли отечественной промышленности и в какой мере нуждаются в протекционистской защите или стимулировании, без чего переговоры о присоединении к ВТО идут во многом на ощупь.

Отсутствует государственная система внешнеэкономической информации для бизнеса, что лишает его зарубежные операции необходимого информобеспечения и приводит экспортеров к нарушениям и ошибкам. Практически не работает и система государственной поддержки промышленного экспорта. В стороне от подготовительной работы остаются регионы России. Наконец, нет гарантий, что не произойдет «компенсации» сокращения таможенных доходов при либерализации импорта в ВТО за счет дополнительных внутренних налогов на бизнес.

Жестче, чем предполагалась, оказалась и переговорная позиция наших партнеров. Российским запросам на прием в ВТО с учетом специфики страны противопоставляются требования опережающего перевода на нормы и правила ВТО российского делового законодательства, присоединения к необязательным соглашениям ВТО (например, по свободной торговле авиатехникой и техникой информатики), широкого открытия рынка услуг, снижения объемов аграрной защиты и т. д.

Как всегда проблема в том, что вступление в ВТО -- это далеко не прозрачный процесс, не прозрачная процедура. Более того, переговорный процесс продолжает оставаться довольно закрытым. По поводу вступления в ВТО высказываются очень многие эксперты, аналитики, чиновники, но неизвестно, что происходит на самом деле. Поэтому существует очень много не взвешенных оценок, иногда даже отсутствует понимание, что именно обсуждается. Оболенский В.П. Присоединение России к ВТО и ее участие в интеграции // Мировая экономика и международные отношения. 2004. №3. С. 18.

Проблема заключается в полном отсутствии каких-либо количественных оценок последствий для российской экономики этого, видимо, неизбежного события.

Отсутствие такого рода оценок объясняется, во-первых, наличием огромного количества нетарифных методов регулирования, практически не поддающихся количественной оценке, а, во-вторых, отсутствием внятных методик и соответствующего инструментария для получения количественных оценок последствий изменения уровня внешнеторговых тарифов.

Получить обобщающие и взаимоувязанные оценки последствий использования различного рода нетарифных методов регулирования внешнеэкономической деятельности, видимо, невозможно.

В составе условий вступления России в ВТО имеются следующие требования:

- отказ от субсидий отраслей (прямых и косвенных). Правила ВТО предусматривают очень жесткие санкции к стране, нарушившей это требование. Может быть полностью запрещен экспорт;

- повышение внутренних цен на энергоносители и транспортных тарифов до уровня мировых. Европейские страны пошли на уступку и внутренние цены на энергоносители в России будут приведены в соответствие с мировыми до 2010 года. При выполнении этого условия снижается ВВП страны. Оценки показывают, что потребление товаров и услуг снижается на 9 %, размер инвестиций -- на 7 -- 8 %;

- ликвидация неоправданных таможенных сборов. В связи, с чем в России повысится поток импорта и усилится сырьевая направленность экономики;

- ввозные пошлины на автомобили должны снизиться до 10 % (требование Японии);

- должен быть открыт внутренний рынок для иностранной рабочей силы (требование Китая).

Вступая в ВТО, национальное правительство не имеет права создавать барьеры для импортера или субсидировать национального производителя. Причем субсидирование запрещается и прямое, и косвенное. Например, если в стране поддерживаются низкие транспортные тарифы, а убытки транспорта компенсируются из государственных расходов, то закладывание этих транспортных тарифов в себестоимость металла является скрытым субсидированием производства металлопродукции. Такая ситуация запрещается правилами ВТО. Именно поэтому первоначальное условие вступления в ВТО -- выравнивание транспортных тарифов, цен на добываемые энергоресурсы и стандартов, исключение государственного субсидирования товарного производства.

Вступление России в зону свободного рынка приведет к резкому обострению конкурентной борьбы наших заводов с предприятиями экономически более развитых стран Запада и Востока. Россия -- северная страна, а Север требует не только больших затрат на отопление, освещение, но и порождает большие затраты на создание и поддержание основных производственных фондов энерго- и ресурсоемких производств. Да и жизнеобеспечение людей на Севере требует огромных затрат. Корнев В. Проблемы и перспективы вступления России в ВТО. // Политика/Общество. 2006, №1. С. 23.

В России доля машиностроения составляет 20 % в общем промышленном выпуске. В развитых странах этот показатель составляет до 50 % при темпах перевооружения 8 -- 10 лет. Доля машиностроения в национальном экспорте не более 10 %, в импорте крайне высокая. При этом отрицательной чертой российского машиностроения является высокий износ оборудования на предприятиях, низкие темпы обновления.

Как сообщалось, 12 февраля глава Минэкономразвития Герман Греф выступил с предложением отменить пошлины на ввоз в Россию автокомплектующих для производства иномарок. Проект нормативного акта направлен на рассмотрение правительства РФ.

«Большинство развивающихся стран, поднимая свой автопром, обычно повышают ввозные пошлины на импортные автомобили и запрещают ввоз старых автомобилей», -- сказал президент НП «Объединение автопроизводителей России» Е. Левичев. В таких странах на сегодня ввозные пошлины на комплектующие выше, чем в России: в Китае - 15-19 %, в Индии -- 25-30 %, в Бразилии -- 20,5 %, а в РФ 8-12 %, «да и их предлагают отменить».

В случае отмены пошлин, как пояснил Е. Левичев, «себестоимость иностранного автомобиля, собираемого в России, станет на 10-12% ниже. Соответственно, нашим автомобилям будет еще труднее конкурировать с иностранными».

Низкие цены зарубежных производителей могут довести отечественные предприятия до разорения, до свертывания производств. И если затем западные производители повысят цены, Россия не сможет противопоставить им конкурентоспособную продукцию. По мнению автопроизводителей, предстоящее присоединение к ВТО может привести в течение последующего года к падению объемов производства на треть и более. Профессиональный союз работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения Российской Федерации (АСМ РФ) готов использовать коллективные акции протеста для защиты законных социально-трудовых интересов работников отрасли в случае, если правительство не проявит должного внимания к решению проблем отечественного автопрома. Об этом говорится в обращении, которое профсоюз направил в адрес председателя правительства РФ Михаила Фрадкова.

Присоединение к ВТО обещает быть противоречивым для высокотехнологичных отраслей промышленности. Замедление темпов технического развития в стране снизило долю их продукции в российском экспорте до 1%, а в мировом -- до ничтожной величины, что делает их весьма слабыми конкурентами в рамках ВТО.

Если не принять должных защитных мер перед присоединением к ВТО, то радиоэлектронный комплекс потеряет около 2/3 своих предприятий с числом в 270 тысяч работающих, которые не выдержат конкуренции зарубежных поставщиков на фактически открытом внутреннем рынке. Резко увеличится (почти в 1,5 раза) количество нерентабельных предприятий, доля убыточной продукции вырастет почти в два раза и составит около 58% всего объема продукции гражданского назначения. Убыточной станет почти половина всех изделий электронной техники, около 60% всей радиоэлектронной аппаратуры и более 80% средств связи.

Проблемой отечественного авиастроения является отсутствие внутреннего рынка, без которого невозможно наладить серийный выпуск новых моделей (исходный объем их заказов должен составлять не менее 100 машин). Кроме того, партнеры России настаивают на присоединении ее к необязательному Соглашению ВТО по авиатехнике, которое устанавливает нулевые ставки импортных пошлин на эту продукцию, а также вводит ограничения на шумовые параметры, под которые подпадает 80% действующего гражданского авиапарка. Очевидно, что, если в этой отрасли не восстановить госзаказа или эквивалентных ему мер, перед российским гражданским авиастроением, включая составляющие его градообразующие предприятия, возникнет проблема выживания.

Самые острые дискуссии в связи с ВТО ведутся вокруг вопроса государственной помощи сельскому хозяйству. Российское Министерство сельского хозяйства требует, чтобы за Россией оставалось право обеспечить своему аграрному производителю такую же защиту с помощью ввозных пошлин, какая применяется за рубежом. Например, в Канаде действуют фактически запретительные (200 %) ввозные пошлины на яйца, в США -- на сахар. В России же средняя импортная пошлина для сельхозпродукции составляет менее 20 % (скажем, в Польше -- 590 %).

Отечественная пищевая промышленность пока неспособна насытить отечественный рынок, прежде всего, мясными и молочными продуктами, сахаром и растительным маслом, а её крупнейшие перерабатывающие предприятия, как правило, свою продукцию импортируют. Значения импортных пошлин, на которых настаивают основные зарубежные поставщики продовольствия на переговорах в ВТО, пока заметно ниже заявленных Россией.

Однако ключевым здесь является вопрос не о пошлинах, а о тех допускаемых ВТО объемах государственной поддержки сельского хозяйства, которые в России пока на порядок ниже, чем в ЕС или США, хотя отечественные аграрии работают в менее благоприятных климатических условиях. При запрошенных для поддержки в 13 млрд. долл. в год реальные бюджетные ассигнования на эти цели равны примерно 1 млрд. долл., что исключает согласие партнеров с запрошенной суммой, поэтому разрешение данного вопроса следует искать не в Женеве, а скорее внутри страны. Киселев С. В. Процесс присоединения России к ВТО и проблемы подготовки и переподготовки кадров // Материалы научно-практического семинара, 20-21 мая 2003 года. М.: ГУУ, 2004. С.94.

Конечно, наш аграрный сектор нуждается в субсидиях, и для него будет очень болезненным обстоятельством отсутствие государственной помощи. Но одновременно наш агропром страдает от конкуренции со стороны западных сельхозтоваров, цены на которые снижены благодаря госсубсидиям в западных странах. В частности, наша мясная промышленность находится в тяжелом состоянии именно потому, что в странах Евросоюза ассигнуются миллиарды долларов на финансирование мясного сектора, и европейское мясо поступает в Россию по цене едва ли не ниже себестоимости.

По словам вице-президента и академика Россельхозакадемии, директора Всероссийского НИИ экономики сельского хозяйства Ивана Ушачева, суммарные потери агропромышленного комплекса (АПК) от вступления страны в ВТО могут составить не менее 4 млрд. долл., что в два раза превышает расходы на сельское хозяйство в консолидированном бюджете РФ. Потери, как сказал эксперт, связаны с тем, что вступление, вполне вероятно, повлечет за собой снижение конкурентоспособности аграрного сектора России во внешней торговле.

Министр сельского хозяйства РФ Алексей Гордеев заявил, что в случае «консервирования» ситуации в АПК удвоение ВВП России невозможно. Министр вообще сделал неутешительный прогноз, сказав, что невнимание к проблемам сельского хозяйства усугубит ряд проблем российского общества в целом как с точки зрения уровня жизни, так и с точки зрения потери продовольственной безопасности.

Из пресс-релиза Информационного бюро по присоединению России к ВТО следует, что «РФ не взяла на себя обязательств, касающихся изменения цен на энергоресурсы в рамках уже завершившихся переговоров о присоединении с Евросоюзом и не намерена брать таковых в ходе продолжающихся двусторонних переговоров с США или с другими партнерами. Ибо подобные требования выходят за рамки действующих соглашений ВТО. У России есть Энергетическая стратегия, принятая в 2003 г., которая сама по себе предусматривает рост цен на газ. Выполнение подобных требований просто невозможно и бессмысленно, ибо свело бы «на нет» имеющиеся конкурентные преимущества российской промышленности».

Ни в одном из документов ВТО не существует требования о повышении цен на энергоносители. Однако, удалось достичь компромисса по вопросу формирования внутрироссийских цен на газ. Представители ЕС, как известно, настаивают на их повышении. Хотя о конкретных цифрах сегодня говорить преждевременно, все же удалось достичь принципиальных договоренностей. По словам нашего источника, внутренняя цена газа для российских промышленных потребителей будет постепенно повышаться».

ГЛАВА 2. Диагностика и анализ деятельности предприятия

2.1 Описание организации

История компании

Предприятие Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов ОАО «Уралавтоприцеп» - один из лидеров в сегодняшней России по разработке и производству высококачественной, чаще всего не имеющей отечественных аналогов, прицепной техники широкого диапазона назначения и грузоподъемности. Со времени своего основания в 1943 г. до наших дней завод прошел сложный путь организационных и структурных преобразований, в ходе которых и сформировалась его современная техническая и производственная база.

Свою историю ОАО «Уралавтоприцеп» ведёт с августа 1943г., когда небольшой производственный участок, организованный в тяжёлом 1941-м в помощь уральским металлургам, обрёл самостоятельность и стал именоваться заводом металлоконструкций. Им он оставался до 1956 г. К этому времени Министерство Обороны СССР решило перенести перевозку танков и другой военной техники на стальные «плечи» прицепов, благодаря чему завод металлоконструкций был преобразован в завод автомобильных прицепов.

В первые годы, работая по конструкторской документации Минского и Ярославского автомобильных заводов, единственный в стране завод прицепов-тяжеловозов выпускал всего две модели: полуприцеп грузоподъемностью 25 тонн и прицеп грузоподъемностью 40 тонн. Для расширения производства необходимо было воспитать собственные конструкторские и технологические кадры, чем и занялись заводчане. Благодаря этому уже в 1962г. предприятие смогло изготовить уникальный для того времени прицеп грузоподъемностью 120 тонн, а в 1968г. - прицеп грузоподъемностью 300 тонн собственной конструкции. А уже через два года после начала перестройки на прицепах марки ЧМЗАП можно было перевозить грузы весом до 1200 тонн.

В 1965г. к товарной группе тяжеловозов добавились тракторные самосвальные прицепы, замененные в 1990г. на бортовые прицепы к автомобилям ЗИЛ. В 1975г. было освоено производство полуприцепов-контейнеровозов для перевозки 20-футовых контейнеров. Эта номенклатура сохранилась до 1992г., когда произошло преобразование государственного предприятия в открытое акционерное общество.

Сегодня ОАО «Уралавтоприцеп» - крупное предприятие, обладающее уникальными кадрами, гибкой технологией производства, позволяющей оперативно реагировать на изменяющиеся потребности рынка и в соответствие с ними в кратчайшие сроки модернизировать производимую продукцию, высококвалифицированным коллективом рабочих и управленцев.

Виды деятельности

После приватизации предприятия и преобразования его в открытое акционерное общество рынок заставил резко расширить номенклатуру производимой прицепной техники. По - прежнему, значительную долю в объёме занимают прицепы и полуприцепы - тяжеловозы. МЧС, РАО «ЕЭС», Министерство Обороны - в числе самых активных покупателей. Наибольшей популярностью у всех автодорог России пользуется семейство двух- и трехосных полуприцепов. Возрождено производство самосвальной прицепной техники. Освоено серийное производство прицепной техники для транспортных технологий морских торговых портов.

Характеристика продукции

Сегодня главной для завода остается товарная группа «Прицепы и полуприцепы», включающая в себя несколько семейств.

Первое семейство - это прицепы и полуприцепы с пониженной высотой грузовой платформы, предназначенное для перевозки дорожно-строительной техники.

Второе семейство - это прицепы и полуприцепы со средней (традиционной) высотой грузовой платформы.

Третье семейство - прицепы и полуприцепы с повышенной высотой грузовой платформы. За счет применения шин увеличенного диаметра и повышенной несущей способности обеспечивается высокая проходимость автопоезда по плохим дорогам или бездорожью.

Четвертое семейство - это низкорамные прицепы и полуприцепы тяжеловозы.

Пятое семейство - прицепы и полуприцепы модульной конструкции.

Шестое семейство - это прицепы и полуприцепы - тяжеловозы для транспортных технологий морских торговых портов: ролл - трейлеры и скелеталтрейлеры.

Следующая товарная группа, занимающая значительное место в общем объеме производства - это полуприцепы - контейнеровозы. Также существуют следующие товарные группы:

* Бортовые и тентованные прицепы и полуприцепы;

* Автомобильные прицепы и полуприцепы - самосвалы;

* Трубовозы и лесовозы;

* Полуприцепы для перевозки железобетонных строительных конструкций;

* Шасси прицепов и полуприцепов.

Организационная структура приведена на рисунке 1.

Количество сотрудников 150 человек.



Рисунок 1. Организационная структура организации

2.2 Анализ внешней среды деятельности предприятия

Внешняя среда - сфера, в которой организация осуществляет свою деятельность, совокупность «факторов влияния» вне организации. На них руководство предприятия не может влиять непосредственно.

Анализ макроэкономического окружения применяется для определения возможностей и угроз для предприятия, скрывающегося в его внешнем окружении, а также является важнейшим процессом стратегического планирования и управления.

Проводя изучение различных компонент макроокружения, очень важно иметь в виду два следующих момента.

Во-первых, это то, что все компоненты макроокружения находятся в состоянии сильного взаимовлияния. Изменения в одной из компонент обязательно приводят к тому, что происходят изменения в других компонентах макроокружения. Поэтому их изучение и анализ должны вестись не по отдельности, а системно с отслеживанием не только собственно изменений в отдельной компоненте, но и с уяснением того, как эти изменения скажутся на других компонентах макроокружения.

Во-вторых, это то, что степень воздействия отдельных компонент макроокружения на различные организации различна. В частности, степень влияния проявляются по-разному в зависимости от размера организации, ее отраслевой принадлежности, территориального расположения и т.п. Кроме этого, организация должна составить список тех внешних факторов, которые являются потенциальными носителями угроз для организации. Также необходимо иметь список тех внешних факторов, изменения в которых могут открыть дополнительные возможности для организации.

Самый распространенный инструментарий для анализа макроокружения - метод STEEP-анализа, т.е. рассмотрение социальных, технологических, экономических, экологических, политических факторов, влияющих на систему.

S- социальные факторы

Ш тенденция к сокращению рождаемости и «старению» населения - это может привести к нехватке молодых специалистов, которые заменят в организации работников, уходящих на пенсию;

Ш уровень образования, без которого невозможно продвижение новых технологий на рынок, нехватка специалистов технических специальностей;

Ш отношение к работе и отдыху

Ш изменение в базовых ценностях

Ш изменение в уровне и стиле жизни

Ш отношение к работе и отдыху

Т - технологические факторы

Ш государственная технологическая политика

Ш значимые тенденции в области НИОКР- прогресс науки и техники несет в себе огромные возможности и не менее огромные угрозы для фирм: используя устаревшие и как следствие менее эффективные технологии, компании теряют свою долю рынка, что может привести к крайне негативным для них последствиям

Ш новые технологии в машиностроении

Е - экономические факторы

Ш затраты на энергоносители

если цены будут расти это приведет к увеличению себестоимости продукции и как следствию падению объема продаж

Ш общая характеристика экономической ситуации

в стране наблюдается общий экономический рост - повышается ВВП, развиваются многие отрасти промышленности, рост благосостояния населения привел к увеличению потребления

Ш динамика курса российского рубля к доллару США

часть комплектующих для прицепов поставляется из заграницы

Ш затраты на материалы и комплектующие

производство прицепов- ресурсоемкий вид деятельности, поэтому для затрат на комплектующие занимает большую часть себестоимости и следовательно является доминантным фактором в определении уровня цен

Ш налогообложение - снижение налогообложения даст возможность предприятию развиваться за счёт освобождённых от налогов средств

Ш уровень инфляции - . в условиях растущей ценовой конкуренции и увеличения издержек у предприятия снижаются возможности по увеличению цен на свою продукцию вслед за инфляцией еcли данная тенденция будет продолжаться, то это может привести к снижению операционной рентабельности предприятия.

Е - экологические факторы

Ш основным сырьем для производства прицепов является металл, после производства в виде отходов остаются металлическая стружка и железные окатыши, которые подвергаются дальнейшей переработки, поэтому предприятие является экологически-чистым

P- политические факторы

Ш государственное влияние в отрасли- защита предпринимателей от противоправных действий государственных органов и конкурентов

Ш государственное регулирование в машиностроении

Ш изменение таможенного законодательства

Ш субсидирование государством производства и экспорта товаров;

Ш осуществление таможенных и административных процедур (таможенные формальности и пр.);

Ш технические препятствия торговле;

Ш количественно-лицензионные ограничения (импортные и экспортные лицензии, и квоты).

Международный фактор

Руководство фирм, действующих на международном рынке, должно постоянно оценивать и контролировать изменения в этой широкой среде. Например, международное законодательство, конвенции, соглашения, учитывать политику международных организаций, регулирующих международную торговлю и мировой рынок (например, ВТО).

«При вступлении России в ВТО машиностроение, наряду с аграрным комплексом, будет являться наиболее уязвимой отраслью», -- заявил на прошедшем заседании правления Челябинского регионального объединения работодателей «ПРОМАСС» генеральный директор ОАО «Автомобильный завод Урал» Виктор Корман.

«Машиностроению необходимо отказаться от бездействия и выжидания помощи со стороны государства. Предприятия, которые не пересмотрят свою концепцию развития в новых условиях, связанных с присоединением к ВТО, не смогут в дальнейшем эффективно работать, и будут вынуждены уйти с рынка», -- отметил В. Корман.

Вступление России в ВТО нанесет сильный удар по южноуральскому машиностроению. Так считает председатель Исполнительного комитета межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия субъектов РФ «Большой Урал» Сергей Воздвиженский. По мнению Воздвиженского вступление России во Всемирную торговую организацию создаст южноуральцам больше проблем, чем принесет выгоды. На слабых отраслях экономики Челябинской области, таких как машиностроение и сельское хозяйство, вступление в ВТО отразится негативно. Дело в том, что сегодня продукция этих отраслей не достаточно конкурентоспособна на мировом рынке. Присоединение к международной торговой организации потребует от промышленников поднять качество продукции и производства до мировых стандартов, что невозможно без технического перевооружения и реконструкции промышленных мощностей. Например, в машиностроительной отрасли Челябинской области износ производственных фондов достигает 70%.

Вступления в ВТО и принятия тех условий, которые предлагаются этой организацией, приведет к тому, что Россия будет вынуждена пересмотреть всю систему тарифных и нетарифных барьеров, ограничений и квот в отношении ввозимых на ее таможенную территорию товаров.

Переход на новые технические нормы ВТО и значительное снижение таможенных пошлин после переходного периода обострят конкуренцию на внутреннем рынке, а сильный износ основных фондов российских предприятий не позволит выпускать конкурентоспособную продукцию, соответствующую новым требованиям и нормам.

Низкие цены зарубежных производителей могут довести отечественные предприятия до разорения, до свертывания производств. И если затем западные производители повысят цены, Россия не сможет противопоставить им конкурентоспособную продукцию. Предстоящее присоединение к ВТО может привести в течение последующего года к падению объемов производства на треть и более

Региональный фактор.

Региональный фактор влияния не оказывает

таб.1 Сводная таблица факторов внешней среды

Факторы	Знак влияния	Качественная оценка	Количественная оценка	Вес	Взвеш. оценка
Социальные: 1 Изменение в уровне и стиле жизни;	+	Существенное влияние	5	0,09	0,45
2 Экологический фактор;	-	Слабое влияние	3	0,08	0,24
3 Отношение к работе и времени	-	Очень слабое влияние	1	0,07	0,07
Технологические: 1 Государственная технологическая политика	+	Значительное влияние	7	0,125	0,875
2 Значимые тенденции в области НИОКР	+	Значительное влияние	7	0,125	0,875
3 Новые технологии в машиностроении	+	Существенное влияние	5	0,09	0,45
Экономические: 1 Общая характеристика экономической ситуации	-	Значительное влияние	7	0,125	0,875
2 Затраты на энергоносители	-	Существенное влияние	5	0,09	0,45
3 Затраты на материалы и комплектующие	-	Значительное влияние	7	0,125	0,875
Политические: 1 Государственное регулирование	+	Слабое влияние	3	0,08	0,24
Международный: 1 ВТО	-	Существенное влияние	5	0,09	0,45
Региональный:

Вывод: дальнейшее развитие ОАО «Уралавтоприцеп» в наибольшей степени зависит от технологического фактора. Не меньшее значение имеет экономический фактор (общая экономическая ситуация, затраты на материалы и комплектующие).

2.3 Анализ отраслевой среды деятельности предприятия

Для описания влияние различных факторов на прибыльность в любой отрасли в 1970-х годах известным маркетологом Майклом Портером была разработана пятифакторная модель Портера, которая представлена на рисунке 2. Согласно этой модели на прибыль производителя товаров или услуг влияют пять факторов:

Ш интенсивность конкуренции между традиционными конкурентами;

Ш угрозы со стороны потенциальных конкурентов - новичков в данной сфере;

Ш зависимость от покупателей;

Ш зависимость от поставщиков;

Ш угрозы со стороны заменителей товара или услуги.



2

рис.2. Пятифакторная модель Портера

Конкуренты

Фирмы, торгующие аналогичными товарами и оказывающие подобные услуги.

Существующие конкуренты

- ОАО «Прицепная техника»

- ОАО «Канашский завод стройтехника»

- Воскресенский завод «Машиностроитель»

- Вологодский машиностроительный завод

- ПКФ «ТОНАР»

- Курганский машиностроительный завод

- ООО «Московский завод специализированных автомобилей»

- ОАО «Саранский завод автосамосвалов»

- Тавдинский механический завод

Главными конкурентами являются ОАО «Прицепная техника» и Воскресенский завод «Машиностроитель». Рассмотрим их более подробно.

Воскресенский завод «Машиностроитель»

Сегодня Пермский завод «Машиностроитель» -- это мощное специализированное предприятие, располагающее уникальным технологическим оборудованием и необходимыми производственными площадями, которые позволяют выполнять заказы по изготовлению продукции Федерального космического агентства и других Министерств Российской Федерации с требуемыми показателями качества и надежности.

Завод постоянно расширяет номенклатуру изделий, используя новые технические решения, принимает участие в перспективной программе -- развитие гражданской авиационной техники России на период до 2015 года.

Имеющиеся производственные мощности позволяют организовать производство различных видов промышленной продукции и товаров народного потребления, отвечающих всем требованиям мировых стандартов.

Завод производит:

- узлы к газоперекачивающим агрегатам с использованием газотурбинных авиационных двигателей для магистральных газопроводов

- комплектующие к авиационному оборудованию

- конденсаторы намораживания фталевого ангидрида

- дозировочные системы и насосы различной производительности и мощности для ряда отраслей промышленности (энергетики, коммунально-бытовой, химической, нефтегазовой, пищевой)

- трубопроводную арматуру: краны шаровые, заслонки шиберные; высокопрочные полиэтиленовые трубы

- теплообменники пластинчатые

- баллоны газовые для легковых и грузовых автомобилей

- товары народного потребления (качели садовые, детские кресла-трансформер «НЯНЯ», «НЯНЯ-супер» 4 в 1, детские мини-лыжи, багажные тележки, изделия из пластмассы)

- прицепы «СКИФ» к легковым автомобилям для перевозки снегоходов, гидроциклов, катеров и грузов

- тягово-сцепные устройства для различных марок легковых автомобилей

- мебель на металлическом каркасе школьную, детскую, офисную

Завод располагает собственным проектным центром, силами которого в настоящее время разрабатывается конструкторская документация и отрабатываются опытные образцы:

Продукция:

Прицеп к легковому автомобилю «СКИФ» № 812103

И

Используется для перевозки грузов, грузоподъемностью до 550 кг.

Технические характеристики
Масса снаряженного прицепа, кг	150
Масса перевозимого груза, кг	550
Полная конструктивная масса прицепа, не более, кг	700
Габаритные размеры, мм · длина · ширина · высота	2940 1645 765
Внутренние размеры кузова, мм o длина o ширина o высота	1900 1200 250
Объем кузова, куб. м	0,57
Дорожный просвет при полной массе, мм	290
Колея, мм	1425
Напряжение сети, питающей электрооборудование, В	12
Колеса дисковые, штампованные для автомобилей ВАЗ 2101/05, 07, шт.	2
Размер обода	5J--13
Шины камерные, диагональные	165---13/6,45--13

Подвеска резино-жгутовая, независимая на качающихся рычагах. Покрытие рамы, дышла -- цинкосодержащей эмалью, бортов -- порошковой эмалью.

Прицеп к легковому автомобилю «СКИФ» модель № 811001

Используется для перевозки катеров, грузоподъемность до 540 кг.

Технические характеристики
Масса снаряженного прицепа, кг	165
Масса перевозимого груза, кг	535
Полная конструктивная масса прицепа, не более, кг	700
Габаритные размеры, мм · длина · ширина · высота	4965 2250 675
Дорожный просвет при полной массе, мм	260
Колея, мм	2030
Напряжение сети, питающей электрооборудование, В	12
Колеса дисковые, штампованные для автомобилей ВАЗ 2101/05, 07, шт.	2
Шины камерные, диагональные	165--13/6,45--13

Подвеска резиново-жгутовая, независимая на качающихся рычагах. Покрытие рамы, дышла -- цинкосодержащей эмалью.

Преимущества ОАО «Уралавтоприцеп» относительно «Машиностроителя»:

1. «Машиностроитель» специализируется на производстве прицепов только для легковых автомобилей, в то время как на ОАО «Уралавтоприцепе» основным видом деятельности является производство прицепов большой грузоподъемности

2. на «Машиностроителе» производство прицепов является лишь одним из многих направлений деятельности, в то время как ОАО «Уралавтоприцеп» специализируется на их производстве

3. на существует широкий модельный ряд прицепов с возможностью изготовления продукции по индивидуальным требованиям

ОАО «Прицепная техника»

1992 г. для оперативного выполнения заказов на спецтехнику КАМАЗ было создано ОАО «Прицепная техника».

Для решения задач по освоению в короткие сроки большой гаммы спецтехники на шасси автомобилей КАМАЗ, фирма РИАТ объединила под своей крышей высококвалифицированных специалистов в области конструирования, организации производства и продаж. За время своего существования фирмой освоено производство около трех десятков моделей спецтехники на шасси автомобилей КАМАЗ, отвечающей самым высоким требованиям потребителей.

В сотрудничестве с ОАО "КАМАЗ", заводами-производителями спецнадстроек, и изготавливая самостоятельно, фирма предлагает потребителям как серийные автомобили КАМАЗ, так и спецтехнику КАМАЗ, в т.ч.: лесовозы и сортиментовозы на шасси КАМАЗ, автокраны и автобетоносмесители на шасси КАМАЗ, топливозаправщики и топливоперевозчики на шасси КАМАЗ, автоэкскаваторы и трубовозы на шасси КАМАЗ, различные автомобили с гидроманипуляторами на шасси КАМАЗ, коммунальную технику и дорожные машины на шасси КАМАЗ. Для предприятий эксплуатирующих автомобильную технику в нефтегазодобывающем комплексе, изготовлены на базе шасси КАМАЗ-43118 цементировочные и насосные агрегаты, паропромысловые установки и контейнеровозы на шасси КАМАЗ, тяжелые полноприводные тягачи на шасси КАМАЗ. Каждый реализуемый нами автомобиль КАМАЗ проходит соответствующую предпродажную подготовку, а в случае необходимости комплекс работ по ТО-1 и ТО-2.

В настоящее время в ОАО «РИАТ» нтенсивно развивается новое направление деятельности - производство автомобильных компонентов.

Продукция:

Ш Автоцистерна транспортная на вездеходном шасси КАМАЗ-43118

Ш Автотопливоперевозчики и топливозаправщики на шасси КАМАЗ-53228 и 53229

Ш Автоцистерна нефтепромысловая АКН-10 на шасси КАМАЗ-43118

Ш Машина дорожная комбинированная КО-823 на шасси КАМАЗ-53215 и КАМАЗ-53229

Ш Машина коммунальная мусоровоз КО-437 на шасси КАМАЗ-43253

Ш Машина коммунальная мусоровоз КО-427 на шасси КАМАЗ-53215

Ш Вакуумная машина КО-505А на шасси КАМАЗ-53215

Ш КАМАЗ-53215 Высокоскоростная вакуумно-погрузочная машина 68191 на шасси КАМАЗ-65201

Преимущества ОАО «Уралавтоприцеп» относительно ОАО «Прицепная техника»:

1. специализируется на производстве прицепов для КАМАЗа

2. маленький модельный ряд прицепов в основном для профессионального использования (уборка мусора, строительство, нефтедобыча и т.д.)

Недостатки ОАО «Уралавтоприцеп» относительно ОАО «Прицепная техника»:

1. ОАО «Прицепная техника» является официальным поставщиком КАМАЗа

2. действующий на предприятии ОАО «Прицепная техника» научно-исследовательский парк

Проанализировав конкурентную среду ОАО «Уралавтоприцеп» я выделил основные конкурентные преимущества и недостатки компании, перечисленные ниже.

А) Признаки конкурентной силы УАП:

Ш полный заготовительный цикл (плазменная и гильотинная резка металла), и механическую обработку (токарные, сверлильные работы), и сварочные работы, и монтажные операции, и погрузочно-разгрузочные работы, и транспортно - складские работы, и работы в офисах с использованием информации служебного характера, и проектно - конструкторские работы, которые зачастую являются коммерческой тайной предприятия

Ш государственные заказчики: МЧС, РАО «ЕЭС», Министерство Обороны - в числе самых активных покупателей

Ш Высокий технический уровень конструкций по тяжеловозной технике.

Ш Хорошие возможности по разработке новой продукции и гибкость технологии (что позволяет быстро реагировать на изменение потребностей рынка).

Ш Лидирующее положение на рынке тяжеловозной технике.

Ш Компания улавливает тенденции на рынке лучше, чем ее конкуренты.

Ш Сильно дифференцированные товары.

Предприятие исторически специализировалось на мелких сериях, проводило стратегию широкой дифференциации. В настоящее время имеем широкий модельный ряд. Все прицепы разрабатывается под конкретные потребности рынка. Располагает возможностями для удовлетворения практически всех потенциальных потребностей рынка в прицепах.

Ш Творческий, готовый к переменам менеджмент.

Ш Компания готова извлечь выгоду из благоприятной ситуации.

Ш Конкуренты не могут захватить значительную долю рынка тяжеловозной техники.

Ш Компания может оказывать влияние на рынок.

Ш Качество товаров выше, чем в среднем на рынке.

Б) Признаки конкурентной слабости УАП:

Ш Компания концентрируется на медленнорастущих сегментах рынка.

Ш Высокие издержки.

Ш Рост доходов ниже, чем в среднем на рынке.

Ш Нехватка финансовых ресурсов.

Ш Репутация компании у потребителей падает.

Ш Компания входит в стратегическую группу с ухудшающимся положением на рынке.

Несмотря на недостатки, наше предприятие успешно конкурирует на данном ранке и видит одним из этапов дальнейшего развития выход на международные рынки.

Входные барьеры в отрасль

1. Потребность в капитале. Для вступления в отрасль требуются значительные начальные инвестиции - для организации производства, создания каналов распределения продукции и пр. Производство прицепов является науко- и ресурсоемким видом деятельности и как следствие появление на данном рынке фирм новичков сдерживается необходимостью инвестирования больших денежных сумм в эту отрасль, особенно на начальном этапе, при закупке дорогостоящего оборудования, материалов, поиск и обучение специалистов, разработка первичных проектов и т.д.

2. ОАО «Уралавтоприцеп» давно действует на рынке, поэтому обладает преимуществами перед потенциальными конкурентами в виде налаженных отношений с поставщиками, потребителями и т.д.

3. Патентованная технология и Know-How, доступ к ресурсам на благоприятных условиях Отсутствие доступа к технологиям и ноу-хау организации - «новички» не могут действовать на равных с ОАО «Уралавтоприцеп», обладающим рядом патентов.

Кроме барьеров входа потенциальные конкуренты должны учитывать и барьеры выхода, т.е. возможные потери, которые они понесут при неудачном входе на рынок - издержки конверсии (Sunk Costs - осевшие затраты при ликвидации предприятия).

Угроза товаров-заменителей

У прицепов нет непосредственных аналогов или товаро-заменителей, но так как прицепы в основном используются для транспортировки грузов, то возможным косвенным аналогом может быть иной способ перевозки: авиа-перевозка, морская транспортировка и поезда. При выборе одной из методик очень важно учесть соотношение Цена/Время/Безопасность. Так же необходимо иметь ввиду, что данные виды транспортировки могут считаться товарами-заменителями лишь при перевозки на большие расстояния.

Поставщики

Основные поставщики:

- ОАО «АСМ-холдинг»

- ЗАО «БелавтоМАЗ»

- ОАО Бавленский завод «Электродвигатель»

- ОАО «Челябинский тракторный завод»

- ОАО «Мечел»

- ОАО «ЧЭМК»

Как видно, поставщиков у предприятие несколько, поэтому, если возникнут какие-то проблемы, перебоев в работе не будет, так как нужные для производства материалы можно без проблем купить у другого поставщика, т.к. они не являются дефицитным товаром.

Потребители

Потребителями данного вида продукции являются самые различные предприятие так как оборудование для перевозки тяжелых грузов востребовано во многих отраслях хозяйства: организации, занимающиеся транспортировкой грузов, строительные компании, нефтедобывающие, лесозаготавливающие и т.д.

Основные потребители:

- ОАО "Кузполимермаш",

- ОАО "Выборг-транс",

- ОАО "Политранс",

- ЗАО "Уралмаш",

- ОАО "Петербургский ландшафт,

- ЗАО "Байкал-мост".

- Страны СНГ

- Страны ближнего и дальнего зарубежья

Потребители оказывают значительное конкурентное давление на организацию, так как основными потребителями являются крупные компании, давно действующие на рынке и имеющие давно-налаженные и поддерживаемые связи со своими поставщиками. Поэтому «переманить» клиентов и конкурентов или привлечь новых представляется весьма проблематичным.

Анализ внутренней среды деятельности предприятия

Персонал

Люди являются основой любой организации. Без людей нет организации. Люди в организации создают ее продукт, они формируют культуру организации, ее внутренний климат, от них зависит то, чем является организация.

В организации работает 150 человека. Руководство организацией осуществляет генеральный директор Артемьев Егор Олегович.

Исходя из численности работающих, предприятие является средним.

Средний возраст персонала 35-45 лет. 70 % персонала имеют высшее образование, остальные 30% - средне-техническое.

таб.2. Данные по возрастным категориям.

Возраст	Количество человек	В процентах, %
20-30	40	26%
30-40	50	33%
40-50	20	14%
50-60	25	17%
60-70	15	10%
ИТОГО	150	100

Текучести кадров нет, так как кроме заработной платы, которая составляет в среднем 20-25 тыс.р., выплачиваются отпускные, больничные.

Финансы

Ниже приведена вырезка с основными показателями финансового сотояния из ежеквартального отчета открытого акционерного общества «Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов «Уралавтоприцеп» за I квартал 2007 года

таб.3. ежеквартальный отчет за I квартал 2007 года ОАО «Уралавтоприцеп».