Формування світоглядних та професійних орієнтирів авіаконструктора О. Антонова

Размещено на http://allbest.ru

Університет Григорія Сковороди в Переяславі

Формування світоглядних та професійних орієнтирів авіаконструктора О. Антонова

Владислав Ляшко аспірант IV року навчання

сп. Історія кафедри історії і культури України

та спеціальних історичних дисциплін

Анотація

У статті здійснено ґрунтовний порівняльно-історичний аналіз процесу формування світоглядних уявлень та професійних орієнтирів у діяльності видатного метра вітчизняної галузі авіабудування та конструювання літальних апаратів Олега Антонова. Зокрема, автором на основі численних біографічних матеріалів висвітлені окремі питання формування світогляду майбутнього фундатора авіаційної галузі у роки його ранньої юності, окреслено коло інтересів та захоплень, пов'язаних із власними переконаннями Олега Антонова та впливам найближчого оточення.

Автором висвітлені початкові кроки аматорської діяльності Олега Антонова у напрямку створення перших літальних апаратів, зокрема, участь у «клубі аматорів авіації», організованому ним у Саратові у юнацькі роки. Висвітлено перший досвід участі майбутнього авіаконструктора на другому Всесоюзному зльоті планеристів у Криму та утвердження у виборі майбутньої професії. Автором наголошено на важливості доленосних зустрічей Олега Антонова у юнацькі роки із майбутніми видатними конструкторами космічних кораблів та літаків С. Корольовим, С. Ільюшиним, льотчиками-випробувачами С. Анохіним та К. Арцеуловим.

Автор вказує на те, що попри невдачу у Коктебелі, пов'язану із ти, що планер «Голуб» через певні прорахунки у конструюванні так і не злетів, О. Антонов використав цей досвід як трамплін до великого світу авіабудування, врахувавши всі свої помилки та ставши на шлях удосконалення та модернізації вже створених ним моделей. Дану подію можна класифікувати як точку відліку вітчизняного планеризму та професійного зростання Олега Антонова.

Автор наголошує, що всі подальші конструкції літальних апаратів конструкторського бюро О. Антонова вирізнялися своєю високотехнологічною складовою та новаторськими підходами у конструюванні. Автор акцентує увагу на тому факті, що у професійній діяльності О. Антонов всі поставлені завдання він вирішував із урахуванням законів аеродинаміки, проєктування, перевірки на міцність, технологічність тощо. Таке кредо професійності було закладено ще на початковому етапі формування О. Антонова як авіаконструктора та керівника провідного конструкторського бюро.

Ключові слова: Олег Антонов, світогляд, професійний орієнтир, авіація, техніка, конструкторське бюро, виробництво, юність.

Abstract

Formation of worldview and professional orientations of aircraft designer O. Antonov

Liashko Vladyslav,

is a third-year postgraduate student of the Department of History and Culture of Ukraine and Special Historical Disciplines at Hryhorii Skovoroda University in Pereiaslav, speciality 032 - History and Archeology Hryhorii Skovoroda University in Pereiaslav

The article provides a thorough comparative and historical analysis of the process of formation of worldview and professional guidelines in the activities of Oleg Antonov, a prominent master of the national aircraft construction and design industry. In particular, the author, based on numerous biographical materials, highlights certain issues of shaping the worldview of the future founder of the aviation industry in his early youth, outlines the range of interests and hobbies related to Oleg Antonov's own beliefs and the influence of his immediate environment.

The author highlights the initial steps of Oleg Antonov's amateur activities towards the creation of the first aircraft, in particular, his participation in the «club of aviation amateurs» organized by him in Saratov in his youth. The first experience of the future aircraft designer's participation in the second AllUnion glider rally in the Crimea and his confirmation in choosing his future profession are highlighted. The author emphasizes the importance of Oleg Antonov's fateful meetings in his youth with future prominent spacecraft and aircraft designers S. Korolev, S. Ilyushin, and test pilots S. Anokhin and K. Arceulov.

The author points out that despite the failure in Koktebel due to the fact that the Golub glider did not take off due to certain design flaws, O. Antonov used this experience as a springboard to the big world of aircraft construction, taking into account all his mistakes and embarking on the path of improving and modernizing the models he had already created. This event can be classified as the starting point of the national gliding industry and Oleg Antonov's professional growth. The author emphasizes that all subsequent aircraft designs by O. Antonov's design bureau were distinguished by their high-tech component and innovative design approaches. The author emphasizes the fact that in his professional activities, O. Antonov solved all the tasks he set with due regard to the laws of aerodynamics, design, strength testing, manufacturability, etc. Such a credo of professionalism was laid down at the initial stage of O. Antonov's formation as an aircraft designer and head of a leading design bureau.

Keywords: Oleh Antonov, worldview, professional reference point, aviation, technology, design bureau, production, youth.

Вступ

Постановка проблеми. Відстоювання статусу незалежної держави з правом на національну ідентичність Україною в умовах повномасштабного вторгнення Росії несе нові виклики не лише суспільно-політичного, економічного характеру, але ціннісного та національно-патріотичного переосмислення та усвідомлення уроків минулого. Адже громадянське суспільство перебуває у стадії форсованого світосприйняття нових реалій та пошуку нових інноваційних орієнтирів ефективної гармонізації життєдіяльності національного соціуму. Враховуючи цей фактор, цілком очевидним є зростаючий інтерес як науково-дослідної спільноти так і всього суспільства до неупередженого та незаангажованого іделогічними перекручуваннями аналізу суспільно-політичних процесів минулих століть, які б могли стати ефективним підґрунтям для відродження окремих галузей національної економіки на прикладі передових світових стандартів та вітчизняного досвіду.

Очевидним є, що за перші десятиліття незалежності Україні як державній інституції вдалося пройти складний та досить суперечливий шлях еволюції суспільно-політичної та економічної формації. Трансформаційні зміни європейського зразка та впровадження інновацій світового досвіду у різних галузях національної економіки сьогодні є одним із пріоритетних напрямків економічного потенціалу України. Подолавши довготривалий та болісний процес стагнації у переході від планових «висот» радянської економіки до світової моделі ринкової економіки, за умови повної відсутності джерел фінансування одна із провідних галузей економіки - авіабудування була змушена стати на шлях реконструкції та модернізації своїх конструкторських розробок та виробничих потужностей. Приклад галузі у подоланні пострадянських волюнтариських прорахунків є показовим, а отже заслуговує на ретельний аналіз та подальше впровадження. Основою розуміння таких прогресивних змін у досить коротких період є наявність міцного фундаменту вітчизняного авіабудування, закладеного попереднім поколінням і, зокрема, О.К. Антоновим, завдяки конструкторським розробкам якого українська авіація є еталоном якості у світовому масштабі. Актуальність теми дослідження також викликана нагальністю різностороннього вивчення як конструкторської спадщини О.К. Антонова так і його особистісного становлення та формування професійних орієнтирів у контексті становлення вітчизняного авіабудування. Відсутність на сьогоднішній день достатньої джерельної бази та незаангажованих ідеологічним пресингом досліджень постаті О. Антонова є пріоритетним вектором дослідження.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Представленій проблемі в тій чи іншій мірі стали в нагоді праці О. Антонова (Антонов, 1990; 2004), В. Бичкова (Бичков, 2006), В. Дмитрієва, А. Петрова (Дмитрієв&Петров, 2006), В. Захарченко (Захарченко, 1996), Ю. Косинської (Косинська, 2001), Г. Мусієнко (Мусієнко, 2006), В. Новосвітнього (Новосвітній, 2006), А. Чирви (Чирва, 2006), І. Шарова (Шаров, 1999) та інших.

Мета розвідки: об'єктивно та комплексно дослідити місце та роль Головного конструктора О.К. Антонова та його особистісного внеску у формування та розвиток галузі вітчизняного авіабудування, зокрема, розглянувши основні напрями його поза професійної діяльності, на прикладі викладацької та творчої самореалізації.

Виклад основного матеріалу

Достеменно відомо, що відомий на весь світ авіаконструктор Олег Костянтинович Антонов народився у дворянській родині Ганни та Костянтина Антонових 7 лютого (25 січня по старому стилю) 1906 р. у селі Троїці Подольського повіту Московської губернії. Ще в ранньому дитинстві Олег від свого двоюрідного брата дізнався про літальні апарати та авіацію. Із часом майбутній Генеральний конструктор цей період буде згадувати так: «Мені йшов четвертий рік, коли я слухав розповідь старшого двоюрідного брата про фантастичний переліт французького пілота Луї Блеріо через Ла Манш» (Антонов, 2004:9).

Тоді О. Антонов дізнався, що першими планеристами, за грецькою міфологією, були батько та син Дедал та Ікар, котрі здійснили політ із о. Кріт у Малу Азію і назад на крилах, виготовлених із пір'я і воску. Німецький дослідник Отто Лілієнталь у 1891 р. модернізував набуті знання, виготовивши крила уже не із пір'я, а із дерева, обтягнутих щільною тканиною. Їх можна було одягати на плечі, розбігатися з гори та ковзати повітрям униз. Здійснивши так близько двох тисяч польотів, Лілієнталь загинув у серпні 1896 р. (ЗахарченкО, 1996: 17).

Юного Олега захопила історія про Луї Блеріо, про, що він буде не одноразово згадувати, адже той із 1900 р. власним коштом розпочав роботу над створенням аеропланерів, планерів та орнітоптерів. Перший вдалий проект Луї Блеріо стався лише через 9 років. Так, 1909 р. англійська газета «Dailimail» оголосила приз - 25 тисяч франків - тому, хто перший подолає протоку між Європою та Англією. Десятки пілотів піднялись у небо у гонитві за виграшем та зазнали катастрофи і тільки Луї Блеріо першим перелетів Ла Манш і посадив свій літак біля Дувра, зламавши під час посадки лише шасі свого літака. Проте на літаку з мотором першими 17 грудня 1903 р. піднялись у повітря і пролетіли всього з десяток метрів американські механіки брати Вільбур і Орвіл Райт (ЗахарченкО, 1996: 18). Прослухавши драматичну розповідь розвиток планеристики Олег Антонов у ранньому дитинстві захопився ідеєю літати. «Ти ж не птаха, мій хлопчик, тобі не треба у небі літати», - не раз говорила мати малому Олегу. А батько, архітектор, інженер - будівельник , запевняв, що «мужчина повинен займатися ґрунтовнішою справою». «Мене розуміла лише бабуся, і подарувала мені модель аероплана із резино мотором» (Антонов, 2004: 9).

Батьки всіляко переконували малолітнього Олега не гаяти часу на непотрібне для сучасного світу захоплення планерами, вважаючи, що у майбутньому йому варто зайнятися чимось більш звичним і ґрунтовним. Проте, незважаючи на відмови, будинку стали з'являтися фотографії та книги про літаки, які колекціонував юний Олег Антонов. Вже у зовсім малому віці Олег чудово знав історію авіабудування та міг годинами переповідати біографії видатних льотчиків. Так як відповідної літератури хлопець не мав, першим джерелом пізнання були журнали та газети, які у майбутньому не раз стали унагоді ... «Це зібрання дуже допомогло мені в, привчивши розглядати літаючі апарати з точки зору їх розвитку», - писав О. Антонов (Антонов, 2004: 9).

У 1912 р. сім'я Антонових переїхала до Саратова, де 1915 р. Олег Антонов пішов у перший клас Саратовського реального училища. Більше уваги юнак приділяв точним наукам. Однак, захоплювався й іншими предметами, зокрема вільно володів французькою. Згодом, це стане у нагоді відомомому авіаконструктору при зустрічах з іноземними делегаціями.

Дитинство О. Антонова запаморочилось важкою втратою. Для втілення мрії Олегу довелось подолати чимало перешкод. У 1914 р. почалася Перша світова війна. Мати Олега записалася у сестри милосердя та стала допомагати пораненим у місцевому шпиталі. Під час однієї із перев'язок Ганна Юхимівна була інфікована. Влітку 1915 р. вона померла від зараження крові, а єдиного сина стала виховувати бабуся. На шляху майбутнього метра авіації стали революції, громадянська війна, інтервенція, розруха та голодомор, які загартували характер О.К. Антонова. Досконало вивчивши безліч моделей, малюнків, описів конструкцій, ознайомившись у батьківській бібліотеці із теорією технічних розрахунків, Олег почав майструвати повітряних зміїв та моделі літаків (Антонов, 2004: 9). Вже у п'ятнадцятирічному віці О. Антонов звернувся до осередку Червоного Повітряного Флоту із проханням зарахувати його до авіаційної школи. На той момент, йому було відмовлено, адже у авіаційну школу приймали лише командирів робітничо-селянської Червоної армії, до того ж О. Антонов мав дворянське походження, що не раз ставало перепоною на шляху професійного зростання. Саме за таких обставин, Олег вирішив не опускати рук і з однодумцями продовжив будувати планери та літати на них. Так, спочатку у Саратові він із ровесниками організував «клуб аматорів авіації» де разом із товаришами займався аматорством - в умовах інформаційного голоду збирали тематичні матеріали і гроші на те, щоб зібрати свій власний планер. Тим часом в Саратові з'явилося «Товариство друзів Повітряного Флоту». Організація виділила «Клубу» приміщення при індустріальному технікуму (ЗахарченкО, 1996: 19-20).

Серед членів «Клубу» був студент С. Люшин, згодом теж авіаконструктор, який допоміг О. Антонову зорієнтуватись в основах авіабудування та всіх тонкощах конструкторської сфери. Члени «Клубу» навіть налагодили випуск рукописного журналу про авіацію. У 1921 р., будучи п'ятнадцятирічним юнаком, О. Антонов, як згадував його молодший Андрій - історик мистецтва і художник-дизайнер одного із київських видавництв, пережив голод, коли люди різали на шматки і варили шкіряні чоботи та їли кору дерев (Захарченко, 1996: 20).

1922 р. О. Антонов закінчив Саратовську єдину трудову школу і вступив до Саратовського державного університету. У 1923 р. О. Антонов спроектував свій перший літальний планер «Голуб» із фанери та водопровідних труб. 1924 р. за цю роботу Олег отримав грамоту за оригінальну конструкцію на 2-му Всесоюзному зльоті планеристів у Криму, що тільки зміцнило бажання юнака будувати нові літальні апарати (Антонов, 1990: 32). 1923 рус. Коктебель відбулися перші Всесоюзні планерні випробування (ВПВ), де Антонов познайомився із майбутніми конструкторами космічних кораблів і літаків С. Корольовим, С. Ільюшиним, льотчиками-випробувачами С. Анохіним, К. Арцеуловим - онуком художника Айвазовського. Під час зустрічі О. Антонов зумів отримати знання і досвід у сфері літакобудування та інтегрувати власні знання (Антонов, 1990: 33).

Проте подорож до Коктебель виявилась складною і могла залишитись осторонь майбутнього метра вітчизняного авіобудування. О. Антонов разом зі своїм товаришем Є. Браварским дивом змогли доставити свій «Голуб» на інший кінець країни. Для цього їм довелося занурити машину на платформу потяга. Пізніше О. Антонов згадував про свої змішані почуття, коли його «Голуб», пілотований професійним льотчиком, так і не злетів, а тільки зробив кілька стрибків. авіаційний літальний антонов

У Коктебелі 1923 р. були представлені 10 конструкцій планерів. Цю подія приймають як точку відліку планеризму. Як відомо, планери 1920-х рр., мали дерев'яну конструкцію. За своїм зовнішнім виглядом, розмірами, принципом управління та розміщення льотчика вони мало чим відрізнялися від літаків тих років, проте їх маса була значно меншою. Надалі конструкція планера зазнала суттєвих змін, які призвели до збільшення аеродинамічної якості, а також до зменшення мінімальної швидкості зниження планера (до 0,5 м/с) (Антонов, 1990: 35).

Став застосовуватися ламінований профіль крила. Завдяки тому, що льотчик став розташовуватися в кабіні у напівлежачому положенні ногами вперед, а кабіну льотчика закрили прозорим «ліхтарем», не виступаючим за контур фюзеляжу, різко зменшився максимальний перетин фюзеляжу (Антонов, 1990: 37). Попри невдачу, поїздка у Коктебель змогла вдихнути в юнака нові сили. Зарекомендувавши себе широкому загалу на з'їзді, О. Антонов був рекомендований до вступу у Ленінградський політехнічний інститут. О. Антонова зарахували на корабельний факультет відділення гідроавіації (Генеральний конструктор, 2002: 21). У період 1925 - 1930 р. О. Антонов навчався у Ленінградському політехнічному інституті ім. Калініна на машинобудівельному факультеті, для цього приховавши при вступі своє дворянське походження. Вже через рік О. Антонов керує технічною частиною «Вищої льотно-планерної школи», конструюючи та будуючи планери (Генеральний конструктор, 2002: 22).

Згодом, 1937 р. органи НКВС все ж докопалися до дворянського коріння О. Антонова, якого від репресій врятував авіаконструктор О. Яковлєв під керівництвом якого молодий талановитий інженер виріс до першого заступника керівника дослідно-конструкторського бюро (Генеральний конструктор, 2002: 25).

1925 р. у Саратові О. Антонов створює спільно із Б. Урлаповим, Г. Васильєвим та іншими гуртківцями другий планер ОКА-2. Однак, при випробуванні планера хлопці зіткнулися із технічними труднощами. Планер так і не піднявся у повітря. Лише на весні наступного 1926 р. хлопці здогадалися просочити крохмалем мадаполам (тканина, який обтягали крила планера) і планер став літати. Накрохмалена тканина вже не пропускала крізь себе повітря і планер зміг здійнятися у повітря (Бичков, 2006: 72).

О. Антонов згадував, як, навчаючись у інституті, «пік планери, як млинці». Проєкти молодого конструктора відрізнялись сміливістю та оригінальністю. Так, у студентські роки були створені «ОКА - 3», «СТАНДАРТ - 1», «СТАНДАРТ - 2», «ОКА - 7», «ОКА - 8» і рекордний планер «Місто ЛЕНІНА» (Бичков, 2006: 74).

На сьомому Всесоюзному зльоті серед представлених планерів особливо виділялися «Місто Леніна» О. Антонова та «Червона зірка» С. Корольова. Модель планера «Місто Леніна» у масштабі 1:5 продувалася в аеродинамічній трубі Ленінградського політехнічного інституту (Бичков, 2006: 75). Планер «Місто Леніна», пілотований льотчиком К. Арцеуловим, показав найвищу, аеродинамічну якість - 24 і найменшу швидкість зниження - 0,68 м/с. Планер мав відмінні ширяючі властивості й гарну керованість, а отже планер «Місто Леніна» став найкращим планером змагань за аеродинамічними характеристиками і був охарактеризований як нове слово вітчизняної планерної конструкторської думки (Бичков, 2006: 76). 1930 р. після закінчення інституту О. Антонов одержав направлення до москви для організації Центрального конструкторського бюро із планерів та налагодження їхнього серійного виробництва. 1933 р. 27 - річний О. Антонов стає Головний конструктором Планерного заводу в Тушино у москві, де у повній мірі розкриває талант конструктора (Дмитриев&Петров, 2006: 4).

О. Антонов обіймав посаду Головного конструктура не випадково, адже серед інших досвідчених працівників в області авіабудування, саме він відрізнявся своїми лідерськими якостями і не боявся бути ініціативним там, де його колеги могли проявити обережність, що часто ставало на заваді успіху. Всі свої видатні навички та риси характеру О. Антонов проявив вже на першому «справжньому» місці роботи. Це були роки «великого стрибка», коли нові галузі промисловості лише створювалися. Конструкторське бюро О. Антонова було приписано до заводу в Тушино. Проблема була тільки в тому, що це підприємство ще не було побудовано (Дмитриев&Петров, 2006: 5). Конструкторам доводилося працювати у майстерні, виділеній Осавіахімом. Вона знаходилась у підвалі на Садовому кільці, де раніше був винний льох. Там працювало дві команди - планеристів та реактивщиків. Керівником першої групи був О. Антонов, другий - не менш легендарний С. Корольов (Дмитриев&Петров, 2006: 6).

Колективу, який працював над створенням нових моделей літаків, була поставлена чітка мета - дати країні судно, яке могло б стати доступним для різних верств. По суті, керівництво галузі хотіло позбавити авіацію елітарності. О. Антонов при всіх об'єктивних складнощах, все ж зумів досягнути колосального результату. За короткий час, його підприємство стало випускати по 2 тис. нових суден на рік, що було нечувано для радянської економіки (Шаров, 1999: 21). 1933 р. було побудовано десять різних типів планерів. Було випущено близько 7 тис. навчальних планерів ВУС-3, ВУС-4, ВУС-5, ВУС-6. О. Антонов говорив: «...для досягнення успіху на майбутньому зльоті необхідно мати планери різноманітних призначень, з більшим діапазоном навантажень на крило, і притім можливо більше високих аеродинамічних і льотних якостей, добре керовані, міцні, що швидко розбираються і збираються, постаченими індивідуальними візками, без люфтів у керуванні й зі зручною кабіною для пілота» (Шаров, 1999: 23).

Одномісний планер А-1 та двомісний А-2 завершили серію навчальних планерів. У Тушино О. Антоновим було створено близько 30 типів безмоторних літальних апаратів, переважно для початкової підготовки льотних кадрів. 1933 р. О. Антоновим побудовано сімейство експериментальних планерів «Рот-Фронт» (РФ-1, РФ-2, РФ-3, РФ-4). О. Антонов прагнув експериментально виявити вплив конструктивних факторів на льотні характеристики планерів, що стало б основою для створення рекордних планерів. Так, на планері РФ-1 був проведений унікальний експеримент. Льотчик-випробувач С. Анохін розігнав планер до швидкості, при якій конструкція зруйнувалася, льотчика викинуло з кабіни, і розкривши парашут він приземлився. Метою експерименту була перевірка розрахунків на флаттер - небезпечні для планерної конструкції коливання (Шаров, 1999: 25). О. Антонов постійно проводив дослідження конструкції планерів та впроваджував нові схеми. На планерах «Випробування профілю» були проведені дослідження профілів крила. 1935 р. разом з А. Боріним О. Антонов створив експериментальний планер-тандем БА-1, а 1936 р. планероліт ЛЕМ-2 (Шаров, 1999: 27).

Працюючи над створенням рекордних планерів, О. Антонов прийшов до висновку про необхідність значного підвищення питомого навантаження на крило шляхом використання водобаласта. На, випущених заводом планерах, які надходили в усі аероклуби СРСР, проходили підготовку майбутні авіатори і проводились численні аеродинамічні експерименти. У 1930 - ті рр. О. Антонов розробив методику проєктування планерів, починаючи від опрацювання технічних вимог, аеродинамічної компоновки, оцінки аеродинамічних характеристик до створення норм міцності та вирішення питань використання пленерів не лише для навчання пілотів, але й виконання військових завдань (Шаров, 1999: 29).

На експериментально-рекордних планерах серії «Рот-Фронт» було застосоване вільне несуще крило. Збільшення аеродинамічної якості на планері РФ-7 було досягнуто шляхом використання найвигідніших профілів крила; радикальної зміни форми фюзеляжу, в габарити якого включені обводи ліхтаря; використання найвигіднішою поєднання крила із фюзеляжем; додання посадкової лижі більш обтічної форми. Саме на планері РФ-7 1939 р. О. Клепіковим був встановлений світовий рекорд дальності польоту - 749,2 км. (Чирва, 2006: 6).

Коли у 1937 р. смт. Коктебель через близькість до берегів Туреччини, «вольовим» рішенням зверху, було закрито, О. Антонов був першим, хто виступав за відродження колишньої слави цього визначного для вітчизняної авіації місця, розуміючи, що з'їзди у Коктебелі стали свого роду пошуковим бюро талантів у галузі літакобудування і місцем показом новаторських літальних апаратів. 1938 р. планерний завод закрили. Молодого О. Антонова запрошує до свого Державного конструкторського бюро головний конструктор країни А. Яковлєв на посаду провідного інженера із навчально-тренувальних літаків (Чирва, 2006: 6).

О. Антонов отримує своє перше державне замовлення на виробництво багатомісного десантного-транспортного планера «А-7», який він розробив у 1940 р., під назвою ОКА - 38 «Лелека». Це була копія німецького тримісного зв'язкового літака «Шторьх» Fi 156 із чудовими злітно - посадочними характеристиками, крило якого теж було «копією радянського літака «Р - 11 с» П. Красильщикова, старшого наукового співробітника ЦАГІ. Його серійний випуск радянський уряд планував розгорнути на невеликому заводі у Каунасі, куди і переїхав О. Антонов. Однак Друга світова війна внесла свої корективи (Чирва, 2006: 6). О. Антонов був людиною працею, весь свій вільний час витрачаючи на вдосконалення вже побудованих літаків та створення більш прогресивних літальних апаратів, які мали попит не тільки в СРСР, а й у світі. Сповненим подій було й особисте життя авіаконструктор. Так, 1937 р. О. Антонов познайомився із майбутньою дружиною грузинкою Єлизаветою Шахатуні, яка привернула його увагу не лише привабливою зовнішністю, але й захопленням у галузі літакобудування. Зі спогадів старшої доньки Ганни Олегівни - професора кафедри вищої математики Київського національного авіаційного університету, відомо, що О. Антоно в на той час вже почав самостійну роботу над першим літаком ОКА-38, а Єлизавета Аветівна отримала навики фахівця із проблем міцності конструкцій вузлів та агрегатів у конструкторському бюро Семена Лавочкіна. Через рік молоді люди одружилися, а із 1940 р. стали працювати разом. Під час війни спільно спроектували не один десантний планер (Шаров, 1999: 34). О. Антонов і Є. Шахатуни разом працювали на планерному заводі у підмосков'ї у Тушино. О. Антонова призначили туди по закінченню інституту на посаду головного конструктора. Що правда, по приїзду до москви О. Антонов зіткнувся із тим, завод ще будувався. Спочатку із колегами працював у підвалі одного із будинків на Садовій вулиці. Разом із майбутніми конструкторами ракетної техніки Цандером та Корольовим створили Групу вивчення реактивного руху (ГВРР), абревіатуру якої жартома розшифровували як «Група інженерів, що працюють за дарма», адже на перших порах її не фінансували (Шаров, 1999: 35).

Дружина О. Антонова Є. Шахатуні після закінчення у 1935 р. московського авіаційного інституту за розподілом потрапила на завод по будівництву військових літаків на посаду фахівця із озброєння та устаткування. Робота була не по душі, адже Є. Шахатуні намагалась займатися питаннями міцності літальних апаратів, ставши при цьому провідним у СРСР фахівцем у цій складній галузі знань. За, що була удостоєна ленінської премії (Новосвітній, 2006: 3). Єлизаветі Шахатуні все ж таки вдалося звільнитися із режимно-секретного військового підприємства та влаштуватися у Тушино на планерний завод у розпал сталінських репресій. Саме у цей час, більшість співробітників заводу були заарештовані і ставало дедалі очевиднішим, що потрібно швидше йти звідти. Саме через це Є. Шахатуні перейшла працювати на авіазавод в Горький - в конструкторське бюро Семена Лавочкіна (Новосвітній, 2006: 3).

Саме у цей час, О. Антонов перейшов на роботу у згадане бюро свого старого знайомого по планерним змаганням, майбутнього відомого авіаконструктора Олександра Яковлева, який у той час був обіймав посаду радника Сталіна із питань авіаційної промисловості. О. Яковлєв високо цінував та поважав О. Антонова, а тому запропонував йому посаду свого заступника, тим самим врятувавши від арешту за дворянське походження.

Як відомо, на передодні війни О. Антонову доручили налагодити у литовському місті Каунасі виробництво аналога німецького розвідувального літака «Шторьх», куди він взяв із собою і Єлизавету Шахатуні із якою вже встигли побратися. На той час, для О. Антонова це був другий шлюб. Від першого він вже мав сина Ролана (Новосвітній, 2006: 3). Спільне життя із Єлизаветою Шахатуні почалася у Каунасі, куди Єлизавета приїхала за кілька днів до нападу фашистської Німеччини на СРСР. Як потім згадували, вони сиділи у якомусь ресторанчику, коли за ними на пожежній машині примчав один із співробітників із терміновим повідомленням: почалася війна, а відтак потрібно невідкладно евакуюватися. Єлизавета Шахатуні наполягла на тому, щоб вони не заїжджали додому за речами, хоча там були перші начерки О. Антонова по прототипу літака Ан-2 та рукопис книги (Шаров, 1999: 41).

Подружжю все ж таки вдалось успішно вибратись із міста на пожежній машині і вони лише бачили, як місцеві жителі виставляли на вулицю речі мешканців, які приїхали із СРСР, яких зі зрозумілих причин (адже Радянський Союз окупував Литву) в Литві не поважали, пам'ятаючи про окупацію радянським союзом. Згодом родина Антонових-Шахнаурі поселились у квартирі, власники якої були утікачі від радянської окупації (Шаров, 1999: 42). Саме ж місто Каунас знаходилось недалеко від державного кордону СРСР, а тому саме його у числі перших атакували німцькі війська. О. Антонову вдалося успішно евакуюватися разом із дружиною із міста всього за декілька годин до приходу сил фашистського вермахту. Незважаючи на бомбардування, Олег Констянтинович все-таки повернувся до москви де йому довелось починати все з початку, а зокрема було створено новий колектив, який і очолив Олег Костянтинович Антонов. Біографія та досягнення у професійній сфері видатного авіаконструктора вже булидобре відомі керівництву, а тому О. Антонов отримав кілька стратегічно важливих замовлень (Шаров, 1999: 43).

Зокрема, О. Антонову було доручено розробити проєкт судна, яке мало б стати дієвим інструментом для транспортування десанту. У результаті виснажливої та кропіткої роботи О. Антонову вдалось сконструювати літальний апарат А-7, який не мав аналогів у всьому світі та приніс О. Антонову світове визнання. «А-7», розрахований на сім пасажирів, стали використовувати для забезпечення харчуванням та боєприпасами окремих партизанських з'єднань, які дислокувалися у тилу противника (Мусієнко, 2006: 13). У серійне виробництво «А-7» було запущено на заводах західного Сибіру. Для прикладу, у воєнний період було побудовано близько 720 таких планерів. «А-7» буксирували літаками з аеродрому у Саратові до лінії фронту, де відчіплювали від літаків та безшумно доправляли до посадкових смуг у тилу противника або здійснювали скидання вантажу у тилу ворога та поверталися назад. «А-7» був побудований як збільшена копія спортивного планера «Рот Фронт-7». Дослідний екземпляр планера назвався «Рот Фронт-8» (Мусієнко, 2006: 13).

Планер «А-7» являв собою широко-фюзеляжний літальний апарат із вільнонесучим крилом порівняно великого подовження. При цих параметрах, шасі мало двоколісну хвостову милицею, яка могла забиратися у процесі польоту. У цьому випадку посадка здійснювалася на жорстку лижу, розташовану на днищі самого фюзеляжу, при цьому довжина пробігу значно скорочувалася (Мусієнко, 2006: 13). Планерами «А-7» партизанським загонам доставлялось найнеобхідніше на фронті: боєприпаси, зброя та медикаменти. Наприклад, при наступі під Сталінградом саме планер «А-7» доставляв антифриз для танків. Також дана модель використовувалась для висадки десанту у районі Ржева та Вязьми, під Ленінградом, при форсуванні Дніпра та інших масштабних операціях (Мусієнко, 2006: 13).

Так, під час другої білоруської десантної операції до партизанів Полоцько - Ліпецької зони, подолавши протидію нічних німецьких винищувачів, пробилися 138 планерів «А-7» із необхідним вантажем. За створення вантажного планера та його широкого застосування у роки війни О. Антонов був нагороджений медаллю «Партизанів Великої Вітчизняної війни» 1-й ступеня (Мусієнко, 2006: 13).

До безмоторних літальних апаратів О. Антонов зберіг прихильність протягом всього свого життя. Так, саме завдяки їм, зі слів товариша Б. Патона, «О. Антонов став великим конструктором великої авіації» (Дмитриев&Петров, 2006: 8). О. Антонов будував планери та дельтаплани майже до кінця свого життя. Проте, справою всього життя для О. Антонова стали літаки. Особисто під його керівництвом було створено понад 50 конструкторських розробок, спроєктовано та випущено із виробництва десятки літаків різноманітного класу та цільового призначення.

1942р.О. Антонову вдалось втілити у життя неординарну ідею, на ті часи, «крилатий танк» у вигляді оригінального планера для транспортування легкого танка. З цією метою, на шеститонний танк Т-60 були навішені крила та хвостове оперення. Такий модернізований танк міг буксирувати лише важкий чотирьохмоторний буксировщик ТБ-3. Літом 1942 р. крилатий танк було випробувано на аеродромі у підмосков'ї (Дмитриев&Петров, 2006: 9).

Ідея використання крилатого танка була занадто привабливою та у той же час нереальною. Адже, такий «танк» в темний період доби міг буксируватися нагору, відчіплюватися та самостійно перелітати через лінію фронту, при цьому засікти його із землі було неможливо, адже двигун був вимкнутий. «Танк» міг здійснювати посадку у тилу ворога, скидати крила та хвостове оперення і вступати у бій. Однак через те, що важкі бомбардувальники ТБ-3, які були здатні буксирувати танк, були втрачені під час війни, то ідею застосовувати літаючий танк довелося полишити (Дмитриев&Петров, 2006: 11). 1943р. О.Антонов був переведений до Державного конструкторського бюро О. Яковлєва на посаду першого заступника, де він активно працював над проектуванням військових винищувачів типу «Як» для потреб фронту. Саме цей літак пришвидшив рішення німецького командування видати наказ своїм «люфтвафе» (повітряні сили Німеччини) у якому йшлося про те, щоб: «...при зустрічі із літками ЯК -3 у бій не вступати!». Із цього моменту Німеччина почала рахуватись із авіаційною потужністю СРСР (Дмитриев&Петров, 2006: 12).

Період війни став випробуванням для конструкторського таланту О. Антонова. З історичних джерел часів Другої світової війни відомо, що СРСР у технічному плані був не готовий до протистояння нацистській Німеччині, однак завдяки таким авантюристам як О. Антонов, СРСР вдалось нівелювати технічну відсталість перед обличчям вторгнення ворога та у кінцевому результаті здобути перемогу.

Авіаконструктор О. Яковлєв мав колосальний авторитет у галузі авіабудування. І не випадково, що під його протекцію потрапив один із найталановитіших авіаконструкторів XX ст. О. Антонову випала чудова нагода відточувати свої знання під керівництвом О. Яковлєва, отримуючи досвід у спілкуванні із провідними фахівцями конструкторського бюро, який не можливо було перейняти із підручників.

Під керівництвом О. Яковлєва дослідницько-конструкторське бюро (ДКБ) випустило більше як 200 типів модифікацій літальних апаратів, у тому числі понад 100 були запущені у серійне виробництво. Із 1932 р. літаки ДКБ постійно перебувають у крупно-серійному виробництві та масовій експлуатації. Всього за 70 років було збудовано 70 000 літаків «Як». Під час Другої світової війни для потреб фронту було сконструйовано та випущено 40 000 літаків «Як». Зокрема, на літаках ДКБ О. Яковлєва було встановлено 74 світові рекорди. За приголомшливі успіхи у галузі авіабудування О. Яковлєва було двічі нагороджено почесним званням Герой Соціалістичної Праці, як вища ступінь відзнаки за його працю (Дмитриев&Петров, 2006: 12). Про період своєї роботи у ДКБ О. Яковлєва О. Антонов згадував: «Я на все життя засвоїв принцип цього видатного конструктора: потрібно робить тільки те, що потрібно» (Дмитриев&Петров, 2006: 13). Ентузіазм О. Антонова у роботі над створенням зразків бойової авіаційної для фронту не залишився непоміченим.

Так, за активну участь у створені радянських винищувачів типу «Як» О. Антонова було удостоєно орденами Трудового Червоного прапора (1944 р.) та Вітчизняної війни 1 - ступеня (1945 р.) (Косинська, 2001: 3).

Висновки та перспективи подальших розвідок у даному напрямку

Таким чином, беручи до уваги всі вище наведені факти, слід відмітити, що вроджений талант у симбіозі із рисами непересічної особистості О. Антонова, знайшли свій прояв ще у роки ранньої юності, ставши міцним ґрунтом для майбутніх видатних досягнень у галузі літакобудування та у напрямку формування вітчизняної авіаційної школи Антонова. Адже завдяки О. Антонову в Україні була сформована потужна авіа конструкторська школа, яка не одне десятиліття забезпечувала повний високопрофесійний цикл створення авіаційної техніки, що, безперечно є об'єктом національної гордості у світовому масштабі.

Джерела та література

1. Антонов О.К. Планери. Літаки. / відп. ред. Б. Патон. Київ: Наукова думка, 1990. 504 с.

2. Антонов Олег Константинович. З мрією про майбутнє. Авіатор: газета НАУ. 2004. 6 квітн. (№ 4). С. 9.

3. Бичков В.Н. Літопис авіації. Київ: Academia, 2006. 816 c.

4. Генеральний конструктор О.К. Антонов: матеріали наукових читань з циклу: «Видатні конструктори України» / НТТУ КПІ, ДПМ; відповід. за вип. Л.О. Гріффін. Київ: Альтернативи, 2002. 88 с.

5. Дмитриев В.Г., Петров А.В. Вклад Антонова О.К. в развитие отечественной транспортной авиации: К 100-летию со дня рождения. Техника воздушного флота. 2006. Т. 80, № 1. С. 1 - 23.

6. Захарченко В.Д. Антонов О.К. Київ: Наукова думка, 1996. 304 с.

7. Косинська Ю. Фарби його польотів: [до 95-річчя від дня народження О.К. Антонова]. Молодь України. 2001.20 лют. С. 3.

8. Мусієнко Г. Спогади про генерального конструктора [Олега Костянтиновича Антонова]. Персонал Плюс. 2006. 8-14 лют.(№ 6). С. 13.

9. Новосвітній В. Геній авіації. Хрещатик. 2006. 8 лют. (№ 8). С. 3.

10. Чирва А. Код неба: 100 років тому народився Олег Антонов. Урядовий кур'єр. 2006. 7 лют. (№ 25). С. 6.

11. Шаров І. Антонов Олег Костянтинович. 100 видатних імен України. Київ: Наукова думка, 1999. 327 с.

References

1. Antonov O.K. (1990). Planery. Litaky. [Gliders. Airplanes] / vidp. red. B. Paton. Kyiv: Naukova dumka,504 [in Ukraina].

2. Antonov Oleh Konstantynovych. (2004). Z mriyeyu pro maybutnye [With a dream of the future]. Aviator: hazeta NAU. 6 kvitn. (№ 4). S. 9.[in Ukraina].

3. Bychkov V.N. (2006). Litopys aviatsiyi [Chronicle of aviation]. Kyyiv: Academia, 816 [in Ukraina].

4. Heneral'nyy konstruktor O.K. Аntonov (2002): materialy naukovykh chytan' z tsyklu: «Vydatni konstruktory Ukrayiny» [General designer O.K. Antonov: materials of scientific readings from the cycle: «Outstanding Designers of Ukraine»] / NTTU KPI, DPM; vidpovid. zavyp. L.O. Hriffin. Kyyiv: Al'ternatyvy, 88 [in Ukraina].

5. Dmytryev V.H., Petrov A.V. (2006). Vklad Antonova O.K. v razvytye otechestvennoi transportnoi avyatsyy: K 100-letyiu so dnia rozhdenyia [O.K. Antonov's contribution to the development of national transport aviation: To the 100 th anniversary of his birth]. Tekhnyka vozdushnoho flota. T. 80, № 1. S. 1 - 23 [in Ukraina].

6. Zayaryn V.M. (1999). O.K. Antonov: «Zhyvopys - mod vtoroe pryzvanye» [O. K. Antonov: «Painting is my second vocation»]. Rodyna: hazeta ANTK ym. O.K. Antonova. 18 fevr. (№6). S. 1. [in Ukraina].

7. Kosyns'ka Yu. (2001). Farby yoho pol'otiv: [do 95-richchya viddnyanarodzhennya O.K. Antonova] [Colors of his flights: [to the 95 th anniversary of the birth of O.K. Antonov]. Molod' Ukrayiny. 20 lyut. S. 3. [in Ukraina].

8. Musiyenko H. (2006). Spohady pro heneral'noho konstruktora [Oleha Kostyantynovycha Antonova] [Memories of the general designer [Oleg Kostyantynovich Antonov]. Personal Plyus. 8-14 lyut.(№ 6). S. 13. [in Ukraina].

9. Novosvitnii V. (2006). Henii aviatsii [Genius of the Aviators]. Khreshchatyk, 8 liut. (№ 8). S. 3. [in Ukraina].

10. Chyrva A. (2006). Kod neba: 100 rokiv tomu narodyvsia Oleh Antonov [Code of the sky: 100 years ago, Oleg Antonov was born]. Uriadovyi kurier, 7 liut. (№ 25). S. 6. [in Ukraina].

11. Sharov I. (1999). Antonov Oleh Kostyantynovych. 100 vydatnykh imen Ukrayiny [Antonov Oleg Konstantinovich. 100 outstanding names of Ukraine]. Kyyiv: Naukovadumka, 327 [in Ukraina].

Размещено на Allbest.ru