Торговый флот России в "открытых" портах Китая во второй половине XIX в.

Источник / Source: ChongS. The foreign trade of China. New York, 1919. P. 295

Закономерно, что начало пароходству в портах Китая, положили иностранцы. В 1862 г. американский торговый дом Russell & C^o основал пароходное предприятие Shanghai Steam Navigation Company. Несколько позже другая американская фирма Butterfield & Swire основала предприятие China Navigation Company для грузоперевозок по р. Янцзы Liu K. Anglo-American steamship rivalry in China. Cambridge, 1962. P. 2-7.. В 1872 г. англичане Jardine, Matheson & C^o создают China Coast Steam Navigation Company, а в 1873 г. уже китайские предприниматели учредили China Merchant's Steam Navigation Company Hao Y. The commercial revolution in Nineteenth-Century China. The Rise of Sino-Western Mercantile Capitalism. Berkeley, 1986. P. 194-211.. Все названные пароходные компании работали исключительно на каботажные перевозки. Дальние пароходные линии между китайскими и европейскими берегами находились в основном в руках английских и немецких пароходных компаний: Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, Ocean Steam Ship Company, т.н. «Немецкого Ллойда» и др. MeyerD.R. Hong-Kong as a global metropolis. Cambridge, 2000. P. 79.

На протяжении всего рассматриваемого периода главные позиции в иностранном морском сообщении с Китаем занимала Англия, на долю которой приходилось более 80 % от общего тоннажа в китайских водах Непомнин О.Е. Социально-экономическая история Китая. 1894-1914. М., 1980. С. 57.. В это же время Германия хоть и с большим отрывом, заняла второе место после английского флага. Отметить стоит американские и французские пароходы, а также значительный рост в конце XIX в. японских судов, приходящих для торговли в Китай (см. табл. 1). На этом фоне тоннаж русского торгового флота в китайских портах выглядит незначительным, однако он, во-первых, имел тенденцию к росту к концу рассматриваемого периода, а во-вторых, морская торговля России с Китаем развивалась в совершенно отличных от прочих стран условиях.

Организация морского транзита русско-китайской торговли

Необходимо заметить, что в конце 1850-х гг. у России уже был опыт морской торговли с Китаем. В течение 1849-1863 гг. корабли Российско-американской компании (далее - РАК) заходили в Шанхай, где продавали колониальную пушнину, здесь же закупали партии чая и доставляли китайский товар в Санкт-Петербург. В среднем корабли РАК совершали 2-3 рейса в год, но в 1863 г. были вынуждены отказаться от морской торговли с Китаем ввиду нерентабельности чайной торговли в Санкт-Петербурге Ермолаев А.Н., Петров А.Ю. Отношения Российско-американской компании с Китаем во второй половине XIX в. // Вопросы истории. 2017. № 6. С. 3-21..

Новым толчком к развитию морской торговли России с Китам послужило открытие Суэцкого канала в 1869 г. Инициатива последовала от Русского общества пароходства и торговли (далее - РОПиТ) - крупнейшего пароходного предприятия России своего времени, руководство которого в 1870 г. приняло решение открыть китайскую и индийскую линии, рассчитывая получить большие доходы от торговли с Азией Иловайский С.И. Очерк пятидесятилетия Русского общества пароходства и торговли. Одесса, 1907. С. 118.. В феврале 1871 г. из Одессы в китайский порт Ханькоу (главный чайный рынок Китая, долина р. Янцзы) отправился пароход «Чихачев». Судно, посетив на своем пути такие крупнейшие азиатские порты, как Сингапур и Гонконг, в апреле 1871 г. достигло Шанхая. Далее пароход отправился вверх по р. Янцзы в Ханькоу, где, получив чайный груз от ведущих здесь свои дела русских торговых домов, отплыл обратно в Одессу РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 387. Л. 192-209..

Первый опыт торговли РОПиТ с Китаем оказался успешным. В феврале 1872 г. в Москве даже был организован банкет по случаю открытия обществом азиатской линии. Данное мероприятие описывалось на страницах «Московских ведомостей», где на развитие морской торговли с Китаем возлагались большие надежды, особенно в условиях кризиса русско-китайских торговых отношений в Кяхте Научно-исследовательский отдел рукописей Российской государственной библиотеки (далее - НИОР РГБ). Ф. 273. К. 5. Ед. хр. 8. Л. 10-12..

В течение 1872-1876 гг. РОПиТ будет ежегодно отправлять по два парохода в Ханькоу за чайным грузом РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 529. Л. 1-30.. Однако последующие рейсы в Китай оказывались менее прибыльными в сравнении с 1871 г.: пароходы приходили в Одессу либо недогруженными, либо, как это было в 1872 г., даже с испорченным от сырости товаром Там же. Д. 477. Л. 6.. Сказывался высокий фрахт, который установило РОПиТ для чайных грузов - 6 14 фунта стерлингов 1 фунт стерлингов = 6 руб. 28 коп. (дореволюционной валюты). с тонны в 40 кубических футов, что было дорого, и торговые дома в Ханькоу предпочитали отправлять товар в Россию на иностранных пароходах НИОР РГБ. Ф. 273. К. 5. Ед. хр. 8. Л. 10-12.. В то же время высокие ставки фрахта стали препятствием для отправки торгового груза из России в Китай РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 387. Л. 31 об. - 32.. По этой причине сбыт товаров на судах РОПиТ так и не был реализован.

В данном случае необходимо учитывать, что фрахт был единственным способом для пароходного предприятия окупить длительные рейсы в Китай. Когда в дирекции РОПиТ поняли, что китайская линия стала убыточной, было принято решение от нее отказаться Там же. Д. 920. Л. 123..

В начале 80-х гг. XIX в. пароходы РОПиТ в китайских портах сменили суда Добровольного флота - на тот момент еще молодого предприятия, которое уже в 1890-е гг. стал вторым по размерам пароходным флотом России Под флагом России. История зарождения и развития морского торгового флота. М., 1995. С. 203-207.. Несмотря на меньшее количество судов в сравнении с РОПиТ у Добровольного флота было серьезное преимущество - его субсидировало государство, поскольку главной задачей Добровольного флота была транспортировка грузов (строительных материалов, жизненных припасов и др.) и пассажиров (военных и каторжников) на русский Дальний Восток Поггенполь М.Ю. Очерк возникновения Добровольного флота за время XXV-ти летнего его существования. СПб., 1903. С. 34-36.. На обратном пути из Владивостока пароходы Добровольного флота заходили в Ханькоу за чайным грузом, фрахт от перевозок которого стал дополнительным источником заработка ДФ Бянкин В.П. Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке (1860-1925 гг.). Владивосток, 1979. С. 68..

В течение 80-90-х гг. XIX в. морской способ транзита показал себя как более дешевый и быстрый в сравнении с сухопутным направлением русско-китайской торговли через Монголию в Кяхту. Для сравнения: доставка чая морем от Ханькоу до Одессы занимала в среднем 35-40 дней; доставка чая из Ханькоу до Кяхты через Монголию - 68-85 дней; стоимость морского транзита ящика чая от Ханькоу до Москвы через Одессу составляла от 6 руб. 75 коп. Субботин А.П. Чай и чайная торговля в России и других государствах. Производство, потребление и распределение чая. СПб., 1892. С. 533.; доставка ящика чая из Ханькоу до Москвы через Кяхту составляла в среднем 53 руб. 53 коп. Там же. С. 503.

Очевидные логистические преимущества способствовали тому, что дорогие сорта китайского чая (байховый чай) в середине 90-х гг. XIX в. практически полностью стали отправляться в Россию на пароходах Добровольного флота, а не сухопутно в Кяхту. В то же время серьезной проблемой торговли Добровольного флота стало отсутствие товара, который пароходы могли бы успешно сбывать в китайских портах. В рассматриваемое время русские шерстяные и хлопчатобумажные ткани не выдерживали конкуренции с аналогичным товаром других стран, торгующих с империей Цин Крылов Н.А. Торговая конкуренция в Восточном Китае. СПб., 1898. РГИА. Ф. 20. Оп. 5. Д. 45. Л. 12.. Единственный товар, который доставлялся из России в Китай морем и успешно находил покупателя на китайском рынке, был бакинский керосин, но из-за неприспособленности к транспортировке керосина русских пароходов, его перевозка осуществлялась исключительно на иностранных судах. Таким образом, торговля Добровольного флота в Китае стала по факту чайной торговлей - односторонним процессом, невыгодным для России Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений народов России с Китаем (до 1917 г.). М., 1974. С. 283..

Параллельно с развитием морского транзита Одесса - Ханькоу во второй половине XIX в. развивалась торговля российских портов Дальнего Востока с Китаем (Владивосток, Николаевск) Устюгова О.А. Русско-китайская чайная торговля на Дальнем Востоке во второй половине XIX в. // Шестая дальневосточная конференция молодых историков. Сборник материалов. Владивосток, 2001. С. 213-220.. В 1881 г. правительство заключило контракт с дальневосточным купцом М.Г. Шевелевым на осуществление пароходных линий между Владивостоком и китайскими портами (Ханькоу, Шанхай, Чифу, Тяньцзинь) АВПРИ. Ф. 148. Оп. 487. Д. 1067. Л. 2.. Предприятие Шевелева поддерживалось российской казной, но все равно оставалось небольшим: к концу 1890-х гг. у Шевелева было всего три парохода, которые в большей степени занимались перевозкой пассажиров, а не торговлей Забугин Н.П. О судоходстве на русском Дальнем Востоке. СПб., 1896. С. 13-14..

Помимо предприятия Шевелева в регулярном морском сообщении Приморья со странами Восточной Азии был задействован одни из пароходов Добровольного флота «Владивосток», чьи рейсы включали основные морские порты региона (Нагасаки, Шанхай, Гонконг) и некоторые менее крупные порты (Чифу, Амой) РГИА. Ф. 98. Оп. 6. Д. 2. Л. 96-105.. «Владивосток» был занят в основном в каботажных перевозках между азиатскими портами, практически не принимая участия в русско-китайской торговле. Основная часть морского транзита между российскими и китайскими портами на Дальнем Востоке в 80-х и начале 90-х гг. XIX в. осуществлялась на иностранных пароходах.

Российское судоходство в «открытых» портах Китая

Во второй половине XIX в. морская русско-китайская торговля наиболее активно развивалась через такие китайские порты, как Ханькоу, Шанхай и Чифу Покотилов Д.Д. Китайские порты, имеющие значение для русской торговли на Дальнем Востоке. Часть I, текст. СПб., 1895., на примере которых можно провести анализ присутствия российского торгового флота в Китае.

Ханькоу. Во второй половине XIX в. порт Ханькоу (долина р. Янцзы) стал главным экспортером китайского чая в Россию Христолюбова Ю.С. Становление международного рынка чайной торговли в Ханькоу во второй половине XIX в. // Восток. Афро-Азиатские общества: история и современность. 2019. № 3. С. 79-90.. В это же время благодаря деятельности Добровольного флота вывоз чая из Ханькоу в Одессу стал одним из ведущих направлений транзита в русско-китайской торговле. Русские торговые суда ежегодно посещали Ханькоу. Информация об их прибытии отражена в материалах русских консулов, служивших в китайских портах (табл. 2).

Таблица 2

Русские торговые суда, прибывшие в порт Ханькоу в течение 1886-1891 гг. / Table 2 Russian merchant ships arriving at the port of Hankou during

Источник: АВП РИ. Ф. 143. Оп. 491. Д. 396. Л. 81-88

Пароходы прибывали в Китай в период «чайного сезона» - в мае и июне, когда для отправки на внешние рынки был готов чай первого и второго сбора. В конце 80-х - начале 90-х гг. XIX в. Ханькоу посещало в среднем 3-4 парохода из России. В 1886 г. в Китай за чаем в последний раз прибыли два парохода РОПиТ - «Царь» и «Царица», тогда как в последующие годы русско-китайская морская торговля осуществлялась на судах Добровольного флота, которые носили название русских городов. Так, Китай практически ежегодно посещали пароходы «Москва», «Петербург» «Россия», «Кострома». В 1890-е гг. вместе с увеличением состава Добровольного флота к ним присоединились «Орел», «Нижний Новгород» и др. (табл. 2). Однако, несмотря на регулярность рейсов в Китай, русских пароходов часто было недостаточно, чтобы забрать весь чайный груз, приготовленный для России. В этом случае для транспортировки китайского товара фрахтовались иностранные пароходы (табл. 3).

В 1880-е гг. английские и немецкие пароходы участвовали в русско-китайской торговле. Зачастую доля перевозимого на них груза была небольшой: в 1884 г. - 1 млн 739 тыс. 576 русс. фунтов от общего количества в 12 млн 828 тыс. 448 русс. фунтовИсточник: АВП РИ. Ф. 143. Оп. 491. Д. 396. Л. 60.

Source: AVPRI, f. 143, op. 491, d. 396, l. 60.

Огромную роль в выборе русского или иностранного парохода для отправки чая в Россию играли ставки фрахта, которые объявляли судоходные компании. Конкурентом Одессы в данном случае выступал порт Лондона, куда чай отправлялся для последующего транзита в Россию. Русский консул в Ханькоу П.А. Дмитриевский сообщал в 1887 г.:. В другие годы эта доля могла быть больше: в 1888 г. - 5 млн 901 тыс. 235 русс. фунтов от общего количества в 16 млн 613 тыс. 573 русс. фунта. Но основная часть перевозок приходилась все же на пароходы Добровольного флота (табл. 3).

Таблица 3 / Table 3

Вывоз чая из Ханькоу в Одессу на русских и иностранных судах / Export of tea from Hankou to Odessa on Russian and foreign vessels

На вывоз на Одессу часто влияют также фрахты на Лондон... иногда они понижаются до того (до 1 фунта стерлингов и даже 15 шиллингов с тонны), что купцам выгоднее бывает везти чай через Лондон, чем на пароходах Добровольного флота на Одессу Архив внешней политики Российской империи (далее - АВП РИ). Ф. 143. Оп. 491. Д 396. Л. 26.

Но в большинстве случаев ставки фрахта по лондонскому направлению были выше, чем до Одессы, что предопределило успех вывоза чая в российский порт Там же. Л. 30 об..

В целом, пример Ханькоу показывает хорошие перспективы для развития русского торгового судоходства в китайских водах. Единственным сдерживающим фактором была нехватка русских торговых судов, которые могли бы полноценно организовать морской транзит между Россией и Китаем.

Шанхай. Вплоть до конца XIX в. Шанхай не играл существенной роли в русско-китайских торговых отношениях. Связано это было с тем, что основная масса чая, предназначенного для России, отправлялась из Ханькоу. Китайский груз только перегружался в Шанхае с речного парохода на морской, чтобы затем направиться в Тяньцзинь (и далее в Кяхту). В то же время, как и в других китайских портах, русский сбыт в Шанхай был крайне низким РГИА. Ф. 20. Оп. 5. Д. 45. Л. 12..

Одновременно, во второй половине XIX в. Шанхай стал центром международной торговли Китая Harris L. Stumbling towards Empire: the Shanghai local post office, the transnational British community and informal empire in China, 1863-1897 // Journal of imperial and commonwealth history. 2018. Vol. 6. Issue 3. P. 418-445., что обеспечивалось за счет развитого здесь иностранного судоходства. В начале 90-х гг. XIX в. регулярное морское сообщение Шанхая с Европой поддерживалось компаниями: Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (Британия) - 2 парохода в месяц; Messageries Marinetimes (Франция) - 2 парохода; Germanischer Lloyd (Германия) - 1 пароход в месяц; Nippon Yusen Kaisha (Япония) - еженедельное сообщение с Японией РГИА. Ф. 20. Оп. 5. Д. 45. Л. 17 об.. Основной тоннаж китайского порта рос за счет нерегулярных рейсов, которых было существенно больше. Так, в течение 1893 г. в Шанхай прибыло в общей сложности 1028 судов с общим водоизмещением 3 млн 265 тыс. 77 тонн Там же. Л. 21..

Суда под российским флагом также посещали Шанхай, но в значительно меньшей степени, чем Ханькоу.

В конце 80-х гг. XIX в. Шанхай регулярно посещал пароход Добровольного флота «Владивосток», тогда как прочие суда компании хоть и заходили в китайский порт, но эти рейсы не были постоянными. Основная часть грузовых и пассажирских перевозок между Шанхаем и портами русского Дальнего Востока принадлежала пароходам купца М.Г. Шевелева, которые прибывали к китайским берегам весной, летом и осенью. Большая часть судоходства осуществлялась весной: в 1886 г. русские пароходы совершили 2 рейса в Шанхай в течение весенних месяцев, 1 рейс - в июне и 1 рейс - в ноябре; в 1887 г. 3 рейса пришлось на март и апрель, 1 рейс - на ноябрь; в 1888 г. - 4 рейса весной и 2 рейса - летом (табл. 4).

Таблица 4

Российские пароходы в Шанхае в 1886-1888 гг.

Источник: РГИА. Ф. 20. Оп. 5. Д. 45. Л. 2 об

Таким образом, в течение одного года пароходы по нескольку раз посещать китайский порт. Так, в 1891 г. пароходы Шевелева совершили 14 рейсов в Шанхай Покотилов Д.Д. Китайские порты, имеющие значение для русской торговли на Дальнем Востоке. СПб., 1895. Ч. I. С. 113.. В 1893 г. пароход «Владимир» (компания Шевелева) посетил Шанхай 10 раз, пароход «Байкал» - 2 раза, пароход «Владивосток» - 2 раза. Общий тоннаж русских судов в 1893 г. составил 9 тыс. 942 т.

Для товарооборота и уровня судоходства Шанхая это было слишком мало, поэтому современники много говорили о возможности увеличить присутствие пароходов России в главном китайском порту. В 1896 г. Н.П. Забугин В 1894 г. тайный советник Н.П. Забугин изучал внешнюю торговлю Приморской области по поручению Министерства финансов. писал:

Судам Добровольно флота следовало бы, хотя бы на обратном пути, обязательно заходить в Шанхай (по непонятным причинам, не введенный в число портов, значащихся в расписании) и иметь там опытного в торговом деле агента Забугин Н.П. О судоходстве на русском Дальнем Востоке. СПб., 1896. С. 91..

Чифу. Главный торговый пункт провинции Шаньдун порт Чифу (современный г. Яньтай) для русского судоходства долгое время служил местом вывоза кули - китайских рабочих, которые отправлялись в Приморье, Корею или порты Китая АВП РИ. Ф. 143. Оп. 491. Д. 343. Л. 24.. Рост русского судоходства в Чифу наблюдается в самом конце XIX в.

Таблица 5/ Table 5

Количество иностранных судов, посетивших порт Чифу в конце XIX в. / The number of foreign vessels that visited the port of Chifu in the late 19^th century

Проведенный анализ деятельности российских торговых судов в Китае показывает противоречивую ситуацию. С одной стороны, уровень русского судоходства в китайских портах был крайне низким в сравнении с судоходством других иностранных компаний в Китае. С другой стороны, на протяжении второй половины XIX в. количество русских торговых судов в Китае возрастало, рейсы были регулярными, пароходы были готовы к конкуренции за ставки фрахта и грузы.

Большинство проблем морской русско-китайской торговли определялись недостаточным уровнем развития российского торгового флота. На протяжении второй половины XIX в. русских судов было слишком мало для полноценной морской торговли с Китаем, рейсы к китайским портам и обратно были затратными и трудно окупаемыми. Опыт торговли в Китае РОПиТ показывает, что даже такое частное предприятие не могло самостоятельно содержать китайскую линию в Одессе. В то же время Добровольный флот, который существовал в основном за счет правительственных субсидий, не был настолько заинтересован в увеличении присутствия своих пароходов в китайских портах. В этой связи современники считали, что России необходимо было иметь частное пароходное предприятие на Дальнем Востоке, которое могло взять в свои руки морскую торговлю с китайскими портами. Однако приходится признать, что на протяжении второй половины XIX в. создание такой компании было бы обречено ввиду огромной пароходной конкуренции, существовавшей в «открытых» портах империи Цин со стороны иностранных компаний.

На наш взгляд, наиболее качественное развитие морского судоходства между российскими и китайскими портами возможно было только при условии организации развитой инфраструктуры на российском дальневосточном побережье. Такие изменения произошли в конце XIX в., когда Россия получила железнодорожные концессии на территории Маньчжурии, аренду незамерзающих морских портов (Порт-Артур, Дальний) и организовала пароходную компанию для обеспечения Транссибирской магистрали иностранным грузом. Резкий рост российского судоходства в Чифу в 1899 г. - яркий пример того, как грамотно организованная инфраструктура может способствовать морской торговле.

Таким образом, во второй половине XIX в. сложились необходимые условия для более широкого развития морских торговых отношений России и Китая. Опыт русского судоходства в «открытых» портах империи Цин показал востребованность в развитии железнодорожной и портовой инфраструктуры на русском Дальнем Востоке. В начале XX в. окончание строительства КВЖД способствовало развитию новой системы русско-китайской торговли, в основе которой лежало взаимодействие железнодорожной сети, морского порта и дальнего судоходства.

References

1. Biankin, V.P. Russkoe torgovoe moreplavanie na Dal'nem Vostoke (1860--1925 gg.). Vladivostok: Dal'nevostochnoe knizhnoe izdatel'stvo Publ., 1979 (in Russian).

2. Chong, S. The Foreign Trade of China. New York: Columbia University, 1919.

3. Datsyshen, V.G. “Odesskoe napravlenie kitaiskoi chainoi torgovli (XIX - nachalo XX vv.).” Vol. 2 of Kitaeznavchi doslidzhennia, 45-55. Kiev: Institute of oriental studies Publ., 2012 (in Ukraine).

4. Du, H. Tea and Hankow Market in the Ch'ing Period: PhD diss. Wuhan University, 2000.

5. Ermolaev, A.N., and Petrov A.Yu. “Commercial Relations of the Russian-American Company with China in the Second Half of the 19^th Century.” Voprosy Istorii, no. 6 (2017): 3-21 (in Russia).

6. Fan, Jz. “A Legal Analysis of the Belt and Road Initiative: Towards a New Silk Road?” China and WTO Review 6, no. 2 (2020): 425-431.

7. Gardella, Robert P. “The Boom Years of the Fukien Tea Trade, 1842-1888.” May, E.R. Fairbank, J.K., eds. American's China Trade in Historical Perspective: the China and American Performance, 33-75. London: The Community of American-East Asian Relations of the Department of History, 1989.

8. Hao, Y. The Commercial Revolution in Nineteenth-Century China. The Rise of Sino-Western Mercantile Capitalism. Berkeley: University of California Press, 1986.

9. Harris, L. “Stumbling Towards Empire: the Shanghai Local Post Office, the Transnational British Community and Informal Empire in China, 1863-1897.” Journal of Imperial and Commonwealth History 6, no. 3 (2018): 418-445.

10. Ilovaisky, S.I. Ocherk piatidesiatiletiia Russkogo obshchestva parokhodstva i torgovli. Odessa: Tipografiya aktsionernogo yuzhno-russkogo obshchestva pechatnogo dela Press, 1907 (in Russian).

11. Khristolyubova, Y.S. “Formation of the International Tea Trade Market in Hankow in the Second Half of the 19^th Century.” East. Afro-Asian Societies: History and Modernity, no. 3 (2019): 79-90 (in Russian).

12. Krylov, N.A. Torgovaia konkurentsiia v Vostochnom Kitae. St. Petersburg: G.A. Bernshtein Press, 1898 (in Russian).

13. Liu, K. Anglo-American Steamship Rivalry in China. Cambridge: Harvard East Press, 1962.

14. Meyer, D.R. Hong-Kong as a global metropolis. Cambridge: Cambridge University Press, 2000.

15. Nepomnin, O.E. Sotsial'no-ekonomicheskaia istoriya Kitaia, 1894-1914. Moscow: Nauka Publ., 1980 (in Russian).

16. Poggenpol, M.Yu. Ocherk vozniknoveniia Dobrovol'nogo flota za vremia XXV-ti letnego ego sushchestvovaniia. St. Petersburg: Tip. A. Behnke Publ., 1903 (in Russian).

17. Pokotilov, D.D. Kitaiskie porty, imeiushchie znachenie dlia russkoi torgovli na Dal'nem Vostoke. St. Petersburg: Tipografiya Yu.N. Erlikh Publ., 1895 (in Russian).

18. Remer, C.F. The Foreign Trade of China. Shanghai: Commercial Press, 1926.

19. Sharonova, V.G. “Eksportno-importnye operatsii russko-kitaiskoi chainoi torgovli (s serediny XIX do nachala XX veka).” Sibirskoe kupechestvo: istoki, deiatel'nost', nasledie: mater. vseros. nauch.prakt. konf., 2019, 241-250. Tomsk: TGASU Publ., 2019 (in Russian).

20. Sladkovsky, M.I. Istoriia torgovo-ekonomicheskikh otnoshenii narodov Rossii s Kitaem (do 1917 g.). Moscow: Nauka Publ., 1974 (in Russian).

21. Subbotin, A.P. Chai i chainaia torgovlia v Rossii i drugikh gosudarstvakh. Proizvodstvo, potreblenie i raspre-
delenie Chaia. St. Petersburg: Tip. Severnogo Telegrafnogo Agentstva Publ., 1892 (in Russian).

22. Ustyugova, O.A. “Russko-kitaiskaya chainaia torgovlia na Dal'nem Vostoke vo vtoroi polovine XIX veka.” In Shestaia Dal'nevostochnaia konferentsiia molodykh istorikov. Sbornik materialov, 213-220. Vladivostok: Izd-vo Dal'nevostochnogo un-ta Publ., 2021 (in Russian).

23. Wang, A.L. “The Analysis of Personal Flow in the Trade about Shanxi Merchants between Mongolia and Russia in the Qing Dynasty.” PhD diss. Shanxi University, 2011.

24. Yoder, A.J. “Tea Time in Romanov Russia: a Cultural History, 1616-1917.” PhD diss. The University of North Carolina, 2016.

25. Zabugin, N.P. O sudokhodstve na russkom Dal'nem Vostoke. St. Petersburg: Tip. V. Kirshbauma Publ., 1896 (in Russian).

Размещено на Allbest.ru