Кировская железная дорога - прифронтовая магистраль Европейского Севера в годы Великой Отечественной войны

Размещено на http://www.allbest.ru/

Кировская железная дорога - прифронтовая магистраль Европейского Севера в годы Великой Отечественной войны

Ю.Н. Зеленская, канд. истор. наук, (Петрозаводский государственный университет г. Петрозаводск)

В данной статье на основе архивных источников и воспоминаний показаны основные направления деятельности Кировской железной дороги и вклад ее коллектива в Победу в Великой Отечественной войне.

Ключевые слова: Великая Отечественная война, Европейский Север СССР, прифронтовая зона, Кировская железная дорога.

Zelenskaya Yu. N.,

Keywords: Great Patriotic War, European North of USSR, frontal zone, Kirov railroad.

Накануне Великой Отечественной войны Кировская железная дорога представляла собой протянувшуюся с севера на юг от Мурманского железнодорожного узла до Волховстроевского однопутную железнодорожную линию. Двойной путь был уложен только на железнодорожном участке Волховстрой - Петрозаводск. От главной железнодорожной линии Мурманск - Волховстрой в западном и восточном направлениях отходили железнодорожные линии и ветки. На запад устремились линия Томицы -- Сортавала и ветки Ручьи - Куолоярви, Лоухи - Кестеньга, Кочкома - Ругозеро. На восточном направлении находились линии Волховстрой - Тихвин и недостроенная Сорокская - Обозерская.

Кировская магистраль граничила с Октябрьской и Северной железными дорогами. До войны по ее путям перевозили черные металлы, руду, каменный уголь, лес и т.д. Осуществляли пассажирские перевозки.

Великая Отечественная война поставила перед коллективом Кировской железной дороги новые задачи.

В начале Великой Отечественной войны противник стремился выйти к г. Мурманск и военно-морской базе Полярный, парализовать деятельность Кировской магистрали, взять под свой контроль Беломорско-Балтийский канал. В результате ожесточенного сопротивления советских войск летом-осенью 1941 г. противник был остановлен на рубежах, которые оставались неизменными в течение трех с половиной лет (с декабря 1941 г. - по июнь 1944 г.). Линия Карельского фронта протянулась с севера на юг от р. Западная Лица (60 км западнее Мурманска), по системе рек и озер (90 км западнее Кандалакши), 40 км западнее Лоухи, 10 км западнее Ухты, Ругозеро, станция Масель-ская, Повенец, Онежское озеро, западная часть р. Свирь [2;54].

С установлением линии Карельского фронта в ноябре-декабре 1941 г. определились новые границы Кировской железной дороги. Северными рубежами стали разъезд Мурманск - Быстряги и Сорокско-Обозерская линия, южным рубежом - Волховстроев-ский железнодорожный узел Национальный архив Республики Карелия (далее - НАРК). Ф. Р-528. Оп. 13. Д. 4/29. Л. 121.. Общая протяженность Кировской железной дороги на начальном этапе войны сократилась на 867,8 км и в 1942 г. составила 1434 км по главным путям и 419 км по станционным путям (без учета Волховстроевского отделения, которое по приказу НКПС №1032/ц от 3 октября 1942 г. перешло с 1 октября 1942 г. к Северной железной дороге) Там же. Ф. Р-528. Оп. 12. Д. 59/329. Л. 7,8; Оп. 13. Д. 4/29. Л. 98. Там же. Ф. Р-528. Оп. 12. Д.59/329. Л. 2об., 3, Зоб..

Организация движения поездов осуществлялась пятью отделениями движения: Масельское (участок Масельская - Идель протяженностью 150 км), Кемское (Идель -- Лоухи и Сорокская - Сумпосад протяженностью 392 км), Кандалакшское (Лоухи - Имандра и Апатиты - Кировск протяженностью 372 км), Мурманское (Имандра - Мурманск протяженностью 193 км) и Малошуйское (Сумпосад - Обозерская протяженностью 327 км)'⁵. Железнодорожные станции Войта, Лоухи, Кочкома и Быстряги находились на расстоянии 10-50 км от линии фронта.

Прифронтовое положение Кировской железной дороги, с одной стороны, позволяло подвозить воинские грузы максимально близко к расположению войск. С другой же стороны, подвергало дорогу массированным налетам авиации противника, которая, охотясь за воинскими эшелонами, пыталась всеми силами не допустить пополнения ресурсов и укрепления позиций армий Карельского фронта.

Начиная с 1942 г. оборона территории Европейского Севера осуществлялась войсками 14-й армии и образованных в результате переброски войск из Свердловской, Пермской, Архангельской и Вологодской областей, Алтая и Хакасии и переформировани я Кандалакшской, Кемской, Медвежьегорской и Масельской оперативных групп 19-й, 26-й и 32-й армий [2; 68].

Рис.1. Общий ход военных действий

кировская железная дорога великая отечественная война

Снабжение армий Карельского фронта осуществлялось через армейские склады, размещенные на железнодорожных станциях. Склады 14-й армии находились на станции Кола, 19-й - Кандалакша, 26-й - Кемь, 32-й - Сегежа Там же. С. 127, 131. Мурманский областной краеведческий музей (далее - МОКМ) Ф. НВ. Д. 4323-Іпид. Л. 107; Д. 4323-5пид. Л. 91об..

Для войск Карельского фронта кроме грузов, поступавших из других регионов страны, доставлялись вооружение и боеприпасы, производившиеся в КФССР и Мурманской области. В механических мастерских и цехах Сегежского целлюлозно-бумажного комбината, эвакуированного в г. Беломорск Повенецкого судоремонтного завода, Кировской железной дороги на переоборудованных станках изготавливались ручные гранаты, минометы, противопехотные и противотанковые мины, автоматы".

О качестве произведенного в мастерских и цехах Кировской железной дороги вооружения говорит письмо минометчиков Карельского фронта: «Дорогие товарищи! Ваш замечательный подарок - минометы - подоспел вовремя, когда немецкие оккупанты предпринимали попытку овладеть одной из важных высот. В этом бою нам и довелось испытать новые минометы, сконструированные и построенные вами... Восьми мин оказалось достаточно, чтобы раз и навсегда рассчитаться с этой группой фашистских вояк... Скажем прямо, без обиняков - хорошие, точные минометы вы сработали, товарищи. За это вам спасибо, большое спасибо от всех нас» Красиков Б.Я. На самой северной магистрали/Юктябрьскаяфронтовая. Л.: Лениздат, 1970. С. 306..

Для фронта железнодорожники оборудовали вагоны связи, санитарные и топографические вагоны НАРК. Ф. Р-528. Он. 12. Д. 340/3611. Л. 56, 57.. Для войск НКВД и штаба охраны тыла были покрыты броней 10 паровозов и 11 платформ с ружейным и пулеметным вооружением Там же. Ф. П-218. Он. 4. Д. 1. Л. 7.. Железнодорожники изготавливали строительные скобы, лыжи для орудий, оборудование для госпиталей, крепежные материалы, вентиляторы для бомбоубежищ и т.д. Там же. Он. 1. Д. 213. Л. 14, 15..

Новым направлением деятельности Кировской железной дороги в рассматриваемый период стало выполнение импортных перевозок. Поставки по ленд-лизу начались после подписания секретного протокола на Московской конференции, которая работала с 29 сентября по 1 октября 1941 г. [3; 96]

Доставка грузов осуществлялась по нескольким маршрутам: североатлантический (в порты Мурманска, Архангельска и Молотовска), тихоокеанский (в порты Владивостока, Находки, Нагаева, Николаевска, Петропавловска-Камчатского), транссибирский (через Аляску и Чукотку), трансафриканский (вокруг и через Африку в Басру, Тегеран и Баку) [1; 110].

Североатлантический путь поставок был наиболее коротким. Транспортировка грузов занимала всего 10-14 дней. Караваны могли заходить сразу в три северных порта. Наиболее удобным для разгрузки и последующей отправки грузов был незамерзающий порт г. Мурманска, связанный с Кировской железной дорогой.

Немецкое командование, прекрасно понимавшее преимущества этого транспортного коридора, пыталось парализовать доставку по нему союзнических грузов. Маршрут патрулировался германскими субмаринами, надводными кораблями и самолетами, базировавшимися в Норвегии Там же. С. 111.. Вражеская авиация, находясь в 10 мин лета до г. Мурманска, совершала массированные налеты на его порт и железнодорожный узел.

Учитывая эти факторы, руководство СССР приняло решение использовать более безопасные порты Белого моря Архангельск и Молотовск.

Однако с наступлением холодов зимой 1941-1942 гг., которая оказалась одной из самых холодных зим XX века, когда температура воздуха была на 5-7 градусов ниже нормы [5; 169], Белое море покрылось льдом. Следовательно, порты Архангельска и Молотовска не могли принимать караваны без помощи ледоколов. Единственным портом, который мог обслуживать союзнические конвои оставался мурманский.

С 1 декабря 1941 г. по 31 декабря 1944 г. со станции Мурманск было отправлено в тыл и на фронты 88 333 вагона или 1 358 989 т. импортных грузов Там же. Ф. Р-528. Он. 13. Д. 1/6а. Л. 11., что составило примерно 36% всех грузов, поступивших по северному маршруту. В период Великой Отечественной войны в Кольский залив пришло 423 судна северных конвоев с военными грузами, в том числе были доставлены 4 148 танков, 2 597 самолетов, 1 038 бронемашин. Эта техника по Кировской железной дороге была отправлена на фронт. [6; 79]

Импортные грузы из мурманского порта переправлялись по Сорокско-Обозерской линии в другие регионы страны. К.А. Партанен, начальник пассажирского поезда, курсировавшего в годы войны по участку Кемь - Выстриги, вспоминал о следовавших днем и ночью одним за другим по линии Сорокская - Обозерская эшелонах, в которых везли танки, орудия, огромные ящики и американские контейнеры, которые занимали всю платформу. [4; 3]

Следовательно, начиная с зимы 1941-1942 гг. на линию Сорокская - Обозерская пришлась дополнительная нагрузка по перевозке импортных грузов, следовавших в противоположном от воинских эшелонов направлении.

Для обеспечения своевременной доставки как воинских, так и ленд-лизовских грузов на Кировской железной дороге в 1942-1943 гг. развернулись работы по модернизации железнодорожной инфраструктуры линии Сорокская - Обозерская.

В середине апреля 1942 г. был построен мост через р. Онега НАРК. Ф. Р-528. Оп. 13. Д. 4/29. Л. 34. Там же. Ф. P-3435. On.1. Д. 19. Л. 21., возведен разводной мост через Беломорско-Балтийский канал и южный выход на примыкании Сорокско- Обозерской ветки к Кировской железной дороге. Открытие южного выхода заметно разгрузило станцию Сорокская, поскольку позволило поездам, направлявшимся на южный участок Карельского фронта, проходить до 14 разъезда в обход г. Беломорска^1,5. Зимой-весной 1942 г. проводились работы по улучшению технического состояния железнодорожных коммуникаций линии Сорокская - Обозерская.

Результатом всех проведенных на линии Сорокская - Обозерская работ стало увеличение скорости движения поездов. 14 апреля 1942 г. Средняя скорость движения поездов по линии Сорокская - Обозерская должна была составлять 28 км/ч Там же. Ф. Р-528. Оп. 12. Д. 1/2. Л. 90. Там же. Л. 124, 126, 126 об., 127. Там же. Ф. P-3435. On.1. Д. 19. Л. 21..

Достигнутой скорости все равно было недостаточно, чтобы оперативно осуществлять воинские и импортные перевозки. Поэтому 14 мая 1942 г. приказом по Кировской железной дороге № 171 был утвержден новый план строительных работ на линии Сорокская - Обозерская, рассчитанный на пять мес. По истечении данного срока, скорость движения составов должна была составить 50 км/ч¹'.

Результатом непрерывной работы стал перевод в октябре 1942 г. Сорокско- Обозерской линии с временной на постоянную эксплуатацию¹⁰. Однако выполнить план по увеличению скорости движения не удалось вовсе. Работы продолжились и завершились в 1943 г. Пропускная способность линии составила 14 пар поездов в сутки. Участковая и средняя скорости движения поездов составили 23,8 и 28,7 км/ч соответственно Там же. Ф. Р-528. Оп. 13. Д. 4/29. Л. 122..

Следовательно, по сравнению с показателями апреля 1942 г. скоростные возможности линии на отдельных участках увеличились на 3,8 км/ч, а средняя скорость движения поездов по линии - лишь на 0,7 км/ч.

В годы войны мероприятия, направленные на увеличение пропускной способности магистрали, проводились и на других железнодорожных участках Кировской магистрали. Для увеличения пропускной способности в 1942-1943 гг. на Кировской магистрали внедрялись новые технологические приемы.

Усовершенствование железнодорожного хозяйства и внедрение новых технологических приемов, несомненно, дали положительный результат. Они позволили уберечь подвижной состав и перевозимые грузы от разрушений и повреждений. Однако не привели к увеличению пропускной способности магистрали. Что проявилось в период интенсивных воинских перевозок 1944 г., когда техника, боеприпасы, продовольствие стягивались для подготовки наступления 19-й и 26-й армий на Кандалакшском, кестеньг-ском, ухтинском и ребольском направлениях. Объемы перевозок возрастали от месяца к месяцу и составили в январе 1944 г. 168 247 т., в июле - 253 100 т., в августе этого же года - 398 355¹⁸. При этом пропускная способность железнодорожного участка Имандра - Лоухи, на котором базировалась 19-я армия, составляла 13 пар поездов в сутки. Участок Ручьи - Капройва пропускал только 6 пар поездов в сутки, участок Лоухи - Беломорск - Кочкома, где базировалась 26-я армия, - 12 пар поездов в сутки¹⁹. Аналогичная ситуация наблюдалась и в ходе подготовки операции по освобождению Заполярья. Максимальная пропускная способность железнодорожного участка Мурманск - Имандра, на котором базировалась 14-я армия, не превышала 18 пар поездов в сутки²⁰.

Таким образом, выполнение стратегических задач, которые стояли перед прифронтовой Кировской железной дорогой в годы Великой Отечественной войны, осуществлялось в суровых природно-климатических условиях Европейского Севера, под огнем авиации и диверсионных групп противника, в условиях неразвитой железнодорожной инфраструктуры, нехватки квалифицированных кадров и работников массовых профессий, отсутствия оборудования, запасных частей и т.д. Несмотря на это, Кировская железная дорога продолжала работать. Ее коллектив, перенося все тяготы и лишения, внес свой бесценный вклад в Победу в Великой Отечественной войне.

Список литературы

1. Бутенина Н.В. Ленд-лиз: сделка века. М.: Издательский дом ГУ ВШЭ, 2004. 311 с.

2. Карельский фронт в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М: Наука. 1984. 360 с.

3. Куманев Г.А. Советский Союз и ленд-лиз 1941-1945 гг. //Ленд-лиз и Россия. Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2006. С. 96.

4. Минина С. Эшелоны шли день и ночь//Октябрьская магистраль. 2 сентября 2006. С. 3.

5. Разуваев В. Н. Погода и климат в России в XX веке // Россия в окружающем мире: 2001. - М.: МНЭПУ, 2001. - С. 163-194.

6. Федоров П.В. Мурманская магистраль// Железнодорожный транспорт. 2006. № 12. С. 77-79.

Размещено на Allbest.ru