Первые бельские пароходовладельцы и их роль в создании на Белой регулярного пароходного сообщения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Первые бельские пароходовладельцы и их роль в создании на Белой регулярного пароходного сообщения

Н.А. Коновалов,

кандидат исторических наук, старший преподаватель, Уфимский государственный институт искусств им. Загира Исмагилова

Аннотация

В отечественной исторической науке основными событиями, связанными с процессом создания на Белой регулярного пароходного сообщения, принято считать прибытие в Уфу в 1858 г. пароходов "Грозный" и "Быстрый", а также появление в 1870 г. первой крупной региональной пароходной компании "Бельское пароходство". Вместе с тем, период 1858-1870 гг. в истории развития бельского водного транспорта до настоящего времени так и остается неизученным. Как правило, историки уделяют больше внимания состоянию пароходного сообщения на Белой на рубеже Х 1Х-ХХ вв., а также в последующие периоды. Работ же, посвященных развитию пароходства на Белой в 1860-е гг., так и не было написано. Таким образом, данная статья является попыткой восполнить образовавшийся историографический пробел. пароход компания камский

В статье анализируется процесс развития пароходства на Белой в 1860-е гг. Приводятся сведения о крупных волжских и камских пароходных компаниях, работавших в регионе в указанное время, а также первых бельских судовладельцах. Обосновывается тезис о том, что первыми судовладельцами на Белой были представители дворянства и купечества. Первые, таким образом, надеялись исправить свое ухудшающееся финансовое положение, вторые - добиться еще больших успехов в своем основном виде предпринимательской деятельности. Впрочем, и тем и другим приходилось конкурировать с работавшими в регионе крупными волжскими и камскими пароходствами, прибегавшими к политике демпинга с целью вытеснения с рынка речных перевозок региональных судовладельцев. В результате подобную конкуренцию могли выдержать лишь те региональные купцы и промышленники, которые заводили пароходы исключительно для развития своего основного вида предпринимательской деятельности. Сложившаяся ситуация, замедлявшая развитие пароходного сообщения на Белой, просуществовала вплоть до 1870 г., когда была создана компания "Бельское пароходство", располагавшая парком судов, необходимым для того, чтобы успешно конкурировать с крупными судовладельцами.

Ключевые слова: водный транспорт, пароходство, река Белая, общество "Дружина", общество "Самолет", "Камско-Вятская пароходная компания", "Бельское пароходство".

N.A. Konovalov

FIRST STEAMSHIP OWNERS ON THE BELAYA RIVER AND THEIR ROLE IN ESTABLISHING REGULAR STEAM NAVIGATION ON THE BELAYA RIVER

National historical science generally accepts that major events associated with the process of establishing regular steam navigation on the Belaya River was the arrival of the steamships "Grozny" and "Bystry" to Ufa in 1858 as well as setting up the first large regional steamship company "Belskoye parokhodstvo" in 1870. Nevertheless, the period from 1858 to 1870 in the history of the development of water transport on the Belaya still remains unexplored. As a rule, historians pay more attention to the condition of steam navigation on the Belaya at the turn of the 19th century as well as in subsequent periods. No works devoted to the development of steam navigation on the Belaya in the 1860s have been written until now. Thus, the article is an attempt to fill this historiographic gap.

The article analyzes the development of steam navigation on the Belaya River in the 1860s. It also provides information both on large Volga and Kama steamship companies operating in the region at that time and the first ship owners on the Belaya. The view is substantiated that the first ship owners on the Belaya were the representatives of the nobility and merchant class. Doing so, the nobles hoped to improve their deteriorating financial position, while the merchants sought to make greater progress in their main type of business activities. However, all of them had to compete with large Volga and Kama steamship companies operating in the region that pursued the dumping policies in order to drive out regional ship owners from the steam navigation market. As a result, those regional merchants and industrialists who bought steamships only to develop their main business activities could withstand such business competition. This situation that slowed down the development of steam navigation on the Belaya continued to exist until 1870, when the Belaya Shipping Company with its river fleet necessary to successfully compete with large ship owners was established.

Key words: water transport, steamship company, Belaya River, Druzhina Steamship Company, Samolet Steamship Company, Kama-Volga Steamship Company, Belaya Steamship Company.

Создание на Белой пароходного сообщения - это процесс, растянувшийся более чем на десятилетие. Принято считать, что началом "пассажирского и буксирного пароходства по р. Белой" [1, с. 16] является прибытие в Уфу в 1858 г. пароходов "Грозный" и "Быстрый". Окончательное же установление пароходного сообщения в регионе большинство исследователей связывают с созданием в 1870 г. купцами Поповым, Полетаевым и Исаевым компании "Бельское пароходство". Между тем, событиям, происходившим на бельском водном транспорте в период 1858-1870 гг., в исторической науке не уделяется практически никакого внимания, хотя к 1870 г. на Белой, согласно выявленным источникам, кроме "Бельского пароходства" работали "еще 11 пароходов других частных владельцев" [2, л. 8 об.]. Статья посвящена анализу деятельности первых региональных судовладельцев на Белой в 1858-1870 гг.

Историографию вопроса можно традиционно разделить на три периода: дореволюционный, советский и современный. Среди дореволюционных авторов необходимо выделить работы Р.Г. Игнатьева, А.С. Листовского и Н.А. Гурвича. Общим для дореволюционных исследователей является то, что все они придерживались хронологического подхода, уделяя внимание наиболее важным, с их точки зрения, фактам. Так, Р.Г. Игнатьев впервые выделил две ключевые даты в процессе создания на Белой регулярного пароходного сообщения - 1858 и 1870 гг. [1, с. 16]. Впоследствии выявленная им хронология событий была безоговорочно принята исследователями последующих поколений.

Одним из первых исследований, посвященных деятельности пароходных компаний, работавших на Белой во второй половине XIX в., является работа А.С. Листовского. В ней приводятся сведения как о крупных пароходствах, работавших в регионе в 18601880-е гг., так и о первых региональных судовладельцах [3, с. XLVI-LI].

Следует отметить и серию работ Н.А. Гурвича, посвященных проблеме развития бельского судоходства. Автор подробно изучает торговые отношения в регионе и, прежде всего, объемы грузов, сплавляемых по Белой; анализирует соотношение ввозимых и вывозимых по реке товаров, их содержание и количество. Ему же принадлежат первые обобщающие сведения о продолжительности навигационного периода в регионе [4, с.5-8; 5, с. 60; 6, с. 1-13].

Исследования, проведенные в советский период, представлены трудами Э.Г. Истоминой, В.Н. Кузнецова, В.Б. Иванова. В частности, в работе Э.Г. Истоминой показано развитие судоходства в России в целом. Исследование данного автора охватывает широкий круг вопросов, начиная от проблемы освоения новых водных артерий и заканчивая государственным администрированием на водном транспорте. В контексте изучаемой проблемы труд Э.Г. Истоминой интересен из-за содержащегося в нем анализа состояния речного судоходства в Волжско-Камском бассейне в период появления там первых пароходов [7, с. 136-165].

В работах В.Н. Кузнецова и В.Б. Иванова изучается прежде всего состояние бельского водного транспорта в советский период, однако в данных исследованиях приводятся сведения о судоходстве на Белой и до 1917 г. Так, В.Н. Кузнецов анализирует содержание перевозимых в регионе на водном транспорте грузов на рубеже Х 1Х-ХХ вв. [8, с. 20-21]. В монографии В.Б. Иванова приводятся сведения о прибрежной транспортной инфраструктуре, а также революционных событиях на бельском водном транспорте в 19171918 гг. [9, с. 21-22].

Современная историография представлена работами В.А. Худякова, В.В. Спицкого, И.В. Нигматуллиной, М.И. Роднова. Однако труды вышеназванных авторов носят либо краеведческий характер, либо подчинены решению иных исследовательских задач. Так, в статьях В.А. Худякова [10, с. 156-158] и В.В. Спицкого [11, с. 81-82] приводятся сведения общего характера о пароходном сообщении на Белой в дореволюционный период. В монографии И.В. Нигматуллиной упоминается о первых пароходных рейсах на Белой, а также численности паровых судов в регионе к концу XIX в. [12, с. 165-167].

Наиболее подробно среди современных исследователей процесс создания на Белой регулярного пароходного сообщения изучается в работах М.И. Роднова. В то же время труды М.И. Роднова посвящены только одному направлению речного судоходства в бассейне Белой - грузовому вывозу из Уфимской губернии хлебных грузов. Пассажирское сообщение на Белой, а также перевозка на бельском водном транспорте каких-то других товаров в работах данного автора вообще не рассматривается. Анализ функционирования всей прибрежной транспортной инфраструктуры также подчинен исключительно исследованию хлебной торговли [13, с. 93-125; 14, с. 16-32].

Таким образом, для историографии всех вышеназванных периодов характерно то, что никто из исследователей не ставил перед собой задачу проанализировать деятельность на Белой первых региональных судовладельцев. Как правило, авторы выделяли лишь две опорные даты - 1858 и 1870 гг., после чего переходили к анализу развития бельского водного транспорта в более поздние периоды. Таким образом, данная статья - это еще и попытка восполнить образовавшийся историографический пробел.

В ходе исследовательской работы в научный оборот впервые были введены документы из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА). В частности, в Фонде 18 "Департамент мануфактур и внутренней торговли Министерства финансов" были обнаружены документы, содержащие сведения о попытке создания на Белой в 1858 г. региональной пароходной компании. Среди архивных источников, содержащихся в Фонде 1263 "Комитет министров (18021906)", были выявлены документы, касающиеся налоговой политики государства в сфере пароходных перевозок в изучаемый период. В фонде 1287 "Хозяйственный департамент МВД" были найдены материалы, позволяющие более детально реконструировать ситуацию, сложившуюся на бельском водном транспорте в 1860-е гг. В частности, были обнаружены донесения оренбургского генерал-губернатора Н.А. Крыжановского в Министерство внутренних дел, касающиеся развития пароходства на Белой. Помимо архивных документов во время проведения исследования использовались материалы периодической печати, а также справочные и статистические издания.

Перед тем, как приступить к анализу деятельности на Белой первых региональных судовладельцев, следует уточнить, что кроме них в исследуемый период в регионе работали и крупные волжские и камские пароходные компании. Так, к примеру, в 1858 г. навигацию по Белой осуществлял пароход "Русалка", принадлежавший крупному волжскому пароходству "Самолет". В период 18591862 гг. здесь также работало пароходное общество "Дружина", пароходами которого было осуществлено в 1859 г. четыре рейса, в 1860 г. - три, в 1861 г. - один, в 1862 г. - два. С 1861 г. в регионе начала работать "Волжско-Камская пароходная компания". Таким образом, рынок пароходных перевозок на Белой в 1860-е гг. был представлен сразу несколькими участниками, активно конкурирующими друг с другом [3, с. ХЫХ-Ь].

В Российской империи первыми пароходовладельцами становились купцы, желавшие с помощью внедрения новейших технологий добиться еще больших успехов в своем основном виде предпринимательской деятельности, а также дворяне, надеявшиеся таким образом поправить ухудшающееся финансовое положение. Примечательно, что первыми бельскими пароходовладельцами были как раз помещик из Стерлитамакского уезда А.Н. Левашев и купец третьей гильдии из Белебеевского уезда Ф.С. Софронов.

В 1860 г. помещик Стерлитамакского уезда А.Н. Левашев приобрел небольшой пароход, получивший название "Анна". Судно было построено в том же 1860 г. в Нижнем Новгороде, мощность его парового котла составляла 30 л.с. [15, с. 63]. В качестве топлива для парохода использовались дрова. По планам А.Н. Левашева, купленный им пароход должен был осуществлять навигацию по Белой на участке от села Бугульчан, расположенного южнее Стерлитамака, до Уфы. Далее пассажиры и грузы должны были следовать на пароходах других судовладельцев. Летом 1860 г. "Анна" совершила свой первый рейс, 10 июля 1860 г. пароход прибыл в Уфу. Как отмечают "Оренбургские губернские ведомости", простояв несколько часов в Уфе, судно в тот же день ушло "вверх по Белой" [16].

По данным А.С. Листовского, в 1861 г. в период весеннего половодья судно эксплуатировалось на маршруте от Нижнего Новгорода до села Бугульчан, "а в меженную воду - от Нижнего до Уфы" [3, с. XLIX], выполняя грузовые рейсы. Больше сведений о пароходе "Анна" в источниках не обнаружено. Вероятно, А.Н. Левашев вынужден был продать судно, и оно большую часть своего эксплуатационного срока проработало где-то на Каме или Волге. В пользу того, что у А.Н. Левашева были серьезные материальные проблемы, говорит информация, найденная в "Уфимских губернских ведомостях". В 1877 г. газета сообщила, что "Общество взаимного поземельного кредита" выставило на продажу имение, принадлежащее А.Н. Левашеву. В объявлении говорилось: "... по неплатежу обществу следующих ему взносов, назначены на продажу. им. [имение - прим. авт.] Левашево, Стерлитамакского уезда, Андрея Николаевича Левашева" [17].

Неудача Н.А. Левашева вполне объяснима. Первым бельским пароходовладельцам приходилось конкурировать с крупными волжскими и камскими пароходствами, которые периодически прибегали к демпинговой политике с целью вытеснения конкурентов с рынка речных перевозок. Так, к примеру, в одном из источников говорится следующее: "Начиная с 1860-х гг. местные уфимские промышленники дважды пытались устроить правильное [регулярное - прим. авт.] пароходство на той части реки [Белой - прим. авт.], которая доступна для судов этого рода; но каждый раз неожиданная конкуренция со стороны больших пароходных обществ убивала предприятие и притом нисколько не подвинула дело пароходства по реке Белой; ибо, убив местную предприимчивость, пароходные компании и со своей стороны прекращали плавание по этой реке" [2, л. 1]. В таких условиях успешно конкурировать с крупными пароходными компаниями могли лишь те судовладельцы, для которых пароходные перевозки существовали лишь как средство для развития своего основного вида предпринимательской деятельности.

Другим бельским судовладельцем был купец третьей гильдии Ф.С. Софронов (1822-1898). Согласно данным VIII ревизии, Ф.С. Софронов родился в г. Уржум Вятской губернии. Известно, что семья Софроновых была старообрядческой и разбогатела на торговле поташем. Исследователь В.В. Керов отмечает, что "религиозный рационализм в старообрядчестве... как и в различных течениях протестантизма, в значительной степени обеспечил "предрасположенность" староверов к предпринимательской деятельности" [18, с. 25-26], поэтому старообрядцы часто встречались в купеческой среде дореволюционной России. Софроновы принадлежали к наиболее многочисленной третьей купеческой гильдии. По данным М.С. Судовикова, к 1860 г. в эту гильдию входило 92,2% всех купцов Вятской губернии [19, с. 113]. Тем не менее, сами Софроновы к середине XIX в. проживали уже в Оренбургской губернии. Как пишут уфимские краеведы Г.Ф. Гудков и З.И. Гудкова, "около 1855 г. Федор Семенович Софронов. приобретает земли на берегу реки Белой вблизи Уфы, устраивает там поташный завод и... пристань" [20]. Необходимо отметить, что в исследуемый период это была самая крупная пристань в Уфе, а возможно и на всей Белой. Именно на ней разгружалась и грузилась большая часть судов, прибывавших в Уфу. В 1865 г. современники отмечали: "Пароходы останавливаются ниже, у Софроновского завода" [21].

Занимаясь производством поташа, Ф.С. Софронов был вынужден решать и проблему его доставки к местам сбыта. В 18631871 гг. заводчик перевозил всю произведенную продукцию на собственном буксирном пароходе "Надежда". Как Ф.С. Софронов перевозил поташ после 1871 г. неизвестно. Вероятно, "Надежда" была продана, так как в 1870-е гг. на Белой уже существовало стабильное пароходное движение, и у предпринимателей, для которых пароходные перевозки не были основным видом деятельности, не было необходимости самостоятельно организовывать пароходные рейсы.

В 1867-1870 гг. пассажирские перевозки на Белой осуществлялись на пароходе "Манатура", принадлежащем золотопромышленнику И.Ф. Базилевскому. Некоторые сведения о судне можно найти в "Уфимских губернских ведомостях". Известно, что оно было построено в 1866 г. в Санкт-Петербурге и в том же году прибыло на Белую. Мощность парового котла "Манатуры" составляла 30 л.с., а осадка парохода 3 фута (0,91 м) [22]. Название парохода, как отмечается в газете, происходило от любимого выражения отца И.Ф. Базилевского стерлитамакского протоиерея Ф.И. Базилевского "менэ тора", что в переводе с татарского означает "вот стоит". Возможно, это один из первых случаев в истории, когда судно на паровой тяге получило название из татарского языка.

В указанный период "Манатура" осуществляла регулярные еженедельные рейсы между Уфой и Набережными Челнами. Из "Уфимских губернских ведомостей" мы узнаем, что И.Ф. Базилевский практиковал бесплатное катание на пароходе в рекламных целях. Так, "2 октября 1866 г. уфимское общество совершило на "Манатуре" приятную прогулку по Белой" [22]. На современников поездки на "Манатуре" произвели положительное впечатление. А.С. Листовский пишет, что "хотя пристани по Белой были в таком же патриархальном состоянии и случавшиеся мели в реке затрудняли ход парохода, тем не менее он приносил большую пользу местным жителям, перевозя их за недорогую плату до Камы" [3, с. 1]. Тем не менее, в 1870 г. И.Ф. Базилевский продал "Манатуру" "Бельскому пароходству". Вероятно, он, так же как и Ф.С. Софронов, перестал заниматься непрофильным для себя видом коммерческой деятельности сразу же, как только на Белой появилась крупная региональная пароходная компания.

К изучаемому периоду относится также и первая попытка создания на Белой регионального пароходства. Принято считать, что впервые региональная пароходная компания на Южном Урале была создана в 1870 г., когда трое уфимских купцов открыли общество "Бельское пароходство". Однако, из найденных источников становится известно, что в 1858 г. "титулярный советник Павлов и губернский секретарь Федоров обратились в Главное управление путей сообщения с просьбой о дозволении им учредить акционерную компанию "Оренбургского пароходства" [23, л. 1]. По замыслам учредителей, пароходы компании должны были осуществлять навигацию "по рекам Оренбургского края, равно по Каме и Волге с их притоками" [Там же, л. 2]. Основной капитал компании должен был составить 400 тыс. руб. [Там же, л. 3]. Тем не менее, фактически пароходная компания так и не была создана. Учредители внесли в Устав пароходства положение, заведомо противоречащее существовавшему на тот момент законодательству. В частности, в Ст. 4 Устава указывалось: "Компания не обязывается снабжать себя торговым свидетельством" [Там же, л. 2 об.]. Однако в Российской империи пароходные компании были обязаны приобретать торговые свидетельства первой гильдии даже в том случае, когда они фактически не осуществляли никаких торговых операций, а занимались лишь перевозками. Более того, пароходные компании были обязаны приобретать купеческие свидетельства первой гильдии вне зависимости от того, каким количеством пароходов они обладали. На практике получалось, что и крупные, и небольшие пароходства были обложены одинаковым налогом. Разумеется, что крупным пароходствам платить налог было легче, чем небольшим. В источнике отмечается: "Для тех из пароходных предприятий, которые более или менее значительны... и содержат по нескольку пароходов... платеж пошлины по 1-й гильдии не оказывается обременительным; но содержатели незначительных пароходных предприятий находят для себя отяготительным платить пошлины по 1-й гильдии" [24, л. 61 об.]. Вследствие этого и те, и другие пароходные компании старались работать, прежде всего, на крупных речных магистралях, где спрос на их услуги был более стабильным. Вторым следствием проводимой государством налоговой политики было то, что небольшие пароходные компании пытались вовсе уклоняться от покупки торговых свидетельств. Случай с "Оренбургским пароходством" является ярким тому примером. Вероятно, учредители компании посчитали для себя приобретение торгового свидетельства слишком затратным и попытались, внеся в Устав вышеназванную статью, обойти существовавшую юридическую норму. Когда же стало очевидно, что из-за противоречия Устава законодательству компания не может быть создана, ее учредители просто отказались от своих планов.

Таким образом, к 1870 г., когда была создана компания "Бельское пароходство", на Белой уже существовало пароходное сообщение. Однако ситуация осложнялась тем, что из-за низкой прибыли крупные пароходства работали на Белой неохотно, предпочитая разорять небольших региональных судовладельцев, а затем приостанавливать здесь свою деятельность. Складывалась ситуация, когда и крупные компании не стремились установить в регионе регулярное пароходное сообщение, и региональные судовладельцы не могли эффективно конкурировать с большими пароходствами. Ситуация осложнялась еще и несовершенством налогового законодательства, способствовавшего установлению монополистических отношений на рынке речных перевозок. Небольшие пароходства находились в заведомо более невыгодных экономических условиях по сравнению с крупными пароходными компаниями. При таких обстоятельствах основными участниками рынка речных перевозок были крупные волжские и камские пароходства, а также региональные купцы и промышленники, занимавшиеся речными перевозками и заводившие собственные пароходы лишь для развития своего основного вида предпринимательской деятельности. Такое положение сохранялось на Белой вплоть до начала 1870-х гг., когда была создана компания "Бельское пароходство", располагавшая парком судов, необходимым для того, чтобы успешно конкурировать с крупными судовладельцами.

Литература

1. Игнатьев Р.Г. Хроника достопамятных событий Уфимской губернии // Памятная книжка Уфимской губернии. Часть II. Уфа: Губернская типография, 1873. С. 1-18.

2. РГИА. Ф. 1287. Хозяйственный департамент МВД. Оп. 7. Д. 371.

3. Листовский А.С. Летопись пароходства по реке Белой // Справочная книжка Уфимской губернии за 1883 год. Уфа, 1883. Отд. II. С. ХЛУ|-Л 1.

4. Гурвич Н.А. Грузы в Уфимской губернии, их направление, движение и численность // Уфимский календарь на 1876 год. Уфа: Губернская типография, 1876. Вып. 2. С. 5-8.

5. Гурвич Н.А. О судоходстве в Уфимской губернии за 1874 год // Уфимский календарь на 1876 год. Уфа: Губернская типография, 1876. Вып. 2. С. 60.

6. Гурвич Н.А. Хронологическо-статистические заметки о замерзании и вскрытии реки Белой у города Уфы за 121 год (1780-1901). Уфа: Типография губернского правления, 1902. 13 с.

7. Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период. М.: Наука, 1991. 263 с.

8. Кузнецов В.Н. Транспорт Башкирии: краткий экономико-географический очерк. Уфа: Баш. кн. изд-во, 1960. 60 с.

9. Иванов В.Б. На бельских просторах. Уфа: Башк- нигоиздат, 1982. 160 с.

10. Худяков В.А. На волне памяти // Бельские просторы. 2008. № 10. С. 156-168.

11. Спицкий В.В. Из истории развития речного транспорта Республики Башкортостан // Вестник Башкирского университета. 2007. Т. 12. № 2. С. 81-82.

12. Нигматуллина И.В. Старая Уфа. Историко-краеведческий очерк. Уфа: Китап, 2004. 224 с.

13. Роднов М.И. Крестьянство Уфимской губернии в начале ХХ века (1900-1917): социальная структура, социальные отношения. Уфа: Дизайн- ПолиграфСервис, 2002. 314 с.

14. Роднов М.И. Пространство хлебного рынка (Уфимская губерния в конце XIX - начале XX вв.). Уфа: ДизайнПресс, 2012. 224 с.

15. Выбор статей из Оренбургских губернских ведомостей за 1860 год. Уфа: Губернская типография, 1861. 496 с.

16. Оренбургские губернские ведомости. 1860. 16 июля.

17. Уфимские губернские ведомости. 1877. 9 апреля.

18. Керов В.В. Религиозный рационализм как фактор развития старообрядческого предпринимательства // Экономическая история: Ежегодник. 2007. М., 2008. С. 11-31.

19. Судовиков М.С. Численность и состав купечества Вятской губернии в конце XVIII - начале XIX века // Российская история. 2011. № 5. С. 112120.

20. Гудков Г.Ф., Гудкова З.И. Софроновская пристань // Бельский речник. 1993. № 24.

21. Оренбургские губернские ведомости. 1865. 27 февраля.

22. Уфимские губернские ведомости. 1866. 8 октября.

23. РГИА. Ф. 18. Департамент мануфактур и внутренней торговли Министерства финансов. Оп. 5. Д. 1626.

24. РГИА. Ф. 1263. Комитет министров (1802-1906). Оп. 1. Д. 3200.

R E F E R E N C E S

1. Ignatyev R.G. Khronika dostopamyatnykh sobyt- iy Ufimskoy gubernii [Chronicle of memorable events of the Ufa Governorate]. Pamyatnaya kni- zhka Ufimskoy gubernii [Memorandum book of the Ufa Governorate]. Part 2. Ufa, Gubernskaya tipographiya, 1873. P. 1-18. (In Russian).

2. Russian State Historical Archive. Fond 1287. Management Department of the Russian Ministry of Internal Affairs. List 7, delo 371. (In Russian).

3. Listovsky A.S. Letopis parokhodstva po reke Beloy [Steam navigation chronicle on the Belaya River]. Spravochnaya knizhka Ufimskoy gubernii za 1883 god [Reference book of the Ufa Governorate for 1883]. Ufa, 1883, part 2, pp. 46-51. (In Russian).

4. Gurvich N.A. Gruzy v Ufimskoy gubernii, ikh napravlenie, dvizhenie i chislennost [Cargoes in the Ufa Governorate, their direction, movement and amount]. Ufimskiy kalendar na 1876 god [Ufa calendar for 1876]. Ufa, Gubernskaya tipo- grafiya, 1876, issue 2, pp. 5-8. (In Russian).

5. Gurvich N.A. O sudokhodstve v Ufimskoy gubernii za 1874 god [On shipping in the Ufa Governorate in the year of 1874]. Ufimskiy kalendar na 1876 god [Ufa calendar for 1876]. Ufa, Gubernskaya tipografiya, 1876, issue 2, p. 60. (In Russian).

6. Gurvich N.A. Khronologichesko-statistiches- kiye zametki o zamerzanii i vskrytii reki Beloy u goroda Ufy za 121 god (1780-1901) [Chronological and statistical notes on freezing and breaking up the Belaya River near Ufa for the 121-year period (1780-1901)]. Ufa, Tipografiya gubernskogo pravlenia, 1902. 13 p. (In Russian).

7. Istomina E.G. Vodnyy transport Rossii v dorefor- mennyy period [Water transport of Russia in the pre-reform period]. Moscow, Nauka, 1991. 263 p. (In Russian).

8. Kuznetsov V.N. Transport Bashkirii: kratkiy eko- nomiko-geographichesky ocherk [Transport of Bashkiria: A brief economic and geographic essay]. Ufa, Bashkirskoe knizhnoe izdatelstvo, 1960. 60 p. (In Russian).

9. Ivanov V.B. Na belskikh prostorakh [On the great spaces of the Belaya River]. Ufa, Bashknigoizdat, 1982. 160 p. (In Russian).

10. Khudyakov V.A. Na volne pamyati [On the wave of memory]. Belskiye proctory - Belaya Spaces, 2008, no. 10, pp. 156-168. (In Russian).

11. Spitsky V.V. Iz istorii razvitiya rechnogo transporta Respubliki Bashkortostan [From the history of the river transport development in the Republic of Bashkortostan]. Vestnik Bashkirskogo gosudarstvennogo universiteta - Bulletin of the Bashkir State University, 2007, vol. 12, no. 2, pp. 81-82. (In Russian).

12. Nigmatullina I.V. Staraya Ufa. Istoriko- kraevedcheskiy ocherk [Old Ufa. A historical and cultural essay]. Ufa, Kitap, 2004. 224 p. (In Russian).

13. Rodnov M.I. Krestyanstvo Ufimskoy gubernii v nachale XX veka (1900-1917): sotsialnaya struktura, sotsialnye otnosheniya [Peasantry of the Ufa Governorate in the early 20th century (1900-1917): Social structure, social relations]. Ufa, DizaynPoligrafServis, 2002. 314 p. (In Russian).

14. Rodnov M.I. Prostranstvo khlebnogo rynka (Ufimskaya guberniya v kontse XIX - nachale XX vv.) [Grain market area (Ufa Governorate in the late 19th and early 20th centuries)]. Ufa, Dizayn- Press, 2012. 224 p. (In Russian).

15. Vybor statey iz Orenburgskikh gubernskikh vedo- mostey za 1860 god [Selected articles from the Orenburg Governorate News for 1860]. Ufa, Gu- bernskaya tipografiya, 1861. 496 p. (In Russian).

16. Orenburgskie gubernskiye vedomosti [Orenburg Governorate News]. 1860. July, 16. (In Russian).

17. Ufimskiye gubernskie vedomosti [Ufa Governorate News]. 1877. April 9. (In Russian).

18. Kerov V.V. Religioznyy ratsionalizm kak faktor razvitiya staroobryadcheskogo predprinimatel- stva [Religious rationalism as the development factor of Old Believers' entrepreneurship]. Eko- nomicheskaya istoriya: Yezhegodnik [Economic History. Yearbook- 2007]. Moscow, 2008, pp. 11-31. (In Russian).

19. Sudovikov M.S. Chislennost i sostav kupechest- va Vyatskoy gubernii v kontse XVIII - nachale XIX veka [Number and contingent of the merchant class of the Vyatka Governorate in the late 18th and early 19th centuries]. Rossiyskaya istoriya - Russian History, 2011, no. 5, pp. 112120. (In Russian).

20. Gudkov G.F., Gudkova Z.I. Sofronovskaya pris- tan [Sofronov harbour]. Belskiy rechnik - Belaya River Waterman, 1993, no. 24. (In Russian).

21. Orenburgskiye gubernskiye vedomosti [Orenburg Governorate News]. 1865. February 27. (In Russian).

22. Ufimskiye gubernskiye vedomosti [Ufa Governorate News]. 1866. October 8. (In Russian).

23. Russian State Historical Archive. Fond 17. Department of Manufactures and Internal Trade of the Ministry of Finance. List 5, delo 1626. (In Russian).

24. Russian State Historical Archive. Fond 1263. Committee of Ministers (1802-1906). List 1, delo 3200. (In Russian).

Размещено на Allbest.ru