Розвиток та виробнича діяльність луганських залізничних майстерень у складі "Донецьких залізниць" (1920-1930 рр.)

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

У наш час залізнична спадщина Луганська асоціюється насамперед із діяльністю легендарного паровозобудівного заводу, який протягом тривалого часу був одним із провідних центрів світового локомотивобудування. Утім, не менш варта уваги історія Луганських залізничних майстерень - давніх підприємств міста, що, відігравши суттєву роль у його розвитку, залишились недослідженими в контексті регіональної історіографії й наразі є зовсім невідомими для широкого загалу. Надто ж викликає інтерес останній період функціонування ремонтного підприємства в складі «Донецьких залізниць», який завершився реорганізацією майстерень у механічний завод вугільного машинобудування.

На жаль, до цього часу обставини діяльності Луганських залізничних майстерень не знайшли свого належного висвітлення у вітчизняній історіографії. Окремі етапи історії підприємства представлені в роботах Г. Довнара та К. Клименка [7, 9]. Проте вказані монографії зовсім не вичерпують повноти теми, мають неточності, усунення яких потребує введення до наукового обігу додаткових нових джерел. Також проблематиці виробничої діяльності луганських майстерень присвячена низка робіт автора [16; 17]. Аналіз історії розвитку мережі ремонтних підприємств залізниць України набуває своєї гострої актуальності на тлі загального реформування вітчизняної залізничної галузі, потреби врахування історичного досвіду її реалізації, а надто ж із нагоди 140-річчя від часу заснування Донецької кам'яновугільної залізниці (1878).

Отже, предметом запропонованого дослідження виступає виробнича діяльність Луганських залізничних майстерень у складі Донецьких залізниць, що передбачає вирішення наступних дослідницьких завдань: по-перше, проаналізувати технічний стан луганських майстерень на початку 1920-х рр.; по-друге, розглянути організаційні заходи щодо підвищення ефективності роботи підприємства; по-третє, з'ясувати передумови та історичні обставини реорганізації заводу в напрямку вугільного машинобудування. Хронологічні межі дослідження охоплюють період від часу передачі Луганських залізничних майстерень до складу Донецьких залізниць до фактичної реорганізації підприємства в 1930 р.

Мета статті полягає в тому, щоб на підставі комплексного аналізу історичних джерел, періодичних видань та наукової літератури відтворити цілісну картину розвитку та виробничої діяльності Луганських залізничних майстерень (згодом - вагоноремонтного заводу) у складі Донецьких залізниць 1920-1930 рр.

Під час Громадянської війни Луганщина стала ареною жорстокого військового протистояння. Після встановлення радянської влади на початку 1920 р. на території занедбаних Луганських майстерень утворилось «паровозне кладовище» - місце звалки пошкоджених у боях локомотивів та бронепоїздів, більшість із яких не підлягала відновленню й очікувала на свою розкомплектацію та утилізацію непридатних елементів [7, с. 46; 21]. Місцева газета повідомляла, що «довгі роки похмуро дивились закоптілі, брудні без дверей та вікон, з дірявим дахом цехи». Навесні 1920 р. розпочалося поступове відновлення господарства майстерень [8].

У травні 1920 р. робітники, службовці, начальники цехів та профспілкові діячі луганських майстерень організували толоку з метою упорядкування занедбаної території підприємства. Захід тривав 6 годин, упродовж яких було відновлено паровоз серії Ов, відремонтовано три парові молоти та прибрано багато сміття [8]. З цього часу подібні толоки увійшли у звичай. Утім, оскільки ремонт локомотивів почав здійснюватися також у цехах націоналізованого паровозобудівного заводу Гартмана, технічно застарілий паровозний цех луганських майстерень не відновив своєї роботи. Наприкінці 1920 р. за наказом НКШС з метою забезпечення оперативного управління відновленням інфраструктури та перевізним процесом донецькі гілки Катерининської залізниці, серед яких гілка Дебальцеве - Луганськ - Міллєрове, були передані до складу націоналізованої Північно-Донецької залізниці, яка в грудні 1920 р. отримала назву «Донецькі залізниці» [9, с. 117].

Після Громадянської війни залізниці СРСР перебували в катастрофічному стані. Виникали численні проблеми із забезпеченням працівників, технічним станом інфраструктури та рухомого складу. Поодинокі хвилі невдоволення виникали й у середовищі луганських залізничників. 24 березня 1923 р. 25 робітників токарного цеху луганських майстерень розпочали страйк з вимогою виплати авансу. Однак конфлікт був швидко вирішений через роз'яснення місцевого профспілкового комітету [19]. Того ж року при залізничних майстернях було відкрито фабрично-заводське училище [7, с. 46].

У середині 1920-х рр. відповідно до реформи залізничної галузі колишні залізничні майстерні реорганізовувались у паровозо- та вагоноремонтні заводи, які згодом були вилучені з підпорядкування залізниць та входили до складу окремого Всесоюзного об'єднання ремонтних заводів Народного комісаріату шляхів сполучення. Протягом 1927 р. здійснювалися заходи щодо ремонту виробничих будівель і переобладнання застарілого устаткування луганських майстерень. Загальна кошторисна вартість ремонтних робіт склала 50 000 руб. [15].

У механічному цеху парова машина була замінена електромотором, що дозволило збільшити кількість обертів трансмісії з 80 до 100, забезпечити плавний, рівномірний хід. Був встановлений колісотокарний верстат «Rapid», який міг здійснювати обточку до 8 колісних пар на день, тоді як старі станки - лише 2 - 3 пар. Встановлені новий довбальний верстат і болторізний станок [15]. Здійснено розукрупнення бригад вагонного цеху, що дозволило робітникам спеціалізуватися за окремими галузями виконуваних робіт. У курній було встановлено пилевисмоктувальну вентиляцію. Електрифіковано великий деревообробний станок, що надало можливість збільшити його продуктивність на 40 %. Встановлено дискову маятникову пилу, що замінила колишнє поперечне розпилювання. Розширено обрубний цех. Встановлено вентиляційну систему в ковальні та ливарному цеху. У ковальні встановлено новий 30-пудовий молот. Ресорну перенесли в нове більш зручне приміщення, де була встановлена нова піч для нагріву. Встановлено 3 плитки замість двох. Фактичне збільшення продуктивності робіт ресорної склало 40 % [15].

Існують відомості, що у 1927 р. тимчасово відновлював роботу паровозний цех, здійснювався ремонт паровозів [13]. Однак уже в 1929 р. в майстернях був остаточно припинений ремонт локомотивів, а саме підприємство отримало назву Луганський вагоноремонтний завод.

15 квітня 1929 р. вагоноремонтний завод вступив до соціалістичних змагань. На підприємстві утворилось 26 ударних бригад, усього ж до соцзмагань було залучено 66 % працівників. Зрештою, луганськими залізничниками було досягнуто зниження собівартості робіт на 16,4 %, збільшення продуктивності робіт на 128 %, простій вагонів у ремонті зменшився з 4-7 до 3-5 днів. Покращилась трудова дисципліна - прогули зменшились з 1,4 % до 0,3 %. За 9 місяців господарського року було виконано 100 % виробничої програми [22]. Висока продуктивність ударних бригад сприяла підвищенню заробітної плати, зокрема, в жовтні бригада Перова мала приробіток 50,12 %, бригада Приходька - 62,27 %, бригада Бурлакова - 81,09 %. Кількість робітників у складі ударних бригад зростала й станом на березень 1930 р. досягла 100 осіб, тоді як загальна кількість робітників, задіяних у соціалістичних змаганнях склала 455 чоловік [5].

Протягом квітня - жовтня 1929 р. працівники Луганського вагоноремонтного заводу разом з колективом паровозобудівного заводу та місцевими шахтарями взяли участь в акції «Червоний ешелон». Улітку 1929 р. на хвилі індустріалізації й технічної реконструкції народного господарства колективи луганських підприємств вирішили звернутися до Асоціації діячів науки з проханням надати їм технічну допомогу, при цьому було вирішено відправити до Москви в подарунок «Червоний ешелон» вугілля. Активісти паровозобудівного заводу виступили з ініціативою побудови додаткового 41-го понадпланового паровозу нової серії «М» [21]. Луганські залізничники підтримали ініціативу паровозобудівників та зобов'язалися випустити з ремонту 40 понадпланових двовісних вагонів типу НТВ для формування ешелону понаднормового вугілля у подарунок для робітників Москви [10].

Утім, унаслідок нестачі матеріалів і вагонів НТВ для ремонту ініціативне зобов'язання луганських залізничників опинилось під загрозою фактичного зриву. Первісно, за відсутності належної кількості вагонів НТВ, заводу було запропоновано здійснити ремонт чотирьохвісних вагонів цвинтарного парку станцій Луганськ та Родакове, однак за відсутності пружин і візків «Рох-АгЬеІ» виконати це було неможливо [22; 10]. До того ж, Луганський завод був не пристосований до ремонту великовантажного рухомого складу, а реорганізація технологічного процесу підприємства, здійснювана наприкінці господарчого року, безсумнівно, мала негативно позначитись на виконанні плану робіт. Колектив вагоноремонтного заводу неодноразово звертався з численними листами до правління Донецьких залізниць та ремонтних заводів щодо врегулювання ситуації довкола матеріально-технічного забезпечення підприємства. Зрештою, на спільній нараді в правлінні «Донецьких залізниць» було вирішено, що денна програма подачі вагонів для Луганського заводу зменшиться до 12 одиниць, залізниця надасть 40 понадпланових вагонів для забезпечення потреб акції «Червоний ешелон», у той же час завод мав почати реорганізаційні технологічні процеси з метою налагодження ремонту великовантажних чотиривісних вагонів [1].

Луганські залізничники успішно виконали нове завдання та розгорнули широкі заходи щодо організації пересувної виставки у складі «Червоного ешелону». Низка бригад художників і малярів оздобила вагони яскравими плакатами з гаслами та діаграмами [11]. У рапорті, який був відправлений разом з «Червоним ешелоном», зазначалося, що при формуванні ешелону луганські залізничники перевиконали свій виробничий план на 200 % [20].

5 жовтня 1929 р. «Червоний ешелон» разом з делегацією у складі робітників-ударників Луганщини та пересувної типографії газети «Луганська правда» вирушив до Москви. Пропагандистська акція мала велике значення для утвердження робітничих змагань в СРСР. Понаднормові паровоз та вагони були урочисто передані до ІІ-ї ділянки тяги Московсько-Курської залізниці [7, с. 78]. За результатами акції московськими науковими установами було вжито широких заходів щодо підвищення рівня освіти технічного персоналу Луганської округи, зокрема в гірничо-технічній галузі [18].

У жовтні 1929 р. Луганські вагоноремонтні майстерні випустили з конвенційного ремонту 463 товарних та 10 ізотермічних вагонів при плані 400 конвенційних та 12 ізотермічних. У листопаді 443 товарних вагонів та 7 ізотермічних при плані 450 товарних та 12 ізотермічних. У грудні при тому ж завданні за 25 днів відремонтовано 402 товарних вагонів та 11 ізотермічних. Відсоток браку ливарного цеху не перевищував 4 % [12].

11 січня 1930 р. вагоноремонтний завод перейшов на безперервну роботу [23]. Зрештою, січнева виробнича програма була перевиконана на 114 %. Утім, за цікавим спостереженням робкора, існували проблеми з простоєм вагонів, оскільки вагони за конвенційним ремонтом стояли по 4 дні, цвинтарного парку - по 10,5 днів, ізотермічні ж - по 18,3 днів. Середній термін простою вагонів склав 3,5 дні при запланованих за соціалістичним договором 3. За січень недопрацювання по ремонту склали 25 %, відзначалося безвідповідальне виконання робітниками й оглядачами вагонів своїх обов'язків. Заводський партійний комітет разом з виробничою комісією приступив до формування ударних бригад із боротьби з браком по всіх цехах заводу. Зривали роботи й заходи правління Донецьких залізниць, яке не висилало своєчасно кутове залізо діаметром 6х65х65, також систематично недосилався рухомий склад для ремонту, оскільки замість запланованих 18 вагонів на добу надходило тільки 10, а 4 лютого надійшло тільки два вагони [2]. На лютий 1930 р. вагоноремонтному заводу було надане завдання відремонтувати 450 товарних і 80 ізотермічних вагонів. По товарних вагонах завдання було виконане на 100%, натомість внаслідок відсутності оцинкованого заліза ізотермічних вагонів було випущено тільки 6 одиниць [14].

На тлі актуалізації потреби створення мережі вищих залізничних навчальних закладів в Україні та перспективи створення науково-виробничого об'єднання, ще на початку січня 1930 р. робітники Луганського вагоноремонтного заводу виступили з відкритим зверненням на сторінках газети «Луганська правда» із закликом досягти реорганізації Луганського залізничного технікуму - найдавнішого профільного навчального закладу на Донбасі, що був заснований у 1880 р. як технічне училище для забезпечення кадрових потреб Донецької кам'яновугільної залізниці - у залізничний інститут, який знаходився б під опікою вагоноремонтного заводу [3].

Однак несподівано навесні 1930 р. на хвилі зростання вуглевидобувної галузі в регіоні та потреби комплектації нових шахт високовартісним обладнанням Луганський вагоноремонтний завод був вилучений із підпорядкування Народного комісаріату шляхів сполучення та переданий до складу тресту гірничого обладнання Всесоюзного об'єднання важкого машинобудування Народного комісаріату важкої промисловості. У квітні 1930 р. на базі підприємства було створено Луганський механічний завод вугільного машинобудування [7, с. 78; 6]. І хоча ще деякий час на заводі лишалися вагони для відновлення, вже незабаром колишні залізничні майстерні остаточно втратили свою давню технічну основу. Також втратило свою актуальність і питання реорганізації Луганського залізничного технікуму. А вже незабаром відповідно до наказу НКШС № 1957 від 22 грудня 1930 р. було розформовано й «Донецькі залізниці», а з 1 січня 1931 р. їхню інфраструктуру та рухомий склад передано до управління «Південних залізниць».

Отже, протягом тривалого часу історія Луганських залізничних майстерень (згодом - вагоноремонтного заводу) залишається недослідженою, і, як наслідок, невідомою для широкого загалу. Більшість краєзнавчої літератури наводить лише стислу згадку щодо початкового профілю підприємства в контексті історії його правонаступника - Луганського заводу вугільного машинобудування ім. О. Я. Пархоменка - та надає коротку характеристику революційних рухів на історичному підприємстві, натомість уникаючи питань, безпосередньо пов'язаних із фаховою діяльністю численних поколінь луганських залізничників середини 1920-х рр. На підприємстві були здійснені організаційні заходи щодо оновлення застарілої інфраструктури та технічного обладнання майстерень, а також створення на їх базі профільного вагоноремонтного заводу. Колектив Луганського вагоноремонтного заводу боровся за підвищення виробничих показників, постійно відчуваючи гостру нестачу матеріального забезпечення як зі сторони правління Донецьких залізниць, так і управління ремонтних заводів НКШС. Яскравим епізодом трудової боротьби колективу заводу була акція «Червоний ешелон». І хоч під час виконання першого п'ятирічного плану економічного розвитку СРСР Луганський вагоноремонтний завод втратив свою первісну технічну основу, втім, підприємство було важливим залізничним технічним осередком, пам'ять про який має зайняти належне місце, як в історії транспортної спадщини Луганського краю, так й усієї Донецької залізниці. Подальше вивчення теми потребує з'ясування широкого кола питань щодо дійсних політичних передумов та обставин технологічної реорганізації заводу в напрямку вугільного машинобудування.

Література

луганський залізничний історія

1. 40 railcars. How railcar workers prepare the Red Echelon. Luhanskaya pravda. (1929). September 5, № 203 (3607). Luhansk, p. 4. (in Russian).

2. Administration disrupts plant operation. Luhanskaya pravda (1930). February № 31 (373). Luhansk, p. 4. (in Russian).

3. Appeal bythe car-repair plant's workers. Luhanskaya pravda (1930). January 4, № 4 (3709). Luhansk, p. 3. (in Russian).

4. Car-repair shock-workers are ahead. Luhanskaya pravda (1930). January 7, № 6 (3710). Luhansk, p. 4. (in Russian).

5. Consider this. Luhanskaya pravda (1930). March 12, № 60 (3760). Luhansk, p. 4. (in Russian).

6. Course to stall. Luhanskaya pravda (1930). June 14, № 136 (3836). Luhansk, p. 4. (in Russian).

7. Dovnar, G. S. (1972). The great fate. Essays from the history of A. I. Parkhomenko Voroshilovgrad coal mechanical engineering. Donetsk, 163 p. (in Russian).

8. For the first time in Luhansk. Zheleznodorozhnik Donbassa (1958). May 9, № 56 (4616). Stalino, p. 3. (in Russian).

9. Gusev, M. I., Klimenko, K. H., Maksimov, A. I. et al. (1970). Under the editorship of Priklonskiy V. V. Steel ways of Donbass. Donetsk, 336 p. (in Russian).

10. Instead of 20 wagonswe'll give 21. (1929). Luhanskaya Pravda. August 10, № 181 (3575). Luhansk, p. 3. (in Russian).

11. Luhansk-Moscow. Luhanskaya pravda (1929). October 2, № 226 (3630). Luhansk, p. 4. (in Russian).

12. No studying. Luhanskaya pravda (1930). January 2, № 2 (3707). Luhansk, p. 1. (in Russian).

13. Precast came to life. Luhanskaya pravda (1927). November 5, № 255 (3044). Luhansk, p. 4. (in Russian).

14. Railway workers don't lag behind. Luhanskaya pravda (1930). March 4, № 53 (3759). Luhansk, p. 1. (in Russian).

15. Railway workshops have many achievements. Luhanskaya pravda (1927). October 25, № 245 (3034). Luhansk, p. 4. (in Russian).

16. Ruban M.Y. (2019). Activity of Luhansk railway workshops during the Hetmanate of the Ukrainian state in 1918. In: Luhansk region: local lore explorations: material of the All-Ukrainian Scientific and Practical Conference, 19 April 2019, Starobilsk, Ukraine / SI «Taras Shevchenko National University of Luhansk» [and others]. Starobilsk, pp. 165-169 (in Ukrainian).

17. Ruban, M. Y. (2018). Historical circumstances of the establishment and activities of Luhansk railway workshops (1878-1930). Ukrainian Railways: international technical and economic journal. December, № 12 (66). Kharkiv, pp. 18-21 (in Ukrainian).

18. Scientific forces will come to the aid of Donbass. Luhanskaya pravda (1929). October 6, № 235 (3639). Luhansk, p. 2. (in Russian).

19. Special Political Summary of 29 March 1923, № 73/276. Available at: http://istmat.info/node/24540

20. Steel messenger rushed to Moscow. Luhanskaya pravda (1929). October 6, № 230 (3634). Luhansk, p. 4. (in Russian).

21. The Red Echelon. Luhanskaya pravda (1929). July 18, № 161 (3555). Luhansk, p. 5. (in Russian).

22. We must work at full capacity. Luhanskaya pravda (1929). August 20, № 189 (3583). Luhansk, p. 5. (in Russian).

23. Where the head of the factory committee is dozing. Luhanskaya pravda (1930). January 29, № 24 (3729). Luhansk, p. 4. (in Russian).

Размещено на Allbest.ru