История техники

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

"Дальневосточный государственный университет путей сообщения"

Специальность: 23.05.05; Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте; Системы обеспечения движения поездов; Специалист

Контрольная работа

История техники

Выполнила Черепанова Д.Н.

Проверила: Коробкова Е.В.

Тында, 2019

Введение

Транспорт - это крупнейшая многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, воздушного, и т.д. Транспорт представляет собой связующее звено между производителями товаров, продукции, услуг, без которых рынок и рыночные отношения невозможны. В своем развитии транспорт тесно взаимодействует со всеми отраслями общественного производства. Предприятия транспорта получают от базовых отраслей новые технические средства, которые в свою очередь, обеспечивают повышение качества и объемов его работы. Для предприятий промышленности главным является производство продукции для обмена и потребления. Назначение же транспорта состоит в том, чтобы перемещать ее из сферы материального производства в сферу потребления, обеспечивая тем самым непрерывное общественное воспроизводство. Иначе говоря, транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения и для обращения, связывая отрасли материального производства и элементы воспроизводства - производство, распределение, рынок, обмен и потребление.

Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит она людей или товары. Следовательно, труд работников транспорта является трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает общественное богатство.

Поскольку транспорт является сферой материального производства, участвующей в создании совокупного общественного продукта и национального дохода, то труд транспортных работников является производительным трудом, создающим стоимость и прибавочный продукт. Продукция транспорта, т.е. полезный эффект перемещения товаров или людей, имеет подобно промышленным товарам стоимость, реализация которой позволяет реализовать прибавочный продукт, созданный трудом работников транспорта, и получить накопление.

Железные дороги России являются в настоящее время федеральной собственностью, а работники железных дорог - государственными служащими. Предприятия железнодорожного транспорта, связанные с эксплуатационной деятельностью, не подлежат приватизации (кроме некоторых малодеятельных линий), поскольку единую технологию перевозок разрушить нельзя. Железнодорожный транспорт входит в число приоритетных отраслей, которым отдается преимущество в структурной перестройке экономики России.

Локомотивное хозяйство: структура, сооружения, состав и методы управления

Стабильная и безопасная работа железнодорожного транспорта, обеспечивающего пассажиро- и грузоперевозки, невозможна без организации четко структурированной системы обслуживания поездов. В перечень технологических операций данной системы входит не только ремонт и обслуживание, но и в комплексной форме управление эксплуатационными процессами - в том числе с подключением автоматических устройств. Такая инфраструктура называется локомотивным хозяйством и на нынешнем этапе развития переживает процесс трансформации в более прогрессивную форму организации с новыми и более эффективными экономико-техническими методами управления.

Основные понятия.

В первую очередь следует определиться с самим понятием локомотива. Это тяговый железнодорожный транспорт, который приводит в движение вагонный состав. К локомотивам, в частности, относятся тепловые, паровые, дизельные и электрические самоходные железнодорожные машины. Во многом особенности устройства силовой тяги конкретного локомотива и определяют требования к организации пунктов технического обслуживания. Что же касается устройства локомотивного хозяйства, то оно представляет собой многофункциональную инфраструктуру, ориентированную на решение широкого спектра технико-эксплуатационных задач от заправки локомотива до его диагностики, ремонта и временного содержания. Очевидно, что подобные функции невозможно решить без специально организованного технологического комплекса агрегатов и сооружений, размещенных на специально подготовленной территории с привязкой к рабочей железной дороге.

Место, где располагается данное хозяйство, также называется тяговой территорией. Участок под нее подбирается заранее - это должна быть местность с ровным рельефом и подходящей топографической схемой, а также технологическими возможностями связи с магистральными инженерными коммуникациями.

Что входит в состав локомотивного хозяйства?

Независимо от типа инфраструктуры, обслуживающей локомотивную ЖД-технику, она должна содержать достаточные производственные фонды для выполнения технологических операций, благодаря которым может поддерживаться исправное функционирование транспорта. Основу составляют линейные здания, в которых размещается оборудование для ремонта, отделы мастерских, склады для хранения инвентаря и горюче-смазочных материалов, коммуникационные отделы и т.д.

Площадки для технологических операций

Не обходится организация локомотивного хозяйства и без технологических участков, где выполняются следующие операции: Набор топлива. Специальные пункты, обеспечивающие локомотивы топливом как энергетическим ресурсом для поддержки движения. Как правило, такие пункты размещаются на деповских станциях и лишь в случае применения твердотопливных материалов (дрова, торф) пополнение может производиться на промежуточных станциях. Набор обтирочных, смазочных и осветительных средств и материалов. Также обеспечивается через депо. Набор песка. Производится на основных депо или на станциях с оборотными депо. Очистка топок. В том или ином виде локомотивное хозяйство должно располагать средствами для периодической проверки и очистки от накопленной изгари и шлака камер сгорания целевого транспорта. Набор воды. Карта с точками заправки зависит от профиля пути и характеристик самого локомотива. локомотивный транспорт пассажирский

Депо как основа хозяйства.

Базовые технологические операции, связанные с подготовкой и содержанием локомотивов, производятся в депо. Это линейное здание технического обслуживания или комплекс сооружений, вокруг которых устраиваются дополнительные площадки и средства подготовки транспорта к работе. В частности, сотрудники депо выполняют промывку топливной системы, заправку, осмотр, ремонт и диагностику техники. В отличие от депо вагонного хозяйства, локомотивные стоянки такого типа обеспечиваются специальными помещениями для экипировки. Под экипировкой в данном случае понимается комплексное снабжение горючими, смазочными, обтирочными и осветительными устройствами и материалами. Выделяют и особую разновидность оборотных депо. Если основные станции техобслуживания преимущественно ориентируются на обслуживание, то оборотные пункты служат для временного содержания и технологических процессов, не связанных напрямую с задачами технической подготовки локомотива. В таких депо, к примеру, может изменяться направление движения локомотива и т. д.

Сооружения в составе хозяйства.

Важнейшим зданием, которое может располагаться как в депо, так и в формате отдельного линейного объекта, является мастерская. На ее базе выполняются практически все ремонтно-восстановительные операции, а также осмотр и диагностика. Может быть организовано и собственное производственное сооружение локомотивного хозяйства, на котором выпускаются запасные части, бандажи, трубы, рессоры и другие элементы с расходниками для железнодорожного транспорта. В ином случае организуется поставка запчастей от специализированных производителей. Кроме зданий, которые участвуют в обслуживании локомотивов, есть группы служебных и хозяйственных объектов, предназначенных для поддержания работоспособности основного депо и его смежных сооружений. Это могут быть инженерно-технические помещения, склады, ангары, стояночные площадки, административно-технические и диспетчерские конторы. В отдельном порядке создается инфраструктура для обеспечения нужд персонала с парикмахерскими, столовыми, душевыми, комнатами отдыха и т.д.

Строительно-конструкционное устройство хозяйства

Эксплуатационные процессы в рамках локомотивных и вагонных хозяйств требуют изначального создания необходимой строительной базы для последующего инфраструктурного благоустройства тяговой территории. Основу площадки образуют фундаменты - как правило, используется прочный массив из кирпичной кладки или железобетонной платформы. На этой базе размещаются стены, полы и перегородки. К примеру, на ответственных участках локомотивного хозяйства укладываются напольные покрытия из метлахских плиток. В нормальных условиях эксплуатации подстилающий слой обрабатывают посредством тщательной трамбовки грунта и кирпичным щебнем. Заранее продумываются и инженерные каналы. Технологические каналы для осмотра локомотивов имеют глубину в 1 м, а канализация прокладывается до ближайшего очистительного колодца, причем на этом пути должны устраиваться и фильтрующие барьеры, ориентированные на особый характер содержащихся в стоках примесей.

Локомотивное энергохозяйство.

Обеспечение работы многих процессов в железнодорожной обслуживающей инфраструктуре требует подключения значительной силовой тяги. В данном случае речь идет о поддержке функции ремонтных станков, подъемников, кранов, вентиляторов, насосно-компрессорного оборудования и т.д. Для этого необходима механическая энергия, вырабатываемая гидравлическими и электрическими двигателями. Комплексно сооружения и устройства локомотивного хозяйства обеспечиваются энергией от теплоэнергоцентралей - станций, которые локально генерировали энергию в нужных объемах. В качестве исходного топливного сырья по сегодняшний день в основном используются твердотопливные материалы, но уже в виде пеллетов и других биологических гранул. При сжигании они дают высокую тепловую мощность, обеспечивающую работу паровых турбин, которые, в свою очередь, преобразуют энергию горячего пара в механическую работу.

Системы управления хозяйством

Управляющая структура в железнодорожной отрасли базируется на территориально-производственном принципе контроля транспортных сетей. Применительно к локомотивной системе обслуживания выделяется технологическая организационная функция, которая регулирует разные аспекты управления трудовыми, материальными и административными ресурсами. С точки зрения практического управления локомотивным хозяйством, следует выделить следующие методы контроля инфраструктуры: Административно-плановый. Разрабатывается стратегия обустройства, поддержания рабочего состояния и технологического развития конкретного хозяйства с учетом определенной базы ресурсов и требований к производительности. Организационный. Предполагается создание управляющей структуры с четким определением иерархии служб, отделов и подразделений, которые отвечают за деятельность хозяйства при выполнении тех или иных функций. Оперативный. Низший уровень управления, который сводится к принятию штатных и внештатных решений в процессе эксплуатации локомотивов в "полевых" условиях.

Заключение

Железная дорога относится к наиболее консервативным видам транспорта, однако признаки технологического продвижения отмечаются в том числе и в подходах к обслуживанию локомотивов. В инфраструктуре российских ЖД это по большей части связано с внедрением средств автоматизированного управления. Например, локомотивное хозяйство РЖД, которое находится под контролем 16 дорожных дирекций, имеет комплексную автоматизированную систему управления. Такой подход к ведению хозяйственной деятельности позволяет в оптимизированном формате производить анализ состояния транспорта, планирование ремонта и управление материально-техническим обеспечением в автономном режиме. Это позволяет не только сокращать затраты на поддержку широкого спектра технико-эксплуатационных операций, но и задавать совершенно иной уровень надежности и безопасности работы тяговой железнодорожной техники.

Сортировочная горка от конной тяги до высокопроизводительных комплексов.

Введение.

Железные дороги, развиваясь, быстро образовали разветвленную сеть железных дорог. Потребовалось отправлять вагоны не только на близлежащие станции, но и на более отдаленные, расположенные на разных направлениях. Для этого в узловых точках сети стали сооружать сортировочные станции, основное назначение которых - переработка вагонопотоков, т. е. расформирование и формирование поездов. Для выполнения этих работ сортировочная станция имеет специальные пути и маневровые средства, составляющие сортировочный комплект (систему), включающий, как правило, парки приема, сортировки, отправления и сортировочные устройства.

В Европе сооружались преимущественно односторонние сортировочные станции, имеющие объединенные парки путей для всех направлений движения поездов. В США предпочтение было отдано двусторонним станциям, т. е. с двумя сортировочными системами, каждая для одного направления движения поездов.

Техника и технология переработки вагонопотоков особенно интенсивно совершенствовалась в странах Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания) и США, а на последнем этапе - также в Японии. Большой вклад в проектирование и развитие сортировочных станций внесли специалисты железных дорог России и других республик бывшего СССР.

Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало применение сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия вперед.

Сортировочные горки разной производительности имеют все страны с развитым железнодорожным транспортом. Хотя прошло уже более 120 лет с начала их строительства, но лучшего решения в ближайшей перспективе не просматривается.

Сортировочные станции сооружаются преимущественно односторонними. Переход к ним определяется появлением мощных сортировочных горок, оборудованных новейшей техникой, стремлением сократить протяженность станционных путей (в том числе оборудуемых контактной сетью), интенсифицировать использование технических средств, сократить эксплуатационный штат и т. п.

Одновременно с развитием схем станции развивалась и станционная техника.

Общая характеристика

Сортировочная горка - это сооружение, расположенное на территории железнодорожной станции и предназначенное для формирования или расформирования составов грузовых поездов. По сути, она представляет собой насыпь, на которую уложены ж/д пути. Конструкция состоит из трех главных участков: надвижной части, горба и спускной части. На горку состав надвигается с помощью локомотива. Затем каждый вагон под действием силы тяжести самостоятельно скатывается в пункт назначения по спускной части, которая располагается на уклоне. Между скатывающимися с горки вагонами или отцепами (несколько соединенных вагонов) образуется интервал, достаточный для перевода стрелок в соответствии с планом формирования составов. Скорость скатывания вагонов регулируется тормозными позициями, которые оборудованы вагонными замедлителями.

Основные понятия

Вершиной горки называют ее самую высокую точку. Обычно ее высота составляет от 3,5 до 4,5 метра. Здесь вагоны или отцепы направляются на подгорочные пути по назначениям. Высотой горки называют разность между ее вершиной и расчетной точкой наиболее неблагоприятного для скатывания подгорочного пути. Высоту рассчитывают таким образом, чтобы обеспечивался проход вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных природных условиях до расчетной точки, которая с запасом берется на расстоянии 50 м от конца тормозной позиции самого трудного пути. Горбом горки называют ее перевальную часть, с которой вагон или отцеп начинает самостоятельное движение вниз. Надвижная часть - зона между последними стрелочными переводами предгорочной горловины приемного парка и вершиной горки. Эта зона, как правило, оснащается противоуклоном для удобства расцепки вагонов и их остановки. Спусковой частью, соответственно, называют зону между вершиной горки и началом сортировочного парка. При этом участок пути с наибольшей крутизной называется скоростным.

Виды сортировочных горок.

Горочные комплексы могут быть как односторонними, так двухсторонними. Последние обычно используются на особо крупных сортировочных узлах, с большим объемом работы в обоих направлениях. Раньше горки сооружали только на участках с естественным уклоном земли. Многие из таких горок эксплуатируют до сих пор. Позже стали сооружать горки с искусственным уклоном. Используемые способы торможения вагонов также могут отличаться. Все зависит от точки, в которой располагается сортировочная горка. Станции, которые были построены около транспортных узлов, со временем оказывались в черте города. К таким сортировочным комплексам предъявляют особые требования. Речь идет о бесшумной работе замедлителей и стрелочных приводов, специальных правилах роспуска и ограниченном доступе на территорию станции.

Виды сортировочных парков

Сортировочный парк может быть таким же по длине, как и другие парки станции, или укороченным. Больше всего укороченные парки распространены в Америке, где благоприятный рельеф и большие расстояния между станциями позволяют сформировать особо длинные поезда. Укороченные составы, собранные в одном сортировочном парке, соединяются на путях отправления с другими полусоставами. Вместе с тем бывают случаи, когда целесообразнее проектировать длинные сортировочные парки. Здесь все зависит от конкретного региона. Сортировочные горки последнего поколения предоставляют возможность местного управления такими элементами, как стрелки и сигнализаторы парков приема/отправки, с возможностью проверки всех необходимых замыканий и зависимостей. Реже можно встретить централизованное управление железной дорогой, сортировочной станцией в частности.

Торможение отцепов в горочной зоне

Первое торможение отцепа происходит в горочной зоне для формирования интервалов следования. Оно осуществляется одной или двумя ТП (тормозными позициями). Следующее торможение - прицельное, происходит в парковой зоне, при достижении вагоном пункта назначения. Кроме известных на станциях ОАО "Российские железные дороги" клещевидно-нажимных замедлителей, используются и другие системы для торможения. К примеру, на станциях, расположенных неподалеку от жилых районов, для гашения скорости составов используют рельсы, покрытые резиной. Сила трения, возникающая при движении металлического колеса по резиновому покрытию, регулируется с помощью замедлителя. Самыми перспективными считаются тормозные позиции сортировочной горки, оснащенные постоянными магнитами. Они наиболее эффективны при высокой скорости движения отцепа (более 20 км/ч).

Торможение отцепов в парковой зоне

В парковых зонах для торможения вагонов или отцепов устанавливают определенное количество точечных замедлителей, которые обеспечивают квазинепрерывное регулирование скорости. Самыми признанными на данный момент являются точечные гидравлические поршневые модели замедлителей. Они активируются, когда гребень колеса наезжает на поршень замедлителя, установленный на шейке рельса. В случае если превышена скорость скатывания (регистрируется с помощью специального датчика), избыток кинетической энергии гасится при перемещении поршня вниз. В Европе широкое распространение также получил гидравлический спиральный замедлитель. Когда вагон проходит по нему, гребень колеса вступает в контакт со спиральным выступом цилиндра, последний делает оборот, забирая часть энергии колеса. Сопротивление, которое будет оказывать вагонный замедлитель, зависит от того, насколько скорость вагона превышает норму.

Торможение на станциях с естественным уклоном

На сортировочных станциях с естественным уклоном регулирование скорости обычно происходит на всем спуске, и на предпарковой зоне в том числе. Горки последних поколений оснащаются вагоноосаживателями, которые располагаются прямо внутри рельсовой колеи и могут перемещаться с помощью автоматически управляемых тросов. При необходимости вагоноосаживатель может даже довести отцеп до вагонов, к которым он должен присоединиться. Такие устройства нашли широкое применение на ж/д станциях Мюнхена, Цюриха и Роттердама. Кроме устройств для торможения, сортировочные горки также оснащаются гидравлическими ускорителями. Они, как правило, размещаются в парковой зоне и активируются в случае, если отцеп движется со скоростью ниже нормы.

Первые горочные системы

Первый наклонный путь для распределения вагонов был построен в Дрездене в 1946 году. В то время в Европе был распространен другой способ расформирования поездов - с поворотными кругами. В 1858 году на станции Лейпцига было построено первое подобие горочной системы. В том виде, в котором сортировочная горка функционирует сегодня, она была впервые сооружена в 1863 году на французской станции Тер Нор.

Первый противоуклон

В 1876 году на германской станции Шпельдорф был построен первый сортировочный раздельный пункт с противоуклоном на надвижной части и промежуточной площадкой. Ранее горки строили на естественном склоне, без противоуклона. В 1891 году начали применять разделение сортировочного парка на пучки (группы путей). Вместо тормозных устройств тогда применяли тормозные башмаки. Эти простые устройства по сей день можно встретить на станциях с естественным уклоном.

Первый замедлитель

В двадцатые годы прошло века в Европе и Америке начали использовать вагонный замедлитель балочного типа. В 1923 году на европейской станции Хамм запустили механизированный комплекс из четырех гидравлических замедлителей. Благодаря появившимся примерно в то же время механизмам электромеханической централизации появилась возможность осуществлять дистанционное управление железной дорогой на участке сортировочной горки. Несколько позже были созданы первые электрические устройства, запоминающие порядок прохождения вагонов. В соответствии с установленным заданием, они самостоятельно регулировали стрелочные приводы пучков.

Полная автоматизация

В 1955 году на Чикагской станции Кирк запустили первый управляемый горочный комплекс. К 1970-м на большинстве крупных станций произошла полная автоматизация сортировочных горок. Немного позже они начали использовать радиоканал для управления локомотивами, что позволило повысить производительность работы.

Альтернативные варианты

Во второй половине двадцатого века появилась тенденция к преобладанию мелких грузовых отправок. Из-за роста конкуренции между железнодорожным и другими видами грузового транспорта актуальными стали контейнерные перевозки, которые позволяют довести до минимума затраты на перегрузку и пользоваться преимуществами каждого из видов транспорта. Для того чтобы перегружать контейнеры с железнодорожных вагонов на автомобильный и морской транспорт, были оборудованы специальные площадки с крановыми механизмами. По мере развития контейнерных отправок многие сортировочные станции Европы передали свои функции паркам, которые могут перегружать контейнеры с вагонов не только на морской и автомобильный транспорт, но и на другие поезда.

Комплекс MSR 32

Фирма Siemens разработала для строительства и модернизации железнодорожных сортировочных станций специальный комплекс MSR 32. Он в зависимости от вида и мощности требуемой горки, а также ее профиля и местных условий создает модель, которая тестируется с помощью электронно-вычислительных машин. Модель показывает, где наиболее целесообразно расположить датчики скорости, весомеры, измерители габаритов отцепа, тормозные позиции и прочие элементы сортировочной станции. Система адаптируется к любым требованиям заказчика благодаря модульному устройству. Ее внедряют в горки с различными профилями, концепциями торможения и перерабатывающими способностями. К примеру, в Цюрихе горка, оборудованная системой MSR 32, обрабатывает 330 вагонов за час. Управление локомотивом осуществляется по радиоканалу. В Вене подобный раздельный пункт имеет производительность 320 вагонов за час. Локомотив этой горки работает на радиоуправлении. Система обеспечивает на всех горках непрерывный обмен информацией с диспетчерскими центрами. Оператор сортировочной горки должен лишь проследить за тем, чтобы все работало, как следует. Первой станицей бывшего СССР, на которой компания Siemens установила свою технологию, стала станция Вайдотай в Литве. Постепенно технология MSR 32 распространяется по всему миру. На станциях ОАО "Российские железные дороги" они также тестируются.

Технология работы горки

Отцепы с небольшим сопротивлением движению (хорошие бегуны) приходится тормозить вагонными замедлителями, размещёнными на тормозных позициях. Первая (верхняя) тормозная позиция обеспечивает интервалы между движущимися отцепами для их разделения на стрелках и замедлителях (интервальное торможение). Вторая (средняя) тормозная позиция, кроме интервалов, обеспечивает совместно регулирование скорости скатывания отцепа, третья тормозная позиция осуществляет прицельное торможение отцепа в зависимости от занятости подгорочного пути (отличия в способе зависят от применения автоматики, либо ручного - "башмачного" торможения). ранее использовались радиолокационные датчики. В последнее время по бокам пути спуска устанавливаются телеметрические датчики или оптические измерители скорости, в основе которых видеокамера и вычислительная техника, которые контролируют скорость отцепов и выводят рекомендуемую скорость на табло горочного светофора. Также дежурный по горке имеет возможность управлять степенью сжатия замедлителей.

Устройствам сигнализации на горках

Для передачи указаний машинистам горочных локомотивов о надвиге составов на горку, скорости надвига при роспуске вагонов, прекращении надвига применяются устройства светофорной сигнализации на горке, двусторонняя радиосвязь, телеуправление горочными локомотивами.

К устройствам сигнализации на горках относятся:

? горочные светофоры, устанавливаемые перед каждым горбом горки и дающие следующие сигнальные указания: один зеленый огонь - разрешается надвигать состав и вести роспуск вагонов с установленной скоростью; один желтый - с уменьшенной скоростью; один желтый и один зеленый - разрешается роспуск со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной; один красный огонь - "стой!"; один красный огонь одновременно с буквой "Н" на световом указателе белого цвета - осадить вагоны с горки на пути парка прибытия. Предельные скорости роспуска по зеленому и желтому огням на горочных светофорах устанавливаются по каждой станции начальником дороги в зависимости от местных условий;

? повторительные светофоры и горочная локомотивная сигнализация в случаях, когда не обеспечивается видимость основного горочного светофора. Повторительные и локомотивные светофоры сигнализируют теми же огнями, что и основной горочный светофор;

? маневровые светофоры, устанавливаемые на путях парка прибытия для подачи команды на надвиг состава до горочного светофора;

? маневровые светофоры на подгорочных путях, разрешающие передвижение с выездом из путей сортировочного парка в сторону горки. Эти светофоры имеют электрическую зависимости с горочным светофором, при которой открытое положение одного светофора возможно лишь при закрытом положении другого;

? маневровые светофоры на обходных путях горок для пропуска маневровых и горочных локомотивов с крайних путей сортировочного парка в обход горки в парк прибытия;

Управление горочными и маневровыми светофорами осуществляется с центрального пульта дежурным по горке. Перед горбом горки в районе работы горочных составителей, где осуществляется расцепка вагонов, имеется кнопка прекращения роспуска, при помощи которой разрешающий сигнал горочного светофора при необходимости можно перекрыть на запрещающий. Для обеспечения нормальных условий восприятия показаний горочных светофоров в процессе надвига и роспуска составов пути парка прибытия, надвига и горочные локомотивы оборудуются системой горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС).

Устройства связи на горках включают:

? двухстороннюю радиосвязь дежурного по горке и машинистов горочных локомотивов, которым даются указания обо всех передвижениях и необходимой скорости;

? прямую телефонную связь дежурного по горке с операторами станционного технологического центра, маневровым диспетчером, дежурным по парку прибытия, дежурным по формированию поездов в хвостовой горловине сортировочного парка;

? промышленную телевизионную установку для визуального обозрения горловин парков;

? парковую оповестительную связь.

Автоматизация работы сортировочной горки основана на применении электронной аппаратуры и вычислительной техники. Горочная автоматизация позволяет существенно повысить перерабатывающую способность сортировочной горки.

В рамках праздничных мероприятий, посвящённых 45-летию с начала строительства БАМа, состоялся ввод в эксплуатацию сортировочной горки на станции Тында. Сегодня возможности станции позволяют сортировать порядка 840 вагонов в сутки.

Транспорт будущего, перспективы и периоды открытий 20 века по сравнению с 21 веком.

Темпы развития и качественные перемены на транспорте в XX веке сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не только колоссально возросло значение транспорта, но и более зримо проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры. Развитие транспорта и других средств коммуникаций определяет не только "освоение" и структуризацию пространства, то есть в принципе экстенсивный процесс экономического роста, но и качественное совершенствование экономики, то есть процессы интенсивного роста. В этом смысле сфера коммуникаций, включающая перемещение теперь уже не только материальных объектов, но и виртуальных ценностей (информации), превратилась в ключевую. Соответственно ее функционирование становится важнейшим фактором развития и экономики, и общества в целом.

Именно тогда возникают новые транспортные отрасли, либо не существовавшие ранее, либо делавшие до того свои первые шаги. В новом, XX столетии они начнут уже практически функционировать и станут важнейшими компонентами мировой экономики.

Транспорт в ХХ и в начале ХХI века

На суше в XX в. железнодорожный транспорт вытесняет гужевой, который исчезает в развитых странах, хотя и сохраняется в наиболее отсталых и отдаленных регионах. Однако вскоре после своих первых успехов железные дороги начинают испытывать сильнейшую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Хотя за это время территории европейских стран и США покрываются густой сетью железных дорог и целый ряд "великих железнодорожных магистралей", в том числе в России, прокладываются на расстояния в тысячи километров, развитие этого вида транспорта к началу XXI столетия явно замедляется. Очевидно, что он сосредоточивается на грузоперевозках на дальние расстояния, тогда как грузопотоки на короткие и частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобильного транспорта.

Динамично меняется и ситуация с перевозкой пассажиров. При общем быстром росте происходит перераспределение пассажиропотоков между видами транспорта. Межконтинентальные перевозки все больше осуществляются воздушным транспортом, тогда как пассажирские суда снижают долю своего участия, переключаясь на круизное обслуживание. На суше железнодорожный транспорт теснят автомобили, особенно на коротких и средних расстояниях. Внутренний водный транспорт в основном переходит на обслуживание туристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров лишь в наименее обжитых, мало развитых регионах.

В том, что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому относят сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие химикалии и сжиженный газ. Первоначально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем в связи со стремительным ростом потребностей мировой экономики, прежде всего в нефти и газе, возник новый вид транспорта -- трубопроводный. Наибольший его подъем приходится на вторую половину и особенно на конец прошлого столетия. Существующие проекты, включая те, которые уже реализуются, свидетельствуют, что развитие этого транспорта будет быстро продолжаться и в нынешнем XXI столетии.

Беспрецедентно быстрое развитие мирового транспорта в XX в. стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование транспортного строительства было во многом результатом энергичного вмешательства государства даже в странах с так называемой либеральной экономикой (например США), не говоря уже о странах социалистических (СССР, КНР) или авторитарных (довоенные Германия, Италия и т.п.).

Бурное развитие электронных средств связи, глубоко пронизывающие эти транспортные системы, все больше превращает транспортную инфраструктуру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики. Формируется мировая транспортная система.

Сущность перемен в перевозке грузов в этот период заключалась в том, что многолетние усилия по рационализации и удешевлению технологий транспортных операций, наконец, увенчались успехом. Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров ("отправок" по транспортной терминологии), то в перевозке генеральных грузов (промышленной продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало гораздо более значительные преобразования.

В целом радикальные изменения на транспорте, имевшие место в XX в., еще далеко не закончены. В ближайшие десятилетия следует ожидать не только количественных, но и глубоких качественных перемен. Кроме того, есть основания предполагать, что изменится сам подход к роли и значению транспорта, то есть будут пересматриваться теоретические положения, касающиеся этой сферы.

В нашей стране в XX в. было много сделано для улучшения общественного транспорта. При этом за исключением последнего десятилетия (1990-2000 гг.), государство и демонстрировало понимание значения транспорта для сохранения единства страны, развития экономики, внешнеторговых связей, поддержания обороноспособности и на практике руководствовалось этими соображениями. Вместе с тем были и просчеты и даже концептуальные ошибки.

Россия, как великая сухопутная держава, еще в XIX в. правильно оценила колоссальное значение железнодорожных дорог для своего будущего развития. Их строительство в России было начато, как и в других передовых державах того времени, в первой половине XIX в. В 1857 г. была построена первая тысяча верст железных дорог, а к 1890 г. их общая протяженность увеличилась в 30 раз. За последнее десятилетие XIX в. длина железнодорожных путей возросла еще больше. Было начато строительство транссибирской железнодорожной магистрали. К Первой мировой войне общая протяженность железных дорог России достигла 70 тыс. км. В дальнейшем, несмотря на смену политического режима, государство продолжало энергично развивать железнодорожный транспорт, вынужденно прерываясь лишь в периоды военных потрясений. В Советском Союзе был построен ряд крупных магистралей (Турксиб, БАМ и др.). В конечном итоге общая длина железнодорожной сети достигла к концу XX в. 160 тыс. км.

Общий ход развития мирового транспорта в XX в. и современные тенденции позволяют выделить основные направления тех процессов, которые наиболее вероятны в перспективе, ближайшей и долгосрочной.

Рост населения, прежде всего в развивающихся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на географию перевозок. Глобализация мировой экономики будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику государств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших держав и транснациональных корпораций.

Интеграционные процессы, внедрение новейших электронных информационных систем приводят ко все большей унификации производственных процессов, использованию однотипных машин при производстве идентичных товаров, внедрению сходных или даже идентичных технологий. Это способствует нивелировке чисто производственных затрат. В результате на первый план в качестве решающего фактора ценовой конкуренции выходят транспортные затраты производителей. Проблемы логистики, таким образом, приобретают особое значение. Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспорта решающее воздействие будет оказывать организация с пространственной точки зрения производственных процессов, прежде всего в основных отраслях промышленности. Иными словами, схемы перемещения в пространстве основных материальных элементов производства и готовой продукции. Рационализация транспортных схем безусловно будет сдерживать количественные показатели развития: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и трасс, размеры других инфраструктурных сооружений.

Сверхскоростные поезда Hyperloop

2 августа 2017 года команда Hyperloop One сообщила, что впервые протестировала в условиях технического вакуума капсулу XP-1 - будущий вагон сверхскоростного поезда. Это новый концепт, который, по словам автора идеи Илона Маска, должен стать "пятым транспортом" после поезда, самолёта, автомобиля и корабля. Вторая фаза испытаний была оценена как успешная.

Конструкционно Hyperloop - нечто вроде надземного трубопровода, из которого откачан воздух, а внутри перемещаются капсулы с пассажирами. Они будут двигаться со скоростью от 480 до 1220 км/ч - до десяти раз быстрее, чем остальной наземный транспорт.

Если проект реализуют, то однажды вакуумные поезда появятся и в России. Сейчас самым вероятным называют строительство ветки Хуньчунь (Китай) - порт Зарубино (Приморский край) протяженностью 65 км.

Построить такую линию без государственной поддержки невозможно, но в России к идее относятся позитивно. В январе 2017 года Минтранс РФ анонсировал создание рабочей группы, которая будет заниматься развитием технологии Hyperloop в России. Также в нашей стране есть несколько крупных инвесторов, вложившихся в проект.

В 2008 году Правительством была утверждена концепция по усовершенствованию железнодорожной инфраструктуры вплоть до 2030 года. Стратегия развития железнодорожного транспорта в России содержит описание комплекса запланированных мероприятий по созданию и усовершенствованию рельсовых дорог, улучшению действующих и принятию новых требований для подвижного состава.

Данная программа разделена на два этапа. Первый был осуществлен в период с 2008 по 2015 года, второй запущен с 2016 года. Развитие железнодорожного транспорта в России основано на принципах увеличения ресурсно-сырьевого потенциала отрасли и внедрения инновационных современных технологий. Актуальная на сегодняшний день Стратегия подразумевает возведение более чем 20 тыс. км дорог до 2030 года. На сегодняшний день уже завершено строительство железных дорог сообщениями: Полуночное - Обская - Салехард (протяженность около 850 км); Прохоровка - Журавка - Батайск (общая длина путей составляет порядка 750 км); Кызыл - Курагино (460 км); Томмот - Якутск, включая участок на левобережье Лены (550 км).

В век всепоглощающих интеграционных процессов железнодорожная инфраструктура приобрела статус механизма, своеобразного рычага разделения труда. Кроме того, железнодорожную сферу можно рассматривать в качестве стратегического объекта воздействия процессов глобализации в мире. Российские железные дороги - это еще и наукоемкая теоретическая область экономики. Чтобы удерживать достигнутые позиции и продолжать совершенствовать инфраструктуру, важно создать все условия для проведения новейших научно-технических разработок в стране.

Размещено на Allbest.ru