История воздухоплавания и авиации в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

История воздухоплавания и авиации в России

Введение

Авиация - ровесница XX века. Первый в мире полет на самолете с двигателем внутреннего сгорания совершили американцы братья Райт в декабре 1903 года, а в июне 1910 года на Сырецком ипподроме состоялся первый в России полет, его выполнил член Киевского общества воздухоплавания А.С. Кудашев на самолете собственного изготовления.

Авиация в России рождена по инициативе великого князя Александра Михайловича Романова со всеобщего народного одобрения соизволением Императора Всероссийского Николая II на средства, добровольно собранные народом России 6 февраля (19 февраля но новому стилю) 1910 года.

Ни в одной другой стране мира национальная авиация не родилась таким выдающимся образом. Деньги на свои воздушные флоты собирали во многих странах, но ни в одной из них собранные суммы не были столь значительны, чтобы сыграть основополагающую роль. Россия - единственная страна мира, где собственную авиацию породили на деньги, добровольно собранные всем народом в полном единении с устремлениями государственной власти.

В данной работе мы подробнее рассмотрим начальный этап зарождения отечественной авиации в 1917-1922 гг., а также первые воздушные сообщения в России.

1. Зарождение отечественной авиации ,первые воздушные сообщения в России (1917-1922)

1.1 Зарождение отечественной авиации

Была ли гражданская авиация в России до 1917 года? До сих пор в истории отечественной авиации, особенно довоенного периода, остается немало белых пятен, связанных с идеологическими ограничениями советского времени. Одной из таких тем является вопрос о том, когда же начинается авиация в России, и гражданская авиация в особенности. Если историки военной авиации смогли уже в постсоветские годы «сдвинуть» дату своего возникновения с 1918 года на 1912-й, то для гражданской авиации по-прежнему остается точкой отсчета 9 февраля 1923, дата образования Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Конечно же, дата начала того или иного явления в значительной степени произвольна и зависит от выбора точки отсчета. Так, к примеру, в истории науки до сих пор идут споры о том, когда появляется наука - в античности или в Новое время, что связано с тем, что по разному понимается сущность науки. Так и в данном случае необходимо определиться с тем, что такое гражданская авиация.

Исходя из Воздушного кодекса Российской Федерации, видно, что гражданской авиацией называется « Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики» (Глава III, Статья 21). При этом она подразделяется на коммерческую («используемую для предостав- ления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ) или «общего на- значения». В википедии можно увидеть более расширенное толкование термина гражданская авиация - «Гражданская авиация - авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан. К этим целям относится:

· перевозка пассажиров, багажа, груза и почты;

· выполнение авиационных работ в сельском хозяйстве, нефтегазовой отрасли, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.;

· оказание медицинской помощи населению и проведение санитарных мероприятий;

· проведение экспериментальных и научно-исследовательских работ; проведение учебных, культурно-просветительных и спортивных мероприятий».

Исходя из этого определения можно утверждать, что в гражданская авиация отнюдь не сводится только к регулярным пассажирским рейсам, но понятие гражданской авиации включает в себя практически всю авиацию, кроме военной. С чего же начиналась авиация в России? Довольно широко распространено мнение, что исходно российская авиация была военной, но так ли это на самом деле? Какой же была авиация до того, как она стала военной в 1912 году? Чтобы ответить на эти вопросы попробуем рассмотреть основные факты того времени.

Уже в начале 1900-х годов получило довольно широкое развитие аэроклубов в разных городах России. В 1908 году в России были основаны Императорский Всероссийский аэроклуб (ВАК) в Петербурге и Одесский аэроклуб. Императорский аэроклуб получил единоличное право вручать на всем пространстве империи дипломы пилота. Почетным председателем Императорского аэроклуба стал великий князь Александр Михайлович. Вскоре возникли аэроклубы в Севастополе, Риге, Саратове, Киеве, Харькове, Тифлисе и других городах. В 1911 году Всероссийский аэроклуб открыл в Петербурге гражданскую авиашколу , начальником которой стал летчик В. А. Лебедев, получивший свидетельство в школе Фармана во Франции. Императорский аэроклуб неоднократно организовывал воздушные соревнования и перелеты, привлекавшие к себе оживленное внимание широкой публики. Так, в июле 1911 г. совместно с Московским обществом воздухоплавания они организуют первый в России большой перелет из Петербурга в Москву. В качестве главного приза была установлена сумма в 15 тыс рублей (для самолета с пассажиром) и 10 тыс. для одиночного летчика. Было заявлено 11 участников (двое потом отказались), среди которых были такие знаменитые летчики того времени, как Александр Алексеевич Васильев, Борис Семенович Масленников, Михаил Сципио де Кампо, Максим Германович Лерхе, Георгий Викторович Янковский, Сергей Исаевич Уточкин и другие. До финиша смог дойти только Васильев, с несколькими вынужденными посадками, при сложной погоде, ему удалось 11 июля, через 24 ч 41 мин, в 4 ч утра пересечь финиш на Ходынском поле Москвы. В связи с успешным завершением перелета на имя губернатора была получена телеграмма от царя: «Московскому губернатору Джунковскому. Передайте авиатору Васильеву Мое искреннее поздравление с победой на перелете Петербург -- Москва и Мою благодарность за его готовность и впредь работать на пользу отечественного воздухоплавания, успехи и развитие которого близки Моему сердцу. Николай».

В период с 1911 по 1914 г. отечественные авиаторы постоянно уча- ствовали в самых неожиданных и сложных перелетах, как по территории нашей страны, так и за ее пределами. Здесь можно вспомнить еще одно имя, это летчик Ян Иосифович Нагурский, впервые совершивший по инициативе Русского Географического Общества разведывательные полеты за Полярным кругом в поисках пропавших экспедиций В.А. Русанова, Г.Л. Брусилова и Г.Я. Седова.

В августе 1914 года он совершил 5 полетов, обследовав побережье Новой Земли и Земли Франца-Иосифа на гидросамолете Фарман МФ-11. Именно, при поддержке Императорского аэроклуба в период с 1911 по 1914 год в стране прошли три Всероссийских съезда воздухоплавателей, на которых обсуждались как теоретические, так и организационные вопросы развития авиации в России. С 1903 года аэроклубом выпускался постоянный журнал «Воздухоплаватель», а с 1912 г. еще и «Воздушный справочник».

Кроме аэроклубов значительную роль в развитии авиации сыграли инженеры и конструкторы. Так, только перед началом первой мировой войны в России имелось 7 самолетных заводов: С.С. Щетинина в Петербурге, «Дукс» в Москве, «Анатра» на юге и там же завод Ф.Ф. Терещенко, завод В.В. Слюсаренко в Риге, Руссо - Балтийский завод в Риге в Петербурге, за- вод В.А. Лебедева в Петербурге. В общей сложности они выпускали 30 - 40 самолетов в месяц. Всего же было построено до 1917 года около 6200 самолетов, из них 600 до начала войны. В 1913 году на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Петербурге построили многомоторный самолет "Илья Муромец". Он стал крупнейшим самолетом в мире. 4 июня 1914 года его конструктор И. И. Сикорский совершил большой перелет с пассажирами на борту и грузом по маршруту Петроград - Киев (подробнее описание полета см. в приложении в работе Финна). Несмотря на сложную погоду, самолет благополучно долетел до Киева и приземлился на Куреневском аэродроме. Полетное время - 14 ч. 38 мин. Экипаж, в который входили, кроме Сикорского, второй пилот штабс-капитан X. Ф. Пруссис, штурман Г. И. Лавров и механик В. С. Панасюк, чувствовал себя достаточно уютно и легко.

Как пишут авторы «Истории отечественной гражданской авиации»: «Полет стал по существу первым полноценным пассажирским рейсом, началом зарождения транспортной авиации в России» .Учитывая всю совокупность богатой авиационной жизни дореволюционной России, можно еще раз задаться вопросом, «от какого же события должна вести свой отсчет современная гражданская авиация России?». Таких дат, даже из беглого перечня событий того времени, можно найти достаточно. Однако, вполне логично было бы в качестве точки отсчета брать первый перелет самолета «Илья Муромец» с пассажирами на борту, успешно продемонстрировавший в июне 1914 года возможности пассажирских рейсов. Регулярные пассажирские рейсы не удалось организовать из-за начала войны, а из этих самолетов создали эскадру боевых бомбардировщиков. Но эта идея с успехом была реализована уже в 1921, когда была открыта «первая в России регулярная воздушная линия между Москвой и Харьковом с эксплуатацией на ней военных бомбардировщиков «Муромцев». Эти корабли доставляли срочную правительственную почту и лиц, командированных по особо важным делам, совершая по два-три рейса в неделю. Работала линия около 17 полутора лет. Первый полет на ней совершил летчик А. К. Туманский; всего было произведено 76 полетов. Закрыли линию из-за изношенности самолетов…» .Конечно, можно ничего не менять, но тогда огромный пласт богатейшей истории отечественной авиации остается за пределами официальной историографии.

1.3 Формирование нового управления воздушным флотом

В сфере воздухоплавания советское государство добилось очень больших успехов. Можно и не напоминать о первом полете в космос, о многочисленных боевых победах советской военной авиации в Великой Отечественной войне, об участии советских военных летчиков в боевых действиях практически во всех уголках земного шара. Об этом помнят все российские граждане, знающие свою историю и гордящиеся ей. Но, к сожалению, широкой общественности малоизвестны имена тех удивительных людей, стоявших у истоков российской и советской военной авиации. Между тем, их жизненный путь столь богат и интересен, что может не хватить не то, что статьи - книги, чтобы описать биографию каждого из пионеров российской и советской авиации.

История Военно-воздушных сил России официально началась 12 августа 1912 года, когда управление авиацией было выделено в самостоятельное подразделение Генерального штаба императорской армии. Однако процесс формирования военно-воздушного флота в стране начался несколько раньше - до 1912 года авиация относилась к ведомству Главного инженерного управления. В 1910 году была открыта первая школа по подготовке военных летчиков, еще раньше - в 1908 году - создан Императорский всероссийский аэроклуб. В 1885 году была создана Воздухоплавательная команда, подчинявшаяся Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.

За очень кратковременный срок своего официального существования - пять лет с 1912 по 1917 гг. - Императорский Военно-воздушный флот России, тем не менее, показал себя на высоте. Авиационному делу в России уделялось значительное внимание, в первую очередь благодаря усилиям энтузиастов из числа как самих авиаторов, так и некоторых руководителей военного ведомства. К началу Первой мировой войны российский военно-воздушный флот включал 263 самолета, 39 авиационных отрядов и был, таким образом, самым многочисленным в мире.

Война и революция 1917 года несколько притормозили развитие авиационного дела в России. Тем не менее, практически сразу после утверждения советской власти руководители Советской России озаботились и вопросами создания «красной» авиации. Как и другие подразделения российских вооруженных сил, Управление воздушного флота, существовавшее в период монархии и Временного правительства, подверглось «чистке» большевистской партии, направленной на приведение структур управления авиации в соответствие революционным требованиям с одной стороны и избавление от верных прежней власти офицеров - с другой стороны. Тем не менее, авиация не могла обойтись без специалистов «старой школы». Начальником Управления воздушного флота первоначально был назначен полковник российской армии С.А. Ульянин - старый авиатор, однако бывшему царскому офицеру, даже несмотря на его лояльность новой власти, руководство Наркомата военных и морских дел полностью доверять не могло. 20 декабря 1917 года была создана Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом.

В конце мая 1918 года на базе Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом создается Главное управление Рабоче-крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухофлот). Руководство Главвоздухофлота состоит на тот момент из начальника и двух комиссаров. Одним из комиссаров назначается Константин Акашев, прежде руководивший коллегией, а другим - Андрей Васильевич Сергеев - также революционер со стажем работы в РСДРП с 1911 года, впоследствии возглавивший советскую транспортную авиацию. Начальником Главвоздухофлота вначале был Михаил Соловов, затем - бывший царский полковник авиации Александр Воротников.

1.2 Состояние отечественной авиации после октября 1917 г.

После свершения Октябрьской революции воздушный флот России насчитывал около 1000 самолетов преимущественно иностранного производства и 35 тыс. человек личного состава. Специально для транспортных перевозок самолетов не было. Революционные преобразования в России охватили и ее воздушный флот. Стал формироваться новый аппарат управления авиацией.

Советское правительство создало в конце октября 1917 г. Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Смольном, которое приступило к формированию в Петрограде новых красных авиаотрядов. 20 декабря 1917 г. Бюро было преобразовано во Всероссийскую коллегию по управлению воз-душным флотом Республики (Увофлот). Реализуя политику правительства, коллегия отдала приказ, который требовал сохранить авиацию полностью для трудового народа. Это был один из первых официальных документов о перспективе применения авиации в интересах социалистического строи-тельства. 28 июня 1918 г. был издан декрет о национализации авиационных предприятий. Вскоре были созданы и начали свою работу первые советские научно-исследовательские авиационные учреждения. В марте 1918 г. была открыта «Летучая лаборатория», в декабре 1918 г. создан Центральный аэрогидродинамический институт, впоследствии крупнейший научный центр. 17 ноября 1920 г. было объявлено о срочной мобилизации инженеров и техников, ранее работавших в авиационной промышленности, в целях обеспечения кадрами авиационных заводов.

24 мая 1918 г. Увофлот был преобразован в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот) во главе с Советом. Позже коллегиальность в Главвоздухфлоте была заменена единоначалием, и первым его начальником назначили К. В. Акашева. Предпринимались меры по налаживанию отечественной авиационной промышленности для производства своих самолетов и моторов. В 1919 г. создается Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА), под руководством которой был построен двухмоторный транспортный самолет-триплан для смены устаревших «Муромцев».

В связи с развитием полетов авиации в мирных целях появилась необходимость готовить более пригодные для самолетов аэродромы. В сентябре 1920 г. СНК принял решение о выделении 30 тыс. рублей на такое строительство в Саратове, Ржеве и Кирсанове. Вновь стали проводиться опыты по применению воздушных средств в гражданских целях для фотосъемок с воздуха в интересах различных ведомств. При первых же аэрофотосъемках Москвы выяснилось полное несоответствие ее старых планов с действительностью. В Петрограде были обнаружены все затонувшие на Неве суда.

Знаменательным событием в истории становления отечественной гражданской авиации стало принятие 17 января 1921 г. декрета Совета Народных Комиссаров РСФСР «О воздушных передвижениях». Поводом к этому послужило нарушение в июне 1920 г. границы нашей страны самолетом Эстонии. Поскольку законов и правил об охране воздушных рубежей РСФСР тогда еще не существовало, этот документ стал первым законодательным государственным актом, регулирующим передвижения воздушных судов над территорией РСФСР и ее водами. Декрет устанавливал, что управление воздушными судами дозволяется лишь лицам, выдержавшим испытание на звание пилота. Определялся порядок и условия использования авиации, систем руководства ею как в воздухе, так и на земле. Взлет и посадка иностранных судов разрешалась только на аэродромах, имевших таможни. Дела о нарушениях этих правил подлежали рассмотрению только в советских судебных органах. Действие декрета распространялось на всякого рода суда, служащие для передвижения в воздушном пространстве, в том числе и на автоматические (беспилотные) самолеты. Позже положения этого декрета лег-ли в основу Воздушного кодекса, утвержденного в 1932 г.

В ноябре 1921 г. было образовано смешанное Русско-германское общество воздушных сообщений (Дерулюфт). Регулярные полеты по первой международной почтово-пассажирской линии Москва - Кенигсберг открыл 1 мая 1922 г. пилот И. Ф. Воедило (в 1926 г. линия была продлена до Берлина, на ней работали известные летчики Н. П. Шебанов, В. С. Рутковский и др.)

В начале 20-х годов XX в. самолеты стали использоваться на разных видах работ. В июле 1922 г. на Московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полеты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных культур. Впервые в стране было выполнено обследование лесных массивов с самолета для их противопожарной охраны и проведена аэрофотосъемка дна Каспийского моря с целью разведки нефтеносных участков.

1 декабря 1922 г. при Главном управлении воздушного флота была создана Инспекция гражданского воздушного флота (ГВФ), в функции которой входило: разработка мероприятий по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, определение темпов ее развития, осуществление надзора и общего технического контроля за открываемыми воздушными линиями. Первым Главным инспектором ГВФ был назначен профессор Иван Сергеевич Перетерский, преподававший в авиационных учебных заведениях. Ему принадлежит заслуга разработки проблемы гражданского применения воздушного флота и основных принципов развития отечественной ГА. Инспекция ГВФ стала организационной основой, первым постоянно действующим органом управления Гражданского воздушного флота страны.

1.4 Первые воздушные сообщения в России

Огромная территория нашей Родины и недостаточно развитая сеть наземных коммуникаций диктовали необходимость первоочередного развития воздушных сообщений. Учитывалось и то немаловажное обстоятельство, что для организации и строительства воздушных линий требовались меньшие затраты времени и средств, чем на прокладку железных и шоссейных дорог. При планировании развития авиационного транспорта предусматривались три основных направления: - создание и развитие линий, связывавших Москву с отдаленными районами страны, где отсутствовали или были слабо развиты иные виды транспорта, но имелись богатые природные ресурсы, что позволяло создавать новые промышленные предприятия, шахты, рудники и т. д.; - организация воздушной связи Москвы с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза. Это вызывалось необходимостью повышения оперативности и эффективности руководства и управления развертывавшимся крупным строительством, ускорения перевозок людей, почты, важных и срочных народнохозяйственных грузов; - расширение сети международных воздушных сообщений, которое определялось потребностью в установлении Советским Союзом дипломатических, экономических, политических и культурных связей с зарубежными странами. На этих принципиальных положениях и базировался государственный план развития воздушных линий в первой пятилетке.

1 мая 1922 года открылась международная пассажирская авиалиния по маршруту Москва -- Кенигсберг, первая в нашей стране и одна из первых в мире.Утром 1 мая 1922 года летчик Иван Филиппович Воедило поднял свой самолет в воздух с московского аэродрома на Ходынском поле и полетел на запад, через Смоленск и Каунас, в германский Кенигсберг. Летчик был русским, а самолет -- немецким, пятиместный пассажирский «Фоккер F III» с открытой кабиной пилота.

Тогда еще никто не знал, что полет не только положит начало одной из первых в мире регулярных пассажирских авиалиний, но и фактическим станет днем рождения сразу двух авиационных гигантов, существующих и в наше время, -- российского «Аэрофлота» и немецкой «Люфтганзы».

Еще в ноябре 1921 года Советская Россия и германская Веймарская Республика учредили совместную акционерную компанию «Германо-Русское общество воздушных сообщений», или Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (сокращенно Deruluft, или «Дерулюфт»). Совместное предприятие должно было наладить воздушную перевозку пассажиров и грузов между странами.

Германия, даже разбитая по итогам Первой мировой войны, обладала развитой промышленностью, в том числе авиационной. И Россия резонно рассчитывала во время совместной работы получить от немцев организационный, технический и производственный опыт их специалистов. С советской стороны в общество «Дерулюфт» вошли Народный комиссариат внешней торговли РСФСР и Народный комиссариат путей сообщения, а с немецкой -- ведущая авиакомпания Германии «Аэро-Ллойд».

По договору общество «Дерулюфт» взяло на себя обязательство организовать грузопассажирские перевозки по линии Москва -- Кенигсберг. Протяженность этой первой в нашей стране регулярной воздушной трассы составляла 1300 км. Так как самолеты того времени не могли летать слишком далеко, на маршруте запланировали три промежуточных посадки -- в Смоленске, белорусском Полоцке и литовском Каунасе.

Рейсы Москва -- Кенигсберг стали выполняться дважды в неделю, в первое время перевозили в основном дипломатов и почту. Обслуживались самолеты «поровну» русскими и немецкими специалистами, летчиками и техниками.

Интересно, что среди первых пассажиров «Дерулюфта» был знаменитый русский поэт Сергей Есенин, посетивший столицу Восточной Пруссии вместе с женой Айседорой Дункан. Их самолет приземлился 10 мая 1922 года в 20.00 на кенигсбергском аэродроме Девау. Также в 1920-е дважды в Кенигсберг самолетами «Дерулюфта» летал и другой знаменитый поэт той эпохи -- Владимир Маяковский.

Перелет из Москвы в Кенигсберг занимал всего восемь часов, что существенно экономило время по сравнению с путешествием на поезде, продолжавшемся в то время целых два дня.

Заключение

Желание человека узнать, что представляет собой мир, особенно недостижимое небо над головой, стремление к звездам положили начало великому открытию воздухоплавания - полетам на летательных аппаратах «легче воздуха». Отечественная авиация имеет почти вековую историю. Отсталая в царской России, к началу Великой Отечественной войны она находилась на уровне ВВС наиболее развитых государств мира. Поиск путей эффективного использования боевых самолётов проходил неоднозначно и представлял собой сложный процесс. В работе, посвященной развитию отечественной авиации. Как правило, в них рассматривались наиболее общие вопросы зарождения отечественной авиации и первые воздушные сообщения в России. В зависимости от обозначенных хронологических рамок исследования, а также объёма публикаций и научных трудов периоду в этих сочинениях уделялось различное внимание. При этом предпочтение отдавалось раскрытию авиации в целом.

Список использованных источников

авиация воздушный флот пассажирский

1. Академии гражданской авиации 50 лет. История становления и развития. 1955-2005 / под ред. Б. И. Бузинник ; Академия ГА. - СПб. : Техническая книга, 2005. - 608 с.

2. Берне, Л. П. Отечественные авиационные двигатели - ХХ век : справочник / Л. П. Берне, Д. А. Боев, Н. С. Ганшин. - М. : Авико Пресс, 2003. - 208 с.

3. Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества : тез. докл. // Междунар. науч.-технич. конф., посвящ. 35-летию со дня основания ун-та (18-19 мая 2006 г.) / МГТУ ГА. - М. : МГТУ ГА, 2006. - 356 с.

4. Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества : тез. докл. // Междунар. науч.-техн. конф., посвящ. 85-летию гражданской авиации России (22-23 апреля 2008 г.) /

МГТУ ГА. - М. : МГТУ ГА, 2008. - 314 с.

5. Гражданская авиация России. 80 лет : 1923-2003 : энциклопедия / А. С. Головчанский и др. - М. : Возд. транспорт, 2003. - 1048 с.

6. Гражданская авиация России - день за днем : энциклопедия / под ред. А. С. Головчанского и др. - М. : Возд. транспорт, 2008. - 364 с.

7. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. К 70-летию со дня основания. 1935-2005 / сост. В. М. Ржевский и др. - Ульяновск : Корпорация технологий продвижения, 2005. - 144 с.

Размещено на Allbest.ru