Размещено на http://www.allbest.ru/

ПОДХОД К ОЦЕНКЕ «ПРОРЫВНЫХ» ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ (НА ПРИМЕРЕ ВАКУУМНО-ЛЕВИТАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА) Исследование выполнено в рамках работ по проекту СОРАН АААА-А18-118012490376-6 -«Народнохозяйственная оценка возможностей создания нового вида сухопутного транспорта - ВЛТС».

Малов В.Ю.

д.э.н., профессор Новосибирского государственного университета, заведующий сектором Института экономики и организации промышленного производства СО РАН, г. Новосибирск

Ершов Ю.С.

с.н.с. ИЭОПП СО РАН

 «Планируйте. Иначе спланируют вас»

Рассел Акофф

Введение

Понятие «инноваций» никогда не было четким и однозначным. В самом широком смысле это то, чего раньше не было, включая и просто новый цвет или иную форму изделия, смену бренда и т.д. Многие такие инновации не имеют никого отношения ни к темпам роста экономики, ни к изменению условий жизни. В данном случае нас гораздо более интересуют радикальные, революционные инновации. У большинства или, возможно, у всех из них есть две особенности. Первая - это идея, теоретически бесспорное обоснование. Идеи рождаются намного раньше, чем появляется реальная возможность их воплотить в жизнь. Пиротехника и принцип работы реактивного двигателя были известны еще с древних времен, а когда появились первые настоящие ракеты? То, что плавать может и корабль, изготовленный полностью из металла, было известно со времен Архимеда, а когда появились первые металлические суда? Все проблемы не в генеральных идеях - их рождение не требует никаких инвестиций, а в идеях более низких уровней и далее в огромном количестве “мелких проблем”, без решения которых генеральная идея как автор революционной инновации не может быть воплощена в жизнь. Металлические корабли не появились во времена Архимеда не потому, что было мало металла. Даже если бы его было много, при отсутствии технологий прокатного производства, газовой или электрической сварки такие корабли не могли быть построены. Совокупность идей, необходимых для реализации генеральной идеи, может быть огромной и иерархической. Для запуска ракеты в космос должна была родиться идея многоступенчатости ракетного двигателя плюс огромное количество идей, обеспечивающих прочность корпуса, мощность и безопасность двигателя, топливо необходимого качества. И это только для начала - для создания почти неуправляемого космического корабля.

Самые сложные в плане реализации инновации - это такие, которые требуют воплощения сразу в нормальном физическом объеме. Нельзя экспериментировать, например, на запусках очень маленьких, миниатюрных и, соответственно, дешевых ракет - такие просто не смогут достичь космических скоростей и выйти на околоземную орбиту. Нельзя построить миниатюрную модель корабля или самолета, на их испытаниях отработать все вопросы, а затем просто увеличить эту модель до необходимых практических размеров. В лабораторных условиях можно решать лишь очень ограниченный круг проблем. Но даже когда изделие полностью готово, это не всегда является завершением работы. Есть много вопросов, ответы на которые можно получить лишь в процессе эксплуатации, пусть экспериментальной, но достаточно длительной. Так, летные испытании новой модели самолета могут проводиться годами, и даже после запуска в серию каждое новое изделие тоже испытывается, а не сразу с конвейера отправляется заказчику.

Чем масштабнее сама инновация, тем: а) больший срок требуется для ее воплощения и б) требуются большие объемы новых материалов, видов машин, а может быть и новых видов отраслей. Так, например, появление железных дорог в России привело позднее и к развитию отечественного паровозостроения. Железные дороги и позднее массовое строительство цельнометаллических кораблей дали старт форсированному развитию металлургии и сопряженных отраслей. Обобщенно говоря, к серьезным, качественным новшествам, тем более прорывным инновационным технологиям крупного масштаба надо готовиться, создавать соответствующую материально-техническую и научную базы, возможно, формировать новые отрасли промышленности и знаний без излишней и часто неоправданной спешки. К числу подобных проектов, вероятно, можно отнести и проект создания вакуумно-левитационного вида транспорта, позволяющего перемещаться и грузам, и пассажирам со скоростью свыше 2000 км в час. Принимая во внимание некоторую фантастичность такой идеи, полезно оценить опыт истории в реализации проектов, которые сначала казались не менее фантастическими, и в отношении которых поначалу невозможно было оценить весь объем затрат на их реализацию и, тем более, экономическую эффективность.

Опыт реализации атомного проекта СССР

Показателен пример истории возникновения и реализации советских космических проектов, которые начинались с теоретических формул Э. Циолковского, и только через 30-40 лет они стали воплощаться в конкретные «изделия». Но, пожалуй, наиболее ярким примером такого процесса является реализация в СССР «Атомного проекта», ускоренное появление конечных «изделий» которого было обусловлено прежде всего требованиями защиты самого государства.

Сама идея использования атома как энергоносителя возникла еще в начале XX века (явление радиоактивности), в 30-е годы во многих странах велись научно-исследовательские работы по использованию этой энергии. Пока, правда, в основном в мирных целях. Эмиграция физиков и инженеров из Германии в США в 40-е годы, концентрация их в «Манхеттенском проекте» и, обеспеченном мощной производственной базой, обусловила резкое ускорение и теоретических и, главное, прикладных работ в деле их практического (уже скорее военного) использования.

История создания атомной бомбы дает представление о том, как важен был именно комплексный подход - согласованное действие многих организация и отраслей. Известно, что к осени 1943 года Р. Оппенгеймер и его группа уже ясно представляли себе путь к созданию «изделия» - атомной бомбы. Одновременно с этим они четко видели и те задачи, которые придется преодолеть в дальнейшем: нужны были вакуумная система и магниты, которых еще никто не проектировал в таких огромных масштабах. Показательно то, что в разгар работ на эти магниты уходила почти вся добываемая в США медь. Следовательно, требовалось расширить производство не только самой меди, но и еще многих машин и механизмов для этого производства, что, в свою очередь, требует новых металлов с новыми свойствами. В итоге образовалась и развилась сложная и длинная цепочка межотраслевых связей. Возможно, не только в границах одной страны.

В СССР теоретические работы в области ядерной физики начались в 1920-е гг. в содружестве с учеными Германии, Италии и других стран. В самом начале Великой Отечественной войны наши ученые обратились в Правительство с запиской об опасности создания ядерного оружия в фашистской Германии и предложениями активизировать работы в этом направлении. Однако только в 1943 г., получив информацию об интенсификации аналогичных исследований в США и Великобритании, эта обеспокоенность была принята во внимание. Уже весной 1943 г. выходит распоряжение ГКО «О дополнительных мероприятиях в организации работ по урану», И.В. Курчатов назначен начальником лаборатории №2 АН СССР (ныне РНЦ «Курчатовский институт»). Крайне важно заметить, что помимо необходимости практически с нуля создавать новую атомную отрасль промышленности, был неизвестен конечный военно-стратегический результат - возможно ли воплощение расчетов на практике для осуществления взрывной цепной реакции в самой бомбе? О хозяйственной целесообразности данных научных изысканий - стоит ли ожидать экономического эффекта в области ядерной энергетики - в те годы не было и речи.

Риск оказался оправданным: реализовались не только стратегические интересы страны, но и атомная индустрия СССР стала одной из самых передовых в мире. Сегодня это одна из немногих отраслей экономики, обеспечивающих нашу национальную безопасность. При этом, конечно, как признавал один из участников и руководитель атомного проекта академик А.П. Александров, значительная доля трудностей, пережитых советским народом в 1945-1950 гг. была связана с ускоренным созданием ядерного оружия. (Александров, Шестаков…). Оценка объема капитальных вложений по всем министерствам и ведомствам в производства, связанных только напрямую с атомным проектом самим авторам в 3-4% представляется явно заниженной. Как минимум, еще столько же следовало бы отнести на объекты, работающие на атомный проект косвенным образом, но которые не создавали конечный продукт, предназначенный для потребления населением.

Клиометрия Клиометрия (клиометрика) - направление исследование экономической истории, за которое в 1993 г. его авторы - Р.Фогель и Р.Норт получили нобелевскую премию по экономике. как инструмент количественной оценки опыта истории

Трудно спорить с тем, что реализация атомного проекта потребовала от народного хозяйства очень много ресурсов - и материальных, и финансовых, и человеческих (причем самой высокой квалификации). Параллельно приходилось форсировать развитие авиации и средств ПВО - главного фактора, препятствующего проникновению авиации потенциального противника вглубь территории нашей страны. Полезно задаться вопросом об оценке тех издержек советской экономики, которые были необходимы для реализации атомного проекта. Клиометрия как подход к анализу опыта истории предполагает допустимость альтернативного моделирования исторических процессов (Алексеев.. Азиатская.. Нехамкин..) Использование клиометрии как инструмента оценки исторических альтернатив на примере Транссибирской железнодорожной магистрали подробно описано в монографии «Азиатская…2012».. В качестве гипотетического варианта развития истории предположим, что и в СССР была бы возможность развивать атомную отрасль не такими сверхбыстрыми темпами. При этом дефицитные ресурсы направляются как в сферу обороны, так и в производство гражданской продукции, способствующей росту уровня жизни населения стран. Поскольку в реальной истории этого не произошло, то закономерно задаться вопросом, насколько меньше были бы потери в случае отсутствия реальной угрозы ядерного удара? Оценку такого «альтернативного» варианта развития событий осуществим с использованием пространственной межотраслевой модели народного хозяйства, отражающей развитие экономики СССР с 1949 по 1959 г. (подробнее об использовании такого подхода см. Азиатская…2012, с. 171-185). В этих расчетах были изменены по сравнению с фактическими: а) объемы капитальных вложений в разные отрасли в разных макрорегионах страны и б) задания на обязательный выпуск некоторых продуктов, предназначенных исключительно для атомного проекта. Всего в задаче было представлено три макрорегиона (Европейская часть России, Азиатская часть России, прочие части СССР) и 8 агрегированных отраслей народного хозяйства (тяжелая и прочая промышленность, сельское хозяйство, нефтедобыча, транспорт и связь, строительство, торговля, прочие отрасли экономики). Использовалось предположение, что инвестиции могут быть «перенаправлены» в те отрасли, которые в большей степени отвечают задачам повышения уровня жизни населения. Последний отражался показателем конечного потребления, являвшемся критерием народнохозяйственной задачи. Результаты сравнивались с реальной ситуацией, подтверждаемой статистическими данными (см. Симчера… 2007).

Гипотеза о сокращении государственных заданий (как имитация отказа от ускоренной реализации атомного проекта) на 5% касалась только макрорегионов России и только по выделенным отраслям - тяжелая и прочая промышленность, строительство, транспорт, сельское хозяйство. Сокращение государственных заданий по промышленности и строительству имитирует сокращение обязательных поставок этих продуктов на нужды армии и специальных контингентов армейских строителей. Кроме того, было сделано предположение о высвобождении 500 тыс. человек (400 тыс. в Европейской и 100 тыс. в Азиатской частях России) от обязанностей дополнительной охраны объектов АП или «полупринудительных» работ на этих секретных стройках в крайне суровых климатических условиях и практически без всякой социально-бытовой инфраструктуры. В результате оказалось возможным поднять уровень жизни (по показателю конечного потребления населением) на 6% в 1949 г. и на 4% в 1959 г. Причем наиболее заметно выросли производства прочей промышленности в Европейской части России. Показатели тяжелой промышленности изменились незначительно, но теперь они «работают» в большей степени на обеспечение приростов мощностей отраслей, обеспечивающих потребности населения. Несколько снизились потребности в перевозках между Европейской частью России и остальными союзными республиками, т.к. в России быстрее стали развиваться собственные производства легкой и пищевой промышленности, сельское хозяйство. Сокращение отрасли «строительство» в Азиатской части России можно объяснить еще и тем, что резко сокращается капиталоемкость приростов мощностей: урановые и космические проекты требовали особой концентрации усилий и секретности, строились в недоступных местах, требующих специальных транспортных коммуникаций и энергоснабжения. Так, например, создание горно-химического комбината в Железногорске потребовало строительства целого подземного завода в 60 км от Красноярска, что обеспечивало его неуязвимость от вероятных бомбардировок.

Следует признать, что в этих вариантах расчетов совсем не учитывают результаты «последействия» атомного проекта на многие другие научные направления, например, на развитие космической отрасли. Именно по этим направлениям техники и технологии на протяжении последних 60 лет отечественная наука остается на самых передовых позициях в мире. Естественно, что не остаются в стороне и сопутствующие им направления научных и прикладных исследований. Косвенным образом это позволяет с минимальными издержками обеспечивать и национальную безопасность.

Что показывает этот пример «альтернативного» моделирования истории?

1. Реализация практически любого нового «революционного», «прорывного» проекта федерального уровня значимости как элемента «накопления» (возможно на далекое будущее) сопряжена с неизбежным сокращением конечного потребления, т.е. с временной задержкой роста уровня жизни.

2. «Соседние» исследования - так или иначе связанные с основными направлениями - способны зачастую дать не меньший эффект в своих областях и науки, и технологий.

3. Существуют проекты, сроки и результаты реализации которых определяются задачами поддержания национальной безопасности. И здесь уже начинают работать другие критерии эффективности, не относящиеся к области коммерческой деятельности.

Безусловно, далеко не все проекты, даже те, которые могли бы претендовать на звание «прорывных», являются таковыми. Многие могут очень долго оставаться нереализованными (пожалуй, самый наглядный пример - криогенный двигатель, использующий в качестве топлива водород, использование которого казалось вполне реалистичной перспективой ближайшего будущего уже много десятилетий назад). Тем не менее, если все-таки проект представляет интерес либо для народного хозяйства, либо для науки и способен дать результаты в смежных отраслях или областях знания, то полезно, по крайней мере, оценить те условия, при которых данный проект мог бы быть реализован. В том числе и требования к другим отраслям народного хозяйства с целью сохранения пропорциональности развития и отраслей, и регионов. Вряд ли стоит еще раз доводить ситуацию до критической, когда все силы и ресурсы бросаются на один проект в виду «вдруг» открывшейся его стратегической важности, как это было с атомным проектом в СССР. (Артемов… 2017).

Методический подход к комплексной оценке «прорывных» проектов

В описании истории создания советских «изделий с атомной начинкой» подчеркивается критическая важность достижения единства действий в процессе их создания: от зарождения и обоснования идеи - до их практического воплощения в серийном производстве. (Артемов.., Фаворский.. Черток..). Другими словами, требовалась подготовка, а зачастую и создание новой производственной базы, со всеми составляющими компонентами, производимых на других заводах других отраслей, в других регионах страны. Научные исследования требовали новой измерительной и вычислительной техники и аппаратуры, в т.ч. БЭСМ-6. Постоянные изменения требований к «изделиям» потребовали и новых уникальных материалов, т.е. изделий разных, часто еще не существующих отраслей. Таким образом, прорывы в технологиях производства «изделий» атомной отрасли приводили в инновациям в других отраслях для производства других видов продукции. Показательно, что в кризисные 90-е годы именно эта адаптивная способность к меняющимся требованиям заказчиков (сначала ВПК, а затем и рынка) в значительной степени помогла сохранить ведущие предприятия российской атомной отрасли и смежных с ней отраслях (металлургической, химической, машиностроительной и многих других).

Даже такой краткий экскурс в историю создания новых и безусловно прорывных технологий и «изделий» (как и многих других изделий для современного российского ВПК) позволяет сделать вывод, что готовясь к инновациям, следует уделять внимание всему комплексу взаимосвязанных отраслей. Реализация новых прорывных технологий в «ускоренном темпе» приводит как к значительным издержкам в потреблении, так и в некачественном исполнении, что потребует дорогостоящей последующей «доводки» их до нужных кондиций. И даже если ожидаемого эффекта от конкретных инноваций в ожидаемое время не будет, то существует (и не малая) вероятность появления инновационных прорывов в смежных отраслях, появления новых изделий и материалов, которые вначале даже не ожидались. Конечно, риск не получить эффекта именно в данном направлении остается всегда, но, как учит история, эффект обязательно проявится в других сферах деятельности. Поэтому, готовясь к реиндустриализации российской экономики - переходу к шестому (по С.Ю. Глазьеву) укладу, крайне полезно создавать те материалы, виды транспорта и «изделия», которые сегодня, возможно, не представляются коммерчески эффективными.

Вряд ли кто-то станет возражать против стремлений ускорить процесс преодоления пространства как для пассажиров, так и для грузов. Закономерно появление все новых и новых видов транспорта, их совершенствование в направлении роста скоростей как на суше (например, сверхскоростные поезда), в водной среде (например, экранопланы), так и в воздушном пространстве. Реально разрабатываются проекты создания воздушных судов, способных выходить в космическое пространство и развивать скорости свыше 5 МАХов 1 Мах (1 М) - это скорость звука в воздухе на нулевой высоте, то есть на уровне моря.. Так, например, в России в центре авиационной науки им. Жуковского уже создана математическая модель летательного аппарата, способного за 2,7 часа облететь вокруг Земли. Похожая работа уже много лет ведется в США (компания Virgin Galactic) где создана аэрокосмическая система США Space Ship Two (SS2) и даже доведена до реально действующей модели. Правда, первый испытательный полет кончился трагически, но, вероятно, эта обычная учесть всех прорывных изделий, а иногда и их первооткрывателей.

В этом же ряду стоит и проект создания вакуумно-левитационного вида транспорта (ВЛТ), создание и последующая эксплуатация которого потребует предварительного создания специальных производств, может быть даже целых отраслей. Свою конкретную задачу мы видим в долгосрочном, стратегическом прогнозировании возможных изменений в структуре экономики страны и ее регионов в случае реализации данного проекта при гипотезе его обязательного внедрения в хозяйственный комплекс страны.

Учитывая современную структуру собственности (т.е. и интересов) отдельных предприятий и даже отраслей, полезно на самом предварительном этапе прогноза предусмотреть условия народнохозяйственной эффективности, динамику цен и издержек, определяющих уже коммерческую эффективность нового вида транспорта. Полезно также выявить требования к последующей координации действий участников (в т.ч. частных собственников) для реализации проекта ВЛТ. Другими словами, спрогнозировать ожидаемые изменения межотраслевой и внутриотраслевой структуры экономики, которые могут произойти в будущем при его практическом воплощении. Представляется, что в любом случае создание новых материалов и конструкций для проекта ВЛТ найдет свое применение и в других отраслях экономики при создании других изделий, относящихся к шестому укладу экономики. Вероятно, что именно такой подход может быть охарактеризован как «опережающий» (в противовес «догоняющему») по отношению к экономикам других стран. И здесь опять полезно вспомнить опыт истории реализации атомного проекта, когда в самом его начале был выбор: ориентироваться на копирование уже существующих технологий (добытых за рубежом) и пойти по пути «догоняющей», «имитационной» модели ядерно-оружейного комплекса, либо выбрать модель «инновационного» развития, ориентированную на собственную научную и проектно-конструкторскую базу. Как показала практика, выбранный второй путь оказался правильным (см. Артемов …).

Гипотезы и результаты использования межотраслевого подхода

Расчеты проводились как в варианте «Без ВЛТ», так и «С ВЛТ». В качестве рабочих гипотез были сделаны следующие предположения об интервалах потребностей в услугах ВЛТ в капитальных вложениях и в показателях текущих издержек: Везде использованы сопоставимые цены 2014 г., являющимся базовым в расчетах

Потребности в строительно-монтажных работах - 150-300 млрд. руб. в год в период до 2035 г.

Потребности в продукции машиностроения:

· 50-100 млрд. руб. ежегодно по подотрасли «машины и оборудование»;

· 50-100 млрд. руб. ежегодно по подотрасли «электрические машины и электрооборудование»;

· 20-40 млрд. руб. ежегодно по подотрасли «компоненты электронные».

Кроме того:

· 15-30 млрд. руб. ежегодно на проектно-изыскательские работы;

· 15-30 млрд. руб. на научные исследования.

Капитальные вложения за весь период до 2035 г. лежат в интервале 6 - 12 трлн. руб. равномерно распределенных по годам всего периода по выделенным фондообразующим отраслям.

Потребности в услугах ВЛТ со стороны государства («правые части» как аналог государственных потребностей) - дополнительно к государственным потребностям к отрасли «Услуги воздушного и космического транспорта» - по 50-100 млрд. руб. к 2035 г. Текущие издержки взяты по аналогии с авиационным транспортом с сокращением потребностей в продукции нефтеперерабатывающей промышленности (авиационный керосин), сокращением потребностей в трудовых ресурсах и ростом потребностей в электроэнергии и готовых металлических изделиях. К 2035 г. коэффициенты вектора, отражающего конечное потребление в части услуг авиационного транспорта делятся пополам между собственно авиатранспортом и ВЛТ. Этим имитируется частичная взаимозаменяемость услуг этих видов транспорта. Предполагается рост издержек по научным исследованиям. Структура экспортно-импортных поставок не меняется, но пропорционально растет на 10% к 2035 г.

Результаты расчетов (предварительные, только как пример использования предлагаемого подхода) показали следующее:

1. Темпы роста конечного потребления в стране при реализации проекта ВЛТ к 2035 г. несколько сокращаются: на 0,02-0,05 пр. пункта, что составляет от 400 до 700 млрд. руб. конечного потребления ежегодно. При этом ускоренного развития требуют машиностроительный и собственно строительный комплексы.

2. Опережающим темпом растут отрасли металлургии (черной и цветной), Ускоренный рост отрасли энергетики объясняется не только потребностями ВЛТ, но и ростом металлургического комплекса, являющегося основным потребителем электроэнергии.

3. Несколько сокращаются темпы роста отраслей, ориентированных на конечное потребление населением: сельского хозяйства, легкой и пищевой, услуг и т.п.

4. Заметное ускорение получают отрасли, связанные с научными и проектными проработками, которые требуются во многих смежных (с ВЛТ) отраслях.

Если провести еще один эксперимент с моделью, в которой предположить реализацию данного проекта в ускоренном темпе - не за 20, а за 10 лет, то ежегодные потери по показателю конечного потребления составят более 1,2 трлн. руб. или 0,12 п.п. сокращение его темпов роста. Существенное влияние на показатель конечного потребления оказывает структура экспортно-импортных поставок: желательно ее изменить в сторону сокращения экспорта, особенно продукции добывающих отраслей. Тем более, если санкции на запрещение импортировать в РФ продукцию машиностроения (в т.ч. передовые технологии) будут продолжены на неограниченное время.

Использование модели с более детализированной номенклатурой отраслей и/или с пространственной составляющей могло бы дать более точные ответы на вопросы: в какой отраслях и каких регионах полезно активизировать соответственную производственную деятельность.

Вместо заключения

К вопросу о ВЛТ следует подходить с разных позиций. Нужен ли нам (стране) этот новый вид транспорта или он вполне заменяем развитием сверхскоростных средств авиации? Дает ли ВЛТ что-то принципиально новое и необходимое для других целей народного хозяйства, например в области обороны? Полезно вспомнить, что ядерная физика в 20-х годах была такой же экзотикой и даже некоторые крупные ученые-физики не видели никакой насущной необходимости для интенсификации исследований. Экранопланы в 60-х годах ждала та же участь и только в настоящее время стали о них вспоминать. Но, к сожалению, Китай, как и в случае железнодорожного строительства, опять нас может опередить.

Сравнение показателей конечного потребления в вариантах «С ВЛТ» и «Без ВЛТ» не совсем корректно, т.к. «С ВЛТ» вводится новый вид потребностей, которых прежде не было. Насколько они взаимозаменяемые - вопрос открытый. В целом следует признать, что введение таких новых «прорывных» технологий, причем не только транспортных, обязательно сказывается на темпах роста текущего потребления. В истории нашей страны таких примеров много. Достаточно упомянуть атомный или космический проекты, реализация которых существенно сократила конечное потребление населения, но обеспечила национальную безопасность. Сравнивать «ценность» потребления мяса на душу населения и сохранения государства как субъекта мировых отношений вряд ли имеет смысл. Поэтому в данном случае (с оценкой варианта ВЛТ) следует ставить вопрос только о минимизации тех издержек, которые потребуются от народного хозяйства в случае принятия решения о реализации данного проекта как абсолютно необходимого. Его экономическую (точнее, коммерческую) эффективность в настоящее время оценивать нецелесообразно: ни к какому году его эксплуатации по методикам расчета чистого дисконтированного дохода. (ЧДД) данный показатель не станет большим нуля. Т.е. его коммерческий эффект будет заведомо отрицателен. И хотя вопросов остается больше, чем ответов, но в любом случае полезно нарабатывать различные варианты подготовки к вероятным будущим технологическим инновациям.

история клиометрия проект атомный

Список литературы

1. Азиатская часть России: моделирование экономического развития в контексте опыта истории / Отв. ред. В.А. Ламин, В.Ю. Малов. Рос. акад. наук, Сиб-е отд-е, ИЭОПП [и др.]. - Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2012. - 464 с.

2. Александров А.П. Наука - стране: статьи и выступления. - М.: Наука, 1983. - 219 с.

3. Алексеев В.В. Исторический прогноз: возможности и ограничения // Прогноз и моделирование кризисов и мировой динамики. - М.: URSS, 2009. - С. 113.

4. Артемов Е.Т. Атомный проект в координатах сталинской экономики. - М.: Политическая энциклопедия, 2017. - 343 с.

5. Нехамкин В.А. Сценарии несостоявшейся истории: за и против // Вестник Российской академии наук. - М., 2009. - Т. 79, № 12, декабрь. - С. 1099-1106.

6. Симчера В.М. Развитие экономики России за 100 лет. 1900-2000. - М.: Экономика, 2007. - 683 с.

7. Фаворский В.В., Мещеряков И.В. Космонавтика и ракетно-космическая промышленность. Кн. 2. Развитие отрасли (1976-1992). Сотрудничество в космосе. - М.: Машиностроение, 2003. - 434 с.

8. Черток Б. Космонавтика XXI века. Попытка прогноза развития до 2101 года. - М.: РТСофт, 2010. - 912 с.

9. Шестаков В.А. Социально-экономическая политика Советского государства в 50-е середине 60-х годов. - М., 2006. - С. 164.

Размещено на Allbest.ru