Общие решения комитета по портовым делам и дальнейшее развитие портового дела в 1901-1913 гг. в Черноморско-азовском регионе

Размещено на http://www.allbest.ru/

Общие решения комитета по портовым делам и дальнейшее развитие портового дела в 1901-1913 гг. в Черноморско-азовском регионе

Борис Владимирович Змерзлый, доктор исторических наук, профессор Таврического национального университета им. В. И. Вернадского

Целью данной статьи является изучение значительной работы Комитета по портовым делам в отношении вопросов, имеющих общее значение для развития как всех вышеупомянутых портов, так и всего, что связано было с торговым мореплаванием. По этим двум выделенным направлениям можно указать следующее.

На Комитет по портовым делам были возложены весьма непростые задачи комплексного характера, относящиеся к жизнедеятельности всех портов Российской империи. Указом от 8 июня 1901 г. было объявлено о задачах комитета (29336)1, а Положением о местном управлении приморскими торговыми портами от 12 июня 1901 г. (20383) комитету по портовым делам было дано право определять границы каждого приморского торгового. Создаваемые же портовые управления, состоя в ведомстве министерства финансов, в порядке надзора и руководства подчинялись комитету по портовым делам при совете по делам торгового мореплавания.

Первое заседание Комитет по портовым делам произошло 9 октября 1901 г.2

В декабре 1901 г. комитетом были приняты решения по станице Гниловской, рассмотрено представление начальника Закаспийской области по вопросу об отпуске на расходы порта в Красноводске; по просьбе уполномоченного от г. Батума Г. Г. Вольского городу выделили средства на ремонт городских пристаней, на сторожа, содержание и ремонт подъездных к порту путей, освещение порта электричеством; ранее созданной по Ростову комиссии было предписано ознакомиться с просимыми расходами на обустройство Нахичевани; Петровску выделили 4000 руб. на городскую больницу; Геническу выделили средства за отмену якорного сбора, на 6 причальных деревянных тумб - 1000 руб., а заодно решили выяснить вопрос о необходимости удлинения набережной и замещения подъездных путей; станице Таманской выделили средства на ремонт и замощение путей, засыпку болот, ремонт пристани и т.д.; городское управление Темрюка просило значительных ассигнований, но их конкретную потребность предполагалось выяснить3.

На заседании комитета 11 февраля 1902 г. порту Рени отпустили 2010 руб.4; 27 апреля 1902 г. на выравнивание берегов р. Кубани ассигновали 12000 руб.5; 23 июля 1902 г. слушалось ходатайство Ейска и Рени о выделении средств на устройство подъездных путей6; 9 декабря 1902 г. на устройство пристани в порту Евпатории, взамен разрушенной штормом выделили 33500 руб.7.

Много внимания было уделено развитию Сухуми. Еще в декабре 1901 г. в присутствии городского головы Н. М. Дмитриева комитет выделил городу на ремонт набережной 5000, замощение набережной - 22,500 руб., на установку фонарей на набережной - 1,800 руб.8. Но это было только начало. В октябре 1902 г. министр путей сообщение просил дать заключение министерства финансов об отпуске средств на устройство глубокого порта в Сухуми на общую сумму в 300000 руб., с началом работ в 1903 г.; на производство работ по улучшению судоходных условий в Туапсе на 200000 руб. Между этими министерствами произошел спор о скорости выделения средств, поскольку нужно было обсудить необходимость таких мероприятий в различных ведомствах. На что, кстати, указывал и департамент государственной экономии.

По мнению же министерства финансов спешка по Сухуми была ненужной еще из-за того, что на 1903 г. и так было запланировано много ассигнований на работы в портах Одесском, Николаевском и Потийском. Кроме того, минфин согласился на начало работ в 1903 г. в Херсонском порту, а потому управляющий минфина товарищ министра Романов соглашался на все работы по данным портам выделить не более 300000 руб. в 1903 г.9.

8 марта 1902 г. обсуждалась правильность взимания корабельного сбора с германского спасательного парохода «Бертильда»; продолжили финансирование землечерпальных работ на реке Кальмиус, а еще начальники портов просили о приобретении для портовых управлений плавучих средств. Исходя из этого решили - паровые суда закупить для портов - С. Петербурга, Ростова, Таганрога, Ялты, Баку, а затем также для Одессы и Керчи, причем Комитет признал наиболее целесообразным предоставить в распоряжение портовых управлений в каждом из названных портов (сверх имеющихся в некоторых из них средств) по одному буксирному пароходу, снабженному пожарными и водоотливными средствами, по типу принадлежащего Морскому ведомству парохода «Удалой», стоимостью от 30 000 до 35 000 руб.

На приобретение гребных судов комитет признал возможным отпустить для отдельных портов следующие суммы: С.-Петербургу 500 руб., Николаеву - 300, Херсону 500 руб., Бердянску 300 руб., Феодосии 300 руб., Таганрогу 600 руб., Мариуполю 300 руб., Поти 600 руб., Керчи 600 руб., Баку 600 руб., Петровску 300 рублей. Кроме того, было решено ограничиться в текущем году приобретением пожарного локомобиля для портов Батума и Керчи, стоимостью около в 7000 руб., и такого же локомобиля для Одесского порта, стоимостью 5000 рублей. А еще было отпущено на противопожарные средства в порту Николаева 10000 руб. и на приспособление для пожарной и спасательной службы Одесского ледокола 15, 259 руб.11.

Если более детально обратиться к рассмотрению вопроса о развитии транспортных и противопожарных средств портов, то следует указать, что 30 марта 1902 г. Комитетом по портовым делам был утвержден проект сметы на содержание Одесского и Николаевского ледоколов. На каждом из них предусматривался такой личный состав: капитан, старший помощник, младший помощник, старшина команды, 2 водолаза, 3 рулевых, 8 матросов, 1 механик, машинист 1-го класса, машинист 2-го класса, 2 машиниста 3-го класса, 2 кочегара 1-го класса, 6 кочегаров 2-го класса (фельдшер, буфетчик и повар нанимались на зимнее плавание). Всего - 33 человека. С учетом содержания машин и ремонта на это требовалось 44470 рублей12.

28 мая 1902 г. было рассмотрено предположение вице-адмирала Верховского, принявшего на себя по просьбе комитета труд по заказу приобретенных для портовых управлений плавучих и противопожарных средств. Относительно снабжения означенными средствами некоторых портов, комитет по портовым делам не встретил препятствий к увеличению суммы, назначенной на противопожарные приспособления в Николаевском порту от 10000 руб. до 17885 руб., причем этот порт должен был быть оснащен 3 паровыми насосами, производительностью 60 ведер в минуту, и двумя ручными - меньших размеров. Комитет также признал возможным, сверх парохода, приобретаемого для Ялтинского порта, произвести для этого порта заказ шлюпки морского типа, по образцу, приятому для других портов.

Поскольку в ведение Николаевского портового управления передали ледокол «Гайдамак», принадлежавшего местному обществу лоцманов, комитет постановил принять на счет специальных средств портовых сборов платежи по ссуде, выданной обществу лоцманов на приобретение ледокола (в сумме 180 тыс. руб.), и отпустить на оплату причитающихся ежегодных взносов в 1901 г. и 1902 г. по 20000 руб. в год. Что же касается уплаты обществу лоцманов суммы, затраченной им из собственных средств, а равно суммы, причитающейся морскому ведомству за работу по ремонту этого судна, то решили войти в сношение с морским министерством13.

В конце 1903 г. согласно временному штату служащих на судах ГУТМиП и ведомости о ежегодных расходах по содержанию плавучих средств в портах, на различных плавательных средствах служило:

Одесса (по штату 1903 г.)

Николаев (по штату 1903 г.)

Херсон

Ялта

Керчь

Таганрог

Батум

Петровск

Ростов-на-Дону

Шлюпки

Второй блок проблем, которыми активно занимался комитет по портовым делам, это различные финансовые вопросы, т. е. установление различных сборов и определение текущего финансирования.

Так, на заседании 28 мая 1902 г., рассмотрев ходатайство Русского Общества пароходства и торговли о разъяснении некоторых постановлений инструкции по взиманию корабельного и попудного сборов, постановили:

Ввиду сомнений, возникающих относительно ст. 5 инструкции, будто суда, плавающие в большом каботаже, для пользования установленного законом льготой по уплате корабельного сбора один раз в навигацию, должны совершать срочные рейсы, разъяснить, что означенное требование к рейсам в большом каботаже не относится, а предусмотрено лишь при плавании между русскими и иностранными портами.

В виду опасения, что ст. 11 инструкции может быть применяема к судам, плавающим в большом каботаже, вследствие чего эти суда лишены будут права заходить в попутные иностранные порты, разъяснить, что ст. 11 предусматривает случаи прихода русских судов из-за границы, обращающихся затем к плаванию между портами, лежащими в пределах одного моря, т.е. в малом каботаже.

Ходатайство об изменении примечания к ст. 4 инструкции в том смысле, чтобы предприятиям содержащим срочные рейсы между русскими и иностранными портами, разрешено было объявлять о перемене расписания не за месяц, а за 2 недели, - отклонить.

Ходатайство об освобождении от попудного сбора товаров, выгружаемых не в порте назначения по причине аварии или бури на море - признать уже разрешенным в положительном смысле на основании постановления состоявшемся в 25 заседании комитета 1 мая 1902 года.

Ходатайство о не взимании попудного сбора с грузов, перегружаемых с одного судна на другое или при помощи лихтеров и барж - признать подлежащим удовлетворению на основании ст. 17 инструкции.

Вопросы о невзимании попудного сбора с товаров, перегружаемых по пути следования к портам назначения, с выгрузкой на берег, и об ответственности агентов пароходных обществ по уплате сборов - подвергнуть обсуждению в одном из ближайших заседаний, при участии директора департамента таможенных сборов и по представлении русским обществом дополнительных данных о количестве грузов, которые, по условиям морских перевозок, должны перегружаться в попутных портах, с выгрузкой их на берег.

Рассмотрев представление правления Русского Общества пароходства и торговли по вопросу о взимании попудного сбора с товаров, перевозимых между Николаевом и Херсоном, комитет не согласился с предложением этого правления, что перевозки между помянутыми портами должны быть отнесены к плаванию по внутреннему водному пути, и поэтому грузы должны быть освобождены от попудного сбора15.

А вот на заседаниях 11 и 12 июня 1902 г. были приняты решения «О сборе с лесных товаров»; «О попудном сборе с отрубей», «О попудном сборе с песка, торфа, каменного-угольных брикетов, костяной муки, селитры чилийской, кварца в кусках и пиритных остатков», «О попудном боре с кунжутной и касторовой муки», «О попудном сборе с руды, мела и известняка», и даже «О попудном сборе со льда»16.

20 августа 1902 г. Комитет, рассмотрев ходатайство Торгового Дома П. Бернгольд и К» о предоставлении иностранным пароходам, перевозящим соль из Черного моря в порты Балтийского моря, той же льготы по уплате корабельного сбора, какая предоставлена русским судам, плавающим в сообщениях дальнего каботажа, пришел к выводу, что законом 29 мая 1897 г. о большом каботаже допущено исключение для грузов соли, которую, впредь до особого распоряжения было разрешено перевозить на иностранных судах, но этим исключением суда под иностранным флагом отнюдь не были приравнены к судам российским17.

8 октября 1902 г. комитет рассматривал ходатайства правления Русского общества пароходства и торговли и некоторых других обществ о пересмотре правил инструкции о попудном сборе, вызванного необходимостью выгрузки груза до его окончательного доставления (так называемого передаточного). В том числе по не зависящим от пароходств обстоятельствам. К примеру, прохождение таможенных обрядов. Таким образом, за год выгружали таких грузов в Одессе от 600 до 700 тыс. пудов, в Херсоне - 550 тыс. пудов, в Керчи - более 1 млн. пудов. Комитет пошел в отдельных вопросах навстречу пароходству, т.е. предложил изъять из попудного сбора передаточные грузы, а также по некоторым другим вопросам18. комитет портовый черноморский азовский

События Русско-японской войны и последовавшая за этим революция 1905-1907 гг. заставили правительство резко сократить ассигнования на развитие портов и обратить внимание на другие вопросы. Так, 25 марта 1904 г. Были приняты «Временные правила по охранению в военное время некоторых Российских портов впредь до объявления их на военном положении» (24283). В правилах, кроме прочего, определялись границы охранных районов для портов Свеаборга, Кронштадта, Севастополя, Очаков и Батума. Предусматривался и специальный порядок входа коммерческих судов в их гавани19.

С созданием в 1905 г. министерства торговли и промышленности и в связи с прекращением развития портов комитет по портовым делам был ликвидирован. Лишь с 1909 г. появляются отдельные указы по развитию тех или иных портов, а бум их строительства припадает на 1912-1913 годы. Так, 17 апреля 1912 г. принят закон «Об отпуске из государственного казначейства средств в порядке покрытия расходов по портостроительству» (36898). Им предполагалось отпускать в течение пяти лет, начиная с 1912 г., по 18 млн. руб. в год на новые работы по устройству и развитию торговых портов. Всего на эти цели следовало истратить 90 млн. руб. Во исполнение и развитие данного закона 26 июня 1912 г. вышел указ «Об определении стоимости оборудования некоторых торговых портов плавучими доками и цепопробными станциями и об отпуске из государственного казначейства средства на означенное оборудование» (37544). Это касалось портов С.-Петербурга, Одессы и Керчи, которые получили плавучие доки, а в Рижском порту такой док был увеличен на одну секцию. Общая сумма этих работ не должна была превышать 1566000 руб.20.

Указом от 30 июня 1913 г. были выделены из государственного казначейства средства на расходы по новым работам в С.-Петербургском, Либавском, Одесском, Николаевском, Мариупольском и Ростовском-на-Дону торговых портах. По Хлебной гавани в Одессе они составили 2650000 руб.; на работы по углублению подходов по порту Николаева до 30 футов - 1610000 руб.; на работы по оборудованию порта Мариуполя механическими приспособлениями для погрузки угля - 654000 руб.; на работы по устройству набережной в Ростовском-на-Дону порту - 682000 руб.21.

В этом же 1913 г., что называется, руки дошли и до небольших портов. Так 7 июля 1913 г. было принято два указа: «Об употреблении стоимости устройства порта-убежища в Судакской бухте и об отпуске из государственного казначейства средств на означенные работы» (39727). Не свыше 478616 руб.; и «Об отпуске из государственного казначейства средств на удлинение набережной в Туапсинском порте» с устройством портовой территории и оборудованием ее мощеными дорогами - 92420 руб. (39728)22.

И, наконец, с целью продления навигации в портах 13 июля 1913 г. был принят указ «Об определении стоимости заготовления ледоколов для некоторых приморских торговых портов». На их покупку у отечественных производителей для портов Николаева, Мариуполя, Таганрога (а еще Архангельска, Пернова, Петровска и Владивостока) было позволено израсходовать не более 4280000 руб. (39911)23.

Анализ деятельности комитета по портовым делам и основным направлениям развития портов после его ликвидации, разработанным еще в процессе его деятельности, дает основание сделать следующие выводы: благодаря полученным правам и полномочиям, своему составу, связи с каждым конкретным городом и портом, имея в своем подчинении корпус специалистов, периодически командируемых на места, за годы своей деятельности ему удалось провести гигантскую работу по развитию торговых портов не только Черного и Азовского морей, но и всей Российской империи. Комплексность подходов, используемых в своей работе данным Комитетом, позволила избежать излишних затрат, направляя значительные средства для решения наиболее важных и системных вопросов.

Комитет занимаясь развитием портов, огромное значение уделял и развитию припортовых территорий и городов, их инфраструктуре, обеспечению безопасности торгового судоходства, удобству работы портов для местного населения и т.д.

Резюме

Змерзлый Б.В. Общие решения комитета по портовым делам и дальнейшее развитие портового дела в 1901-1913 гг. в Черноморско-азовском регионе.

В статье рассматриваются общие решения по портовым делам и дальнейшее развитие портового дела в 1901-1913 гг. в портах Черного и Азовского морей (Одесса, Николаев, Нахичевань, Батум, Керчь, Херсон, Поти, Сухуми, Ростов-на-Дону, Таганрог, Мариуполь, Ялта, Туапсе, Судак и другие). В этот период Комитетом принимались решения по определению штатов данных портов, штатов служащих на их плавучих средствах, финансирование команд ледоколов, строительство и ремонт подъездных путей и собственно портов, дноуглубительные и землечерпальные работы, выравнивание русл рек, определение отдельных сборов и налогов по просьбам обществ владельцев пароходов, разработка различных инструкций и циркуляров. Отдельно рассмотрены законы, принятые в данном направлении в 1912-1913 годах.

Ключевые слова: комитет по портовым делам, Черное и Азовское моря, порты.

Zmerzlyi B. General decisions of committee on port businesses and further development of port business in 1901-1913 in a Black and Azov seas region.

The general solutions for port affairs and further development of the port case in 1901-1913 in the ports of the Azov and Black sea (Odessa, Nikolaev, Nakhichevan, Batum, Kerch, Kherson, Poti, Sukhumi, Rostov-on-don, Taganrog, Mariupol, Yalta, Tuapse, Sudak and others) are examined in the article. During this period the Committee took decisions on the definition of the states of the data ports of staff on their craft, funding teams of icebreakers, construction and maintenance of access roads and the actual ports, dredging and dredge operation, the alignment of the river channel, determining separate fees and taxes at the request of the societies owners of steamers, development of the regulations and circulars. The laws, that have adopted in this direction in 1912-1913, had been separately considered.

Keywords: Committee for port Affairs, Black and Azov sea, ports.

Размещено на Allbest.ru