Літаки "Вуазен": розвиток, виробництво та застосування в Україні

Размещено на http://www.allbest.ru/

Літаки «Вуазен»: розвиток, виробництво та застосування в Україні

Харук А.І.

У статті розглянуто історію створення та бойового застосування літаків типу «Вуазен» в часи Першої світової війни. Особлива увага звернута на виробництво та вдосконалення літаків цього типу на авіазаводі «Анатра» в Одесі. Стаття ґрунтується на маловідомих архівних документах.

Ключові слова: Перша світова війна, літак, авіація, «Вуазен», «Анатра».

Роки, що безпосередньо передували Першій світовій війні, стали часом досить інтенсивного розвитку авіації. Літаки упродовж короткого часу - фактично, з 1909 до 1914 рр. -- набули ступеня технічної досконалості, достатнього для практичного застосування, насамперед, у військовій сфері. До 1914 р. уже не тільки провідні, але й другорядні країни Європи створили у структурі своїх збройних сил авіаційні компоненти. Головним постачальником техніки для них стала Франція -- своєрідний «законодавець мод» у тогочасному авіаційному світі. її літакобудівні підприємства, що, здебільшого, виникли як родинні фірми, створювали усе досконаліші типи авіатехніки, які слугували взірцями для копіювання в інших країнах. Особливо інтенсивними такі зв'язки були з Російською імперією -- авіазаводи останньої (у тому числі й розташовані на теренах України) охоче виготовляли «Ньюпори», «Фармани», «Морани» різноманітних модифікацій. Помітне місце займали й аероплани системи «Вуазен», спроектовані братами Габріелем та Шарлем Вуазенами. У 1912 й 1913 рр. вони побудували два літаки, що отримали позначення «Вуазен» L. У конструкції цих машин було закладено основні риси усіх наступних літаків фірми -- Харук Андрій Іванович, доктор історичних наук, професор, зав. кафедри гуманітарних наук, Академія сухопутних військ імені гетьмана Петра Сагайдачного, м. Львів. одномоторних двомісних біпланів із хвостовою фермою і штовхаючим гвинтом. Конструкція їх була мішаною: стрижні хвостової ферми, лонжерони крила і стійки біпланної коробки виготовлялись із сталевих труб, решту деталей набору були дерев'яними. Обшивка гондоли, крила й хвостового оперення -- полотняна. Через характерне чотириколісне шасі «Вуазен» прозвали «дитячою коляскою».

Вадою літаків «Вуазен» L була малопотужна силова установка -- ротативні двигуни, якими комплектувались ці машини, розвивали потужність усього 70--80 к.с. Тому для наступної модифікації - «Вуазен» LA (у французькій армії позначалася «Вуазен» 3) -- обрали більш потужний радіальний мотор рідинного охолодження «Сальмсон» М9 (120 к.с.). Завдяки цьому вантажопідйомність аероплану значно зросла, що дозволило використовувати його як бомбардувальник (з бомбовим навантаженням 90--120 кг), а також створити модифікацію, озброєну 37-мм гарматою «Гочкіс». Літак з гарматним озброєнням позначався «Вуазен» LB, або ж «Вуазен» 4. Він мав подовжену гондолу, а для компенсації зрослої за рахунок встановлення гармати маси носової частини біпланна коробка була зміщена приблизно на 40 см назад. Зміна розташування мотоустановки (двигун був дещо піднятий) та посилення шасі призвели до появи нових модифікацій -- бомбардувального «Вуазен» LAS та гарматного «Вуазен» LBS (військові позначення лишались попередніми -- «Вуазен» 3 та 4 відповідно). Також у ході серійного виробництва встановлювали більш потужні варіанти мотора «Сальмсон» -- Р9 (150 к.с.) та R9 (160 к.с.) [1, р.544].

Серійне виробництво літаків «Вуазен» LA почалося у серпні 1914 р. Загалом у Франції виготовили близько 1000 «Вуазенів» 3 та 4 (з них гарматних -- не більше 200). Перші літаки цього типу надходили в ескадрильї «взаємодії з армією», що виконували функції розвідки й коригування артилерійського вогню. Але вже 29 вересня 1914 р. французи сформували першу бомбардувальну групу, в яку увійшло три ескадрильї «Вуазенів» (по 6 літаків).

Наприкінці травня 1915 р. у складі французької авіації було вже чотири такі групи. У квітні 1915 р. почали надходити й гарматні літаки «Вуазен» 4. Ескадрильї таких аеропланів, включали до складу бомбардувальних груп. Озброєні гарматами «Вуазени» мали використовуватись як винищувачі супроводу, але для цієї ролі вони виявились малопридатними через невисоку швидкість і недостатню маневреність. У складі фронтових частин французької авіації «Вуазени» 3 та 4 залишались достатньо довго -- до весни 1917 р., коли їм на зміну прийшли більш досконалі моделі [1, р.545-546].

В основному як розвідники використовувались «Вуазени» у Великобританії, Італії, Бельгії та Румунії. Англійські та італійські фірми налагодили виробництво таких літаків по ліцензії, збудувавши, відповідно, 50 і 112 «Вуазенів» [2, 40].

Друге місце після Франції за розповсюдженням «Вуазенів» посідала Російська імперія -- її авіація отримала загалом близько 400 таких аеропланів. Популярності «Вуазенів» сприяв той чинник, що двигун «Сальмсон», який встановлювався на ці літаки, був єдиним авіамотором, що вироблявся в Російській імперії у достатньо значній кількості [3, с.44]. Деяка кількість «Вуазенів» надійшла з Франції, а монтаж їх здійснювала, зокрема пересувна майстерня, обладнана відомим підприємцем Ф. Терещенком у залізничних вагонах [4, с.232]. Однак більшість російських «Вуазенів» була випущена місцевими підприємствами. Зокрема їх виробництво налагодив московський завод «Дукс» [5, р.352]. Зробила свій внесок і найбільша літакобудівна фірма України - одеська «Анатра».

Перший контракт на виготовлення в Одесі «Вуазенів» був укладений 10 березня 1915 р. (тут і далі усі дати наведені за старим стилем). Він передбачав постачання 30 аеропланів модифікації LA за ціною 10000 крб. за одиницю, а також комплектів запчастин - індивідуальних і «отрядних» (на загін з десяти літаків) - всього на суму 550228 крб. [6, л.1]. Відзначимо, що в цю суму, як і в більшості інших контрактів, не входила вартість двигунів, пропелерів та озброєння, які окремо замовляло військове відомство. Ліцензійні платежі французькій фірмі- розробникові також сплачувало Військове відомство. 22 серпня 1915 р. було замовлено ще одну велику партію -- 150 екземплярів -- «Вуазенів» досконалішої моделі LAS, а 18 лютого наступного року - ще 20 таких аеропланів [7, л.10; 6, л.18]. Як і в попередньому випадку, вартість одного літака визначалась в 10000 крб., але згодом була встановлена у розмірі 13500 крб. - така ціна вважалась стандартною для двомісних літаків «корпусного типу» незалежно від моделі і виробника. Загальна слабкість промислової бази Росії змушувала замовляти цілу низку комплектуючих і напівфабрикатів за кордоном. Скажімо, упродовж вересня-грудня 1915 р. фірма «Анатра» придбала в нейтральній Швеції товарів на 135000 крон, зокрема поковок і коліс для «Вуазенів».

Військове відомство встановило досить жорсткі умови виконання замовлень - перші вісім літаків з першого контракту мали бути здані замовникові до 31 серпня 1915 р., а виготовлення всієї партії (30 аеропланів) мало завершитись до 31 грудня. Але терміни виявились безнадійно зірваними до грудня жоден літак не був готовий. А оскільки модель «Вуазен» LA встигла застаріти, в контракт внесли зміни -- тепер «Анатра» мала виготовити таку ж кількість літаків більш досконалої модифікації LAS [6, л.31]. 28 лютого 1916 р. за цим контрактом фірмі надали двомісячне відстрочення - звичайна формальність, покликана знизити штрафні санкції, оскільки відставання від графіка вже давно перевищило вказані два місяці [7, л.108]. У підсумку, раніше почалось постачання літаків за другим контрактом вже до кінця листопада здали замовникові 16 одиниць, а ще 27 були на заводі в готовому вигляді, але без двигунів [7, лл.26об.-27]. При цьому підприємство працювало з надзвичайним напруженням сил. Постійно виникали все нові проблеми. Наприклад, в травні 1916 р. виявилось, що всі приміщення заводу забиті більш, ніж півсотнею літаків у різних стадіях складання. Будівництво ж «казенних» (тобто фінансованих за рахунок державної субсидії, а не контрактних коштів) складальних ангарів лише почалось. Це змусило адміністрацію прохати замовника про чергове відстрочення. Через нерозпорядність адміністрації заводу й постачальників сировини і напівфабрикатів на підприємстві, на 24 травня 1916 р., накопичився надлишок матеріалів на загальну суму 6,5 млн крб., але при цьому не вистачало деяких типорозмірів труб [7, лл.97-99]. Бракувало навіть лісоматеріалів для ящиків, в які упаковувались готові літаки. Як наслідок, до 1 серпня 1916 р. військове приймання пройшло лише 100 «Вуазенів» -- рівно половина з числа замовлених [8, л.155].

Затягування поставок «Вуазенів» призвело до того, що вони встигли морально застаріти. Спроби удосконалити тактико-технічні характеристики літаків робили авіатори зі стройових частин. Найбільших успіхів тут досяг підпоручик Петро Іванов, льотчик 26-го корпусного авіазагону. Його машина, названа «Вуазеном Іванова», або ж скорочено «В.І.», отримала нову, компактнішу, гондолу екіпажа. Були внесені зміни в конструкцію шасі та крил. Завдяки цьому вдалось підвищити швидкість «Вуазена» на 20 км/год. при збереженні попереднього типу двигуна [9, с.177-178]. Але за все доводиться платити -- поліпшення льотних якостей було досягнуто надмірним полегшенням конструкції. Від цього постраждала така необхідна в польових умовах міцність, та виявилось це значно пізніше, вже в ході експлуатації у фронтових підрозділах. Поки ж «Вуазен Іванова» успішно пройшов випробування, про що 28 серпня 1916 р. був надісланий райдужний звіт в Петроград [10, лл.47-50]. 7 жовтня було затверджено рішення про заміну 100 ще не виготовлених літаків «Вуазен» LAS машинами «В.І.» зі строком виконання до кінця року [6, л.51]. Цікаво, що це рішення прийняли заднім числом, бо перші п'ять «В.І.» здали замовникові ще 27 вересня [6, л.53а]. Та це не допомогло дотриматись термінів -- виготовлення останніх з сотні «Вуазенів Іванова» завершили лише 17 червня 1917 р., причому майже третина з них була прийнята «в казну» упродовж квітня--червня 1917 р. [6, л.138; 11, лл.50-55]. Цікавими і своєрідними були фінансові стосунки фірми і військового відомства. Артур Анатра, з огляду на внесені в конструкцію «Вуазена» зміни, вимагав збільшення контрактної ціни «В.І.» на 1000 крб. за одиницю. Військове відомство ж, навіть визнаючи факт втрати фірмою 720 крб. на кожному модифікованому літакові, наполягло на збереженні попередньої ціни! [8, лл.19-20].

На фронті літаки «Вуазен» виробництва «Анатри» з'явились на рубежі 1915--1916 рр. Експлуатувались вони в 9-му армійському авіазагоні (ААЗ), 5-му і 24-му корпусних (КАЗ) та низці інших частин. Наприклад, в листопаді 1917 р. вже згаданий 7-й корпусний авіазагін отримав два «анатрівських» «Вуазени» (№№ 366 і 388). Однак «Вуазени» ніяк не підходили на роль винищувачів, тож вже в грудні літак № 388 передали в 3-й ААЗ. А ось інша машина знаходилась в 7-му ВАЗ, принаймні до серпня 1917 р. Командир авіазагону Орлов із спостерігачем штабс-капітаном Русановим навесні 1917 р. неодноразово літав нею на розвідку ворожих позицій в районі Галича і Станіслава. Головним же призначенням «Вуазенів» в російській авіації машин вважалось коригування артилерійського вогню [12, с.43].

Наприкінці 1916 р. на фронт потрапили перші літаки типу «Вуазен Іванова». І хоч широке використання їх відзначається з весни 1917 р., вже перші бойові вильоти показали низку недоліків цього надміру полегшеного «клону» французької моделі. При експлуатації в польових умовах літаки часто ламались на польових аеродромах, що змусило командира 9-го авіадивізіону відзначав у своєму рапорті від 10 лютого 1917 р. (цит. мовою оригіналу): «К самолету «В.И.» летчики относятся с большим недоверием...» [12, с.43]. Відзначалась гірша їх стійкість і керованість порівняно з французьким прототипом, що не компенсувалось дещо вищою швидкістю. Ненадійним було й полегшене шасі -- його труби прогинались навіть при стоянці літаків в ангарах. Та за відсутності заміни «В.І.» продовжували експлуатуватись в 1-му Сибірському КАЗ (літаки з заводськими №№ 550, 595), 5-му Сибірському (№№ 527, 542, 578) та низці інших корпусних авіазагонів -- 9-му, 15-му, 21-му, 24-му, 25-му, 50-му. В архівах збереглись описи деяких бойових епізодів з участю літаків цього типу. Зокрема 31 травня 1917 р. «В.І.» з 5-го Сибірського КАЗ (№ 578) з пілотом молодшим унтер-офіцером Смирновим і спостерігачем поручиком Ананьїним був атакований німецьким винищувачем. Спостерігач одразу ж отримав важке поранення, і не зміг вести вогонь у відповідь. Смирнов же зумів посадити продірявлений кулями літак на поле поблизу села Прончаки. Останнім втраченим в бою літаком «В.І.» став апарат 50-го КАЗ. 18 жовтня 1917 р. ця машина з пілотом молодшим унтер-офіцером Масхулія і спостерігачем хорунжим Арцибушевим здійснив вимушену посадку на нейтральній смузі після обстрілу з землі. Екіпажу вдалось врятуватись, але літак був розбитий вогнем артилерії [12, с.44-45].

Станом на 1917 р. «Вуазен» -- як оригінальні, так і модифіковані «В.І.» були вже непридатними для бойового використання. Схема цих літаків із штовхаючим гвинтом робила їх беззахисними від атак ворожих винищувачів із задньої напівсфери. До того ж, і швидкість, і вантажопідйомність не відповідали вимогам часу. Як наслідок, фронтові авіачастини, незважаючи на загальну нестачу техніки, не горіли бажанням літати на «Вуазенах». Тому значна частина «В.І.» осіла в авіапарках, так і не потрапивши на фронт -- наприклад, 4-й авіапарк в січні 1918 р. мав на складі сім новеньких аеропланів цього типу. Фронт потребував досконаліших літаків- розвідників із тягнучими гвинтами, здатних більш ефективно протистояти атакам винищувачів.

Однак служба «Вуазенів» продовжувалась. Літаки цього типу достатньо широко застосовувались у збройних силах держав, що виникли унаслідок розпаду Російської імперії, зокрема, й України. За станом, на початок січня 1918 р., на облік управління авіації УНР було взято 188 літаків, з них 33 «Вуазени» та 2 «Вуазени Іванова». За кількістю ці літаки поступались лише винищувачам «Ньюпор» (48) та розвідникам «Анаде» (35 одиниць) [13, арк.49-51]. Використовувались «Вуазени» й більшовицькими силами на теренах України -- відомо, що сигналом до початку повстання проти сил Тимчасового уряду в Києві 29 жовтня 1917 р. став політ над містом літака «Вуазен» із складу 3-го авіапарку з підвішеним до нього червоним прапором [14, с.85]. У наступні кілька місяців авіаційний парк українських збройних сил зазнав суттєвого скорочення -- не в останню чергу через «евакуацію» авіаційних частин більшовиками. Скажімо, у серпні 1918 р. в авіаційних частинах Харківського району армії Української держави (об'єднував Харківський, Полтавський і Катеринославський авіаційні дивізіони та Харківський авіапарк) залишилось тільки чотири «Вуазени» (з них один несправний) [15]. Даних про використання літаків цього типу в авіації Директорії немає. В повітряних силах Радянської Росії окремі екземпляри «Вуазенів» експлуатувались до початку 20-х років.

Таким чином можна відзначити, що літаки «Вуазен» в роки Першої світової війни були одними із найбільш розповсюджених в авіації Російської імперії. їх виробництво налагодили кілька підприємств, у тому числі й одеський завод «Анатра», на якому зробили спробу (щоправда, не зовсім вдалу) модернізувати «Вуазен». Однак, якщо історія виробництва та вдосконалення «Вуазенів» в Україні досліджена достатньо добре, то історія служби і бойового застосування потребує подальшого, більш детального, вивчення.

бойовий літак вуазен анатра

Література

1. Davilla J.J., Soltan A.M. French Aircraft of the First World War. -- Stratfod: Flying Machines Press, 1997. - 614 p.

2. Varriale P. Voisin III/V at war. - Berkhamsted: Albatros Productions Ltd., 2009. 40 p.

3. Кондратьев В. Фронтовые самолеты Первой мировой войны. В 2-х ч. / В. Кондратьев. -- М.: Техника -- молодежи, 1997. -- Ч. 1. -- 72 с.

4. Сокольский В.Н. Из истории самолетостроения на Украине (Червонские аэропланные мастерские) В.Н. Сокольский // Труды Института истории естествознания и техники СССР. - М., 1962. - Т. 45. -С. 222-235.

5. Durkota A., Darcey T., Kulikov V. The Imperial Russian Air Service. -- Stratfod: Flying Machines Press, 1997. -- 546 p.

Додаток 1

Акт випробування літака «Вуазен Іванова» у 9-му авіаційному дивізіоні від 4 березня 1917 р.

Акт №973

Сего числа (4 марта 1917 года) комиссия, собравшаяся по приказанию командира 9-го авиационного дивизиона осматривала и испытывала аппарат системы ВИ, постройки завода Анатра с мотором «Сальмсон» 150НР [horse power - кінських сил]. Испытания заключались в следующем: