Драма железнодорожной интеллигенции Белой России А.В. Колчака. 1918-1920 гг.

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Омский государственный университет путей сообщения

Драма железнодорожной интеллигенции Белой России А. В. Колчака. 1918-1920 гг.

Гайдамакин Андрей Васильевич, д.и.н., профессор

Проблемы отечественной интеллигенции, ее реформирования и деятельности, влияния на социокультурное пространство регионов и в целом России всегда привлекали внимание исследователей - историков, философов,

культурологов. Однако сказанное не относится к такому представительному ее отряду, каковой является железнодорожная интеллигенция, особенно периода Гражданской войны. Что касается инженерно-технических работников, представителейуправленческих структур железных дорог, оказавшихся на территориях, занятых белыми, то этот отряд железнодорожной интеллигенции оказался и вовсе за пределами научных интересов исследователей. Такая ситуация характерна для советской историографии. Однако ив постсоветские годы нет оснований говорить о более-менее заметных сдвигах в этом направлении. Такой вывод подтверждается монографиями А. С. Сенина [8], И. П. Климова [4; 5], кандидатской диссертацией Т. Н. Хроменковой [9], в которых рассматривались многие проблемы истории железнодорожного транспорта, в том числе и кадровые. Однако железнодорожная интеллигенция, оказавшаяся на территории белых, не входила в круг научных интересов ученых, так же как С. П. Мельгунова - историка русского зарубежья, оставившего (он умер в 1956 г.) обстоятельное исследование трагедии Колчака [6]. Л. И. Пыстина, изучавшая «буржуазных специалистов» в Сибири в1920-е - 1930-е гг., также не затрагивала их досоветскую историю [7]. В 2013 г. в Омске состоялась интересная научно-практическая конференция по проблемам Гражданской войны в Сибири. Из опубликованных материалов видно, что авторы изучают широкий круг проблем Белого движения в Сибири, в том числе аспекты, связанные с личностью и деятельностью А. В. Колчака, его правительства. Однако вопросы железнодорожной политики белых, положения рабочих, состояния инженерно-технических работников и управленцев железных дорог, мотивации их действий в условиях острейшего гражданского противостояния не нашли здесь отражения [3]. Следовательно, обращение исследователя к теме железнодорожной интеллигенции периода Гражданской войны вытекает из сложившейся ситуации в отечественной историографии.

Подчеркивая значимость изучения проблематики сибирской железнодорожной интеллигенции, оказавшейся на территории, занятой белыми, важно иметь в виду, что режим А. В. Колчака продержался относительно долго (ноябрь 1918 г. - ноябрь 1919 г.), когда под его контролем находилось внушительное железнодорожное хозяйство, в котором было занято немалое количество инженерно-технических и управленческих работников. В это хозяйство в феврале 1919 г. входили такие казенные железные дороги, как Пермская, Самаро-Златоустовская, Омская, Томская и Забайкальская, а также частные - Западно-Уральская, СевероВосточная Уральская, Троицкая, Кольчугинская, Кулундинская и Алтайская [2, д. 10, л. 218].

В связи с приближением столетнего юбилея Октябрьской революции 1917 г. и событий Гражданской войны возрастает общественная потребность в более глубоком осмыслении этих событий и их последствий. Проблематика в современных условиях становится крайне актуальной.

Провозглашенный в ноябре 1918 г. Верховным правителем России А. В. Колчак, учитывая ключевую роль железных дорог в исходе гражданского противостояния, уделял самое серьезное внимание работе министерства путей сообщения. Это министерство занимало важное место в иерархии правительства белой России - Российского правительства, располагавшегося в г. Омске. Колчак не был сторонним наблюдателем за событиями, происходившими в МПС ина дорогах. По ряду важных вопросов (например, по расчетам за грузоперевозки, повведению политических санкций против работавших на дорогах при большевиках и др.) он вмешивался врешения министерства. Он мог рассчитывать на какой-либо успех в своих попытках активизировать работу железных дорог, обеспечить их устойчивое функционирование только при условии, если найдет поддержку специалистов как в сфере управления, так и непосредственно на производственных участках железных дорог.

Положение железнодорожных специалистов в условиях войны, естественно, было далеко не простым, крайне уязвимым. Оно усугублялось подвижностью фронтов, переходом отдельных железнодорожных участков, а то и целых дорог «из рук в руки» противоборствующих сторон. В таких условиях у победителей всегда существовала возможность обвинить железнодорожников, прежде всего руководителей и специалистов, в оказании помощи «врагам», а то и в измене. Примерно по такой схеме действовали и белые, и красные.

Оказавшись в столь сложной ситуации, значительная часть железнодорожных специалистов пыталась абстрагироваться от политических режимов, занимаясь только производством, добывая средства для содержания семьи в столь лихое время. В России, с ее территориальным размахом, роль железнодорожного транспорта была настолько велика, что политика лояльного отношения к специалистам оказалась и для белых, и для красных не только естественной, но и необходимой - как для усиления социальной опоры нового режима, так и для обеспечения нормального функционирования железных дорог. Однако политики, оказавшись в огне Гражданской войны, часто отступали от курса здравого смысла, заменяя его резко политизированными подходами. Так, когда белые захватили Пермскую и Бугульминскую дороги, а также некоторые участки Самаро-Златоустовской, омские власти потребовали от их руководителей «немедленно увольнять со службы лиц, соответствующих большевизму, враждебно относящихся к власти Всероссийского правительства…». Предписывалось увольнять «всех поступивших на службу после занятия большевиками ныне очищенных участков» [Там же, д. 2, л. 15-16]. Такой политизированный подход не способствовал укреплению профессиональными работниками управленческих и производственных структур железных дорог. В то же время он вел к росту числа противников белых,ранее сочувствующих им, но работавших при советской власти на железных дорогах.

Тем не менее среди железнодорожной интеллигенции было немало сочувствующих, а то и сознательно приветствовавших Белое движение. Это были опытные инженеры и руководители-железнодорожники, люди с хорошей профессиональной подготовкой. Это видно по качественному составу управленческого аппарата железнодорожного транспорта в правительстве А. В. Колчака. Основные подразделения министерства путей сообщения, возглавляемого опытным инженером Л. А. Уструговым, были неплохо обеспечены инженернотехническими работниками. Хуже обстояли дела на производственных участках, особенно отдаленных. В целомколчаковскому правительству удалось укомплектовать управленческий аппарат министерства путей сообщения и железных дорог достаточно профессиональными кадрами, способными обеспечить перевозки грузов и людей на подконтрольных ему дорогах. Возникает вопрос: за счет чего это удавалось делать?

Отвечая на этот вопрос, можно утверждать, что железнодорожнаяинтеллигенция белой России в лице руководителей и инженерно-технического персонала дорог поддерживала проводимый омскими властями курс, ориентированный на восстановление и развитие товарно-денежных, рыночных отношений в работе транспорта. Они знали эти экономические принципы еще в дореволюционные годы. Видели и то, к чему приводит практика отхода от этих принципов в условиях войны - к хаосу на железных дорогах, воровству ивзяточничеству. Поэтому колчаковское правительство и железнодорожное ведомство попытались восстановить нарушенные экономические и финансовые расчеты на железных дорогах. В декабре 1918 г. в системе МПС было образовано Отделение сборов, переименованное позже в Часть сборов. Министр путей сообщения Л. Устругов подготовил проект экономической перестройки работы железных дорог. В феврале 1919 г. проект был обсужден на съезде начальников служб сборов долгов. Когда из-за разногласий правительства иМПС принятие этого важного документа затянулось, в этот конфликт пришлось вмешаться Колчаку. Сутьразногласий заключалась в том, что министерство считало вправе взыскивать «с тех же самых лиц, когда вследствие анархического состояния железных дорог и благодаря хозяйничанью советской власти, не заплатили этой последней» [Там же, д. 6, л. 64-65, 82]. Понимая остроту и щепетильность разногласий, Колчак поручил разобраться в этом деле юрисконсультской части Управления делами Верховного правителя и правительства. Убедившись, что требования МПС несправедливы и неправомерны, он 4 июля 1919 г. подписал постановление совета министров «О временном приостановлении расчетов между железными дорогами иисков, обоснованных на договорах перевозки по железным дорогам за время господства советской власти». Согласно этому постановлению, в период «с сентября 1917 г. по момент свержения советской власти вместности, по которой проходит дорога», на железных дорогах приостанавливались денежные расчеты заперевозки и рассмотрение исков пассажиров и грузовладельцев за недостачу, порчу грузов и пассажирского багажа. Отменялись уплаты дорогами государственного сбора, военного налога, гербового сбора впользу Красного креста и многих других [Там же, д. 10, л. 44]. Такая политика А. В. Колчака поддерживалась специалистами, надеявшимися через сохранение традиционной системы финансовыхотношений дорог с пассажирами и владельцами грузов восстановить порядок на транспорте, наладить его нормальную работу.

Неплохое обеспечение специалистов колчаковской администрации, в частности железнодорожной, думается, можно объяснить некоторыми субъективными факторами. Например, авторитетом боевого адмирала, участника Мировой войны, сторонника единой и неделимой России. Вера этого человека порождала надежды, что он способен спасти Россию. Некоторые из просвещенной части общества шли за ним из уважения кего научным, исследовательским заслугам, видя в нем ученого, исследователя Севера. Однако большинство специалистов, работавших на контролируемых белыми железных дорогах, особенно на производственных участках, служили ни Колчаку, ни белым, ни красным. Они просто работали на железной дороге, которая при всех политических режимах была для них единственной кормилицей их семей, детей. Благо, что железные дороги были востребованы всегда, независимо от того, какая власть побеждала.

В чрезвычайно трудной жизненнойситуации оказалась та часть железнодорожной интеллигенции, которая оставалась верной Верховному правителю при отступлении его войск и окончательном их крахе. Специалистов-железнодорожников, прежде всего из числа управленческого аппарата, желающих эвакуироватьсяна восток вместе с колчаковским правительством, было настолько много, что правительству пришлось принимать очень непростые, иногда даже жесткие, меры по сокращению их числа.

Переезд министерства путей сообщения колчаковского правительства из Омска в Иркутск - настоящая драма одного из отрядов железнодорожной интеллигенции в годы Гражданской войны. Таким отрядом оказались инженерно-технические работники управленческих структур, прежде всего аппарата МПС, а также железных дорог, уходивших под ударами красных из-под контроля колчаковцев. Ситуация усугублялась тем, что в Иркутске не очень-то радовались солидному десанту из Омска даже квалифицированных специалистов: там на железной дороге действовали свои управленческие структуры, работники которых виделивприезжих специалистах своих конкурентов. К тому же не выражали желания оставаться в тылу у красных и работники социальной сферы дорог. Так, при отступлении колчаковцев с Урала многие из числа железнодорожных врачей тоже уходили с отступающими [1, д. 11,л. 18]. Проблема переезда обострялась ухудшением обстановки на фронтах, наступлением красных. Учитывая угрожающую ситуацию, Совет министров Российского правительства 28 октября 1919 г. принял постановление об эвакуации центральных учреждений из г. Омска, утвержденное 31 октября Верховным правителем России. В соответствии с постановлением предусматривалось две трети состава служащих этих учреждений эвакуировать в Иркутск, а одну треть «оставить за штатом с выдачей четырехмесячного заштатного пособия». Руководители управлений и комитетов МПС, заявив, что об этом постановлении «в г. Омске известно не было», отнеслись к нему отрицательно. Тем более, что, по словам представителя канцелярии МПС, работники министерства получили «личные указания министра, что эвакуироваться могут все служащие» [Там же, д. 15, л. 22].

Драма, связанная с переездом железнодорожного ведомства правительства Колчака, продолжилась и в Иркутске. Опасность остаться без работы нависла над каждым. Начались совещания по проведению срочной реорганизации министерства путей сообщения. Разрабатывались и предлагались различные организационные схемы управленческой системы министерства. Всем было ясно, что целью предлагавшихся проектов было дальнейшее сокращение штатов.

О настроении людей можно судитьпо характеру проводившихся тогда совещаний и заседаний в рамках МПС. Выступающие выражали тревогу за свое будущее и своих семей.Говорили о несправедливости состороны правительства, «пригласившего специалистов поехать в Иркутск с уверенностью, что они останутся на службе», и, однако, не выполнившего своего обещания. Правительство упрекали в безответственности перед людьми, которые, оставшись в Омске, могли бы найти работу. Теперь же они оказались в сложнейшем материальном положении и в непростой, полной опасности, политической ситуации. Один из выступавших, представлявший Управление по сооружениям железных дорог МПС, эту мысль выразил так: «…люди, выброшенные за борт правительством, которому они верны, неизбежно будут брошены в противоположный лагерь» [Тамже, л. 22-25].

Представляется, что с переездом в Иркутск правительство Колчака и его министерство путей сообщения перестали оказывать сколько-нибудь существенное влияние на судьбы своих подчиненных. МПС вскоре оказалось под управлением эсеро-меньшевистского Политцентра Иркутска, в составе которого было свое железнодорожное ведомство. Внешне казалось, что Политцентр предпринимает меры для сохранения министерства путей сообщения как общероссийского органа. Даже была создана комиссия по реорганизации министерства и по выяснению остающегося штата. Результаты работы комиссии выглядят следующим образом [Там же, л. 76-112]:

На 10 января 1920 г. На 21 января 1920 г.

Административноеуправление МПС 18 человек 8 человекКанцелярия министрапутей сообщения 43 человека 25 человекТехническое управление 27 человек 12 человек

Отдел движенияэксплуатационного управления 24 человека 14 человек

Унизительно было то, что люди вынуждены были сами себя «сокращать» путем голосования на собраниях.Оставшиеся надеялись получить место «на службе». Трудно сказать, понимали ли они иллюзорность своих надежд, проводя заседания комиссии по реорганизации МПС и свои собственные собрания даже после того, как Верховный правитель России 27 декабря 1919 г. был взят под охрану чехословацким корпусом, а 15 января 1920 г. был выдан Политцентру Иркутска, который вскоре его передал большевистскому Ревкому. Вэтих условиях комиссия по реорганизации Министерства путей сообщения утверждает «конструкцию МПС сокращенного состава» [Там же, л. 118]. Однако вскоре был ликвидирован и сам Политцентр с его управленческими структурами. В соответствии с приказом от 18 февраля 1920 г. Особоуполномоченного Наркомата путей сообщения Советской республики Ю. В. Рудого был ликвидирован Комиссариат путей сообщения Политцентра, а созданный для управления железнодорожными делами Порайонный комитет передавался с 1 марта «вместе с делами» Томскому Порайонному комитету. По существу, министерство путей сообщения колчаковского правительства перестало существовать. В решении ликвидационной комиссии говорилось о ликвидации большинства отделов бывшего МПС, а дела его передавались разным хозяйственным органам или «подготовлены к хранению» [Там же, л. 190].

Таким образом, анализ документов показывает, что, во-первых, Белоедвижение, во всяком случае, возглавляемое А. В. Колчаком, имело в лице железнодорожной интеллигенции вполне определенную социальную опору, благодаря которой начала развертываться экономическая реформа по восстановлению на железных дорогах товарно-денежныхотношений, налаживаться устойчивая работа дорог. Во-вторых, железнодорожные специалисты, оказавшиеся на территории, занятой белыми, как и другие отряды отечественной интеллигенции, не избежали травли и гонений по политическим мотивам. В-третьих, специалисты железнодорожного транспорта белой России Колчака, решившие идти до конца с Верховным правителем и эвакуироваться с его администрацией и правительством из Омска в Иркутск, пережили настоящую драму, переросшую в трагедию - расстрел А. В. Колчака, роспуск министерства путей сообщения его правительства, лишение многих средств к существованию и надежд на будущее.

Список источников

Государственный исторический архив Омской области (ГИАОО). Ф. 981. Оп. 2. железнодорожный интеллигенция колчак

ГИАОО. Ф. 2045. Оп. 1.

Гражданская война в Сибири: материалы Всероссийской заочной научно-практической конференции / под ред.

Д. И. Петрина, Т. А. Терехиной. Омск: Ист. архив Омской обл., 2013. 216 с.

Климов И. П. История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 г. - июнь 1941 г.): монография. Тюмень: Вектор Бук, 2005. 384 с.

Климов И. П. Человеческий фактор в развитии российского транспорта. 1917-1941гг. (на материалах Урала).

М.:Компания «Спутник», 2006. 105 с.

Мельгунов С. П. Трагедия адмирала Колчака: из истории Гражданской войны на Волге, Урале и в Сибири. М.: Вече,2017. 592 с.

Пыстина Л. И. «Буржуазные специалисты» в Сибири в 1920-е - начале 1930-х годов (социально-правовое положениеи условия труда). Новосибирск: Изд-во Ин-та археологии и этнографии СО РАН, 1999. 160 с.

Сенин А. С.Железнодорожныйтранспорт России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.): монография. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015. 316 с.

Хроменкова Т. Н.Формирование железнодорожной интеллигенции и ее влияние на социокультурное пространство Западной Сибири. 1920-е - 1930-е гг.: автореф. дисс. … к.и.н. Омск, 2006. 24 с.

Размещено на Allbest.ru