В современных условиях интерес к социально-экономическому развитию Южного региона очевиден. Рост добычи углеводов на шельфе Каспийского моря открывает значительные перспективы перед астраханскими судостроителями. Судостроение является индикатором уровня развития экономики государства. Для более эффективной реализации поставленных задач необходимо учитывать общие истоки и тенденции развития судостроения, его значения в истории Российского государства в целом и Поволжья в частности.

В 80-90-х гг. XIX в. с развитием нефтяной промышленности и расширением рынков сбыта ее продуктов значительно увеличился общий их вывоз из Баку. В 1885 г. из Бакинского нефтепромышленного района по всем направлениям было вывезено 65,4, в 1890 г. - 190, в 1895 г. - 284,4 и в 1900 г. - 443,1 млн. пудов всех нефтяных продуктов, что в процентном отношении составляло 70-80% всей годовой добычи нефти [8, с.52].

С самого начала большая часть общего вывоза нефтяных продуктов из Баку направлялась водным путем в Россию, что способствовало росту в 80-90-х гг. XIX в. судостроительной и судоремонтной промышленности Поволжья. Паровое судостроение на Волге берет свое начало с первой половины XIX в. Развитие морского и речного транспорта на Волжско-Каспийском водном пути начиналось на основе русского судостроения. В 50-60-х гг. XIX в. судостроительные заводы были в Калуге, Пожве, Рыбинске, Твери, Костроме, Нижнем Новгороде, Перми, Царицыне, Саратове и Астрахани [Там же, с.62].

Эти заводы занимались строительством паровых судов, буксирных баркасов, барж для Волги и Каспия. В 1852 году на Сормовском заводе, одном из крупнейших заводов Поволжья, по чертежам инженерасудостроителя Михаила Окунева, основателя железного судостроения в России, началось строительство серийных железных пароходов и барж для перевозки нефтепродуктов. К 1853 г. здесь было выстроено 20 таких судов [2, с.56-57]. В 1874 г. на Волге и Каспии ходило 456 пароходов, из которых 330 построены в Поволжье. До середины 70-х гг. XIX в. судостроение было ориентировано, в основном, на строительство транспортных средств для перевозки хлеба, дров, рыбы и других продуктов народного хозяйства страны, а также почты и пассажиров.

Бурное развитие добычи нефти и ее переработки в Баку связано с постоянно растущим спросом на нефтяное топливо со стороны промышленности и транспорта России. Высокий топливный коэффициент и относительная дешевизна способствовали возрастанию его роли в промышленности, водном и железнодорожном транспорте страны, что, в свою очередь, стимулировало развитие машиностроительной, судостроительной и судоремонтной промышленности [8, с.3].

Ко второй половине 80-х гг. XIX в. главным нефтяным грузом на Волге становится топливо, которое в 1900 г. составило 50% всех грузов Волжского торгового флота [12, с.314]. Для перевозки такого количества нефтяных грузов был создан Волжский наливной флот, отличительной чертой которого было строительство большого числа барж, предназначенных исключительно для перевозки нефтяных продуктов с помощью буксирных пароходов. Первоначально волжские судовладельцы использовали для перевозки нефти старые деревянные баржи, переделанные под налив, считая позором "замарать" нефтью новую баржу [3, с.23]. Но вскоре, убедившись в безусловной выгодности транспортировки нефти наливом, стали строить новые баржи крупного тоннажа, как деревянные, так и железные.

Первые железные наливные баржи на Волге принадлежали Товариществу "Братья Нобель". В 1894 г. у товарищества на Волге было 14, а в 1899 г. - 24 такие баржи. Все они предназначались исключительно для перевозки керосина [Там же]. Такие баржи имелись только у крупных фирм, таких как, "Кавказ и Меркурий", Восточное общество и др. [13, с.185].

судостроение нефтяная промышленность россия

Нефтеналивные баржи транспортировались по Волге с помощью буксирных пароходов, число которых возрастало с каждым годом. В 1890 г. на Волге ходило 864 буксирных парохода, в 1900 г. - 1261, что составляло 73% общего числа (1718 пароходов) волжских паровых судов, или 52% всего речного парового флота Европейской России. При этом возросла и мощность буксирных пароходов - от 150 до 1400 и даже 2000 л. с. [6]. Таким образом, рост Волжского наливного флота в 80-90-х гг. XIX в. значительно удешевил доставку нефтяных грузов от Астрахани в крупные центры Поволжья. Введение наливной перевозки нефти на Каспии и Волге дало мощный толчок развитию гражданского судостроения в Поволжье.

В 1890 г. в России занимались судостроением 24 завода, из них 9 на Волге, 2 на Каме, 5 на Неве, 3 на Дону и по одному на р. Москве, в Кронштадте, Финляндии, Риге. Гражданские суда строили, в основном, поволжские заводы [7, с.109].

Немаловажное значение в гражданском судостроении на Волге в 80-90-х гг. XIX в. имела Астраханская губерния.

Астрахань была "воротами" для нефтяных грузов, перевозимых по Каспийско-Волжскому водному пути. В 1851 г. в Астрахани был основан завод Ф.Е. Муравьева, строящий в последующем корпуса, машины и котлы паровых стальных судов [8, с.65]. В 1867 г. Морское ведомство закрыло Астраханское адмиралтейство, а судостроительный завод, принадлежавший ему, передало по контракту обществу "Кавказ и Меркурий" [4].

С введением наливной перевозки нефти на Каспии и Волге в 80-90-х гг. XIX в. в Астрахани было основано еще несколько судостроительных заводов, строящих паровые суда. В 1883 г., например, судостроительные предприятия в Астрахани открыло Товарищество "Братья Нобель", в 1885 г. - завод Н.И. Артемьева, в 1889 г. стал действовать котельный, судостроительный и механический завод А. Норена, в 1895 г. - небольшой завод М.Т. Гончарова, в 1897 г. - завод П.С. Алексеева и И.С. Постнова. Объем выпущенной готовой продукции в стоимостном выражении только предприятий Нобеля и Норена в 1900 г. составлял 598 тыс. руб. [6].

Деревянные наливные баржи Волжского флота и парусные суда для Каспийского наливного флота строились в Астрахани, где имелись четыре специальные судостроительные верфи. Эти суда назывались шкоутами, расшивами и кусовыми. Деревянные корпуса этих судов иногда изготовлялись в других городах, а достраивалось судно уже в Астрахани [5, с.133]. В 1895 г. по Каспию ходило 507 парусников общей стоимостью в 6 млн. руб., из них 197 были построены в Астрахани, 172 - в Балахне, остальные - на Средней Волге и Каме. Большинство судов были снабжены всеми необходимыми навигационными приборами, были маневренны и быстроходны. Все необходимые материалы для строительства парусных наливных судов (лес, железо, якоря, пенька, парусина, смола и др.) поступали из Поволжья [1, с.531].

Строительство непаровых деревянных судов на Волге в 90-х гг. XIX в. заняло ведущее положение в общем деревянном судостроении России. Из 5754 непаровых деревянных судов, построенных в России в 18951897 гг., 3391 судно (почти 60%) было выстроено на Волге и ее притоках [11, с.137].

В целом судостроительная промышленность Поволжья в 90-х гг. XIX в. заняла ведущее место в гражданском судостроении России. Из-за того, что дореволюционная статистика не разграничивала гражданское и военное судостроение страны при определении общего объема производства отрасли за год, на первый взгляд, кажется, что волжские судостроительные заводы не занимали ведущего положения в этой отрасли промышленности России. Однако если учесть, что судостроительные заводы, располагавшиеся на Балтийском и Черном морях, занимались главным образом военным судостроением, то представление о роли судостроительной промышленности Поволжья в гражданском судостроении страны меняется.

В 1802 г., например, 22 судостроительных предприятия России произвели продукцию на общую сумму 6084,1 тыс. руб., из них 1606,6 тыс. руб. приходилось на долю 8 поволжских заводов, что составляло более 26% общероссийского производства пароходов и других судов [8, с.68]. В 1893 г.29 судостроительных заводов России произвели различных судов на сумму 6342,45 тыс. руб., из них 3757,5 тыс. руб. (почти 60%) приходилось на 4 завода, расположенных в Санкт-Петербургской губернии, специализировавшихся на волжском судостроении, и лишь 721,05 тыс. руб. - на долю 12 поволжских судостроительных заводов [9, с.135]. Наконец, в 1897 г. судостроительные заводы страны произвели продукцию на общую сумму 22991 тыс. руб., из них 5 заводов Санкт-Петербургской губернии - на сумму 17507 тыс. руб., или почти 80% всего производства, и 11 судостроительных заводов Поволжья - на сумму 4014 тыс. руб., т.е. более 17% общей суммы всего производства отрасли [10, с.18].

Таким образом, если учесть, что судостроительные предприятия Санкт-Петербургской губернии, сумма производства которых в 90-х гг. XIX в. составляла 60-80% общего объема производства всей отрасли, занимались главным образом военным судостроением, то можно утверждать, что Поволжье являлось центром гражданского судостроения России. В 1900 г. в стране (кроме Финляндии) действовали 15 судостроительных заводов, строящих паровые суда для речного флота России, из них 9 находились в Поволжье [11, с.135]. За пятилетие с 1893 по 1897 г. на этих заводах было построено 622 речных парохода на общую сумму 23 719 287 руб., в то время как за границей для рек Европейской России было построено всего 103 парохода на сумму 5731880 руб.

Таким образом, суда русской постройки составляли 75% всей стоимости пароходов, пополнивших речные флоты России за 1893-1897 гг., и почти 84% общего количества этих судов. Большинство из них были построены в Поволжье [8, с.69].

В результате, необходимость транспортировки бакинской нефти на внутренние реки России и создание Каспийского и Волжского наливных флотов в 80-90-х гг. XIX в. способствовали развитию важнейшей отрасли тяжелой промышленности России - гражданского судостроения, центром которого было Поволжье.

Список литературы