Советская авиапромышленность до начала великой отечественной войны

Размещено на http://www.allbest.ru/

Российская академия наук

Институт российской истории

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

Советская авиапромышленность до начала великой отечественной войны

Специальность - 07.00.02. - Отечественная история

доктора исторических наук

Мухин Михаил Юрьевич

Москва 2008

Работа выполнена в Центре изучения новейшей истории России и политологии

Института российской истории РАН

Научный консультант:

доктор исторических наук, профессор Андрей Константинович Соколов (Институт российской истории РАН)

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Ирина Владимировна Быстрова (Институт российской истории РАН)

доктор исторических наук, профессор Игорь Борисович Орлов (Государственный университет Высшая школа экономики)

доктор исторических наук Николай Сергеевич Симонов (Институт экономики РАН)

Ведущая организация - Российский государственный гуманитарный университет

Защита состоится "___"_______________ 2008 г., в "_____" часов на заседании диссертационного совета Д.002.33.01 на соискание научной степени доктора наук при Институте российской истории РАН по адресу: 117036, Москва, ул. Дмитрия Ульянова, д.19.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института российской истории РАН. (Москва, ул. Дмитрия Ульянова, д.19.)

Автореферат разослан "____"________________ 1996 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат исторических наук Смирнова Т.М.

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Период от окончания Гражданской войны и до начала Великой Отечественной войны имеет для отечественной истории особое значение. К 1921 г. состояние экономики можно обозначить коротким, но ёмким словом - разруха. Но в 1941 г. немецко-фашистское вторжение встретило в лице СССР противника с мощной индустрией, способной выдержать громадное напряжение Второй мировой войны, произвести и даже превзойти Германию и ее союзников в производстве вооружений. Причина - ускоренная индустриализация, осуществленная в СССР в 1930-е гг. Под индустриализацией имеется ввиду не только создание новых заводов фабрик. Она предъявляла жёсткие требования к количеству и качеству работников, а это, в свою очередь, требовало перестройки системы образования, подготовки кадров, модернизации всех сфер экономической и социальной жизни страны. Так как подобная модернизация была невозможна без построения жёсткой системы управления, она подверглась коренной реорганизации на плановых, директивных и мобилизационных началах. Таким образом, можно говорить о модернизации всего общества и государства в рамках командной планово-директивной системы. Как и любая модернизация, она протекала сложно и болезненно, а в СССР - особенно, и стоила немалых усилий и жертв. Можно ли было обойтись без той высокой цены, которая была уплачена обществом за индустриализацию? Каким образом легче пройти через тот трансформационный период, который сегодня заново переживает современная Россия? Вот те вопросы, которые делают проблемы, решаемые в диссертации, актуальными.

Ведущее место в процессе индустриализации СССР уделялось созданию авиационной промышленности, которая является объектом диссертационного исследования. Она служила мерилом достижений и успехов страны по принципу: «выше всех, дальше всех, лучше всех!». Именно это обстоятельство позволяет в комплексе рассматривать многие узловые проблемы, возникшие в советском обществе при переходе на более высокий уровень организации и технологии производства. До индустриализации авиастроение в России находилось в зачаточном состоянии, так что начинать приходилось практически с «ровного места». Тщательное изучение особенностей и нюансов развития авиапромышленности, анализ процессов её развития, позволяют глубже осознать общий ход модернизации СССР в целом, проследить причинно-следственные связи, взаимовлияние и взаимосвязь различных факторов и феноменов в ходе глубокой трансформации общества. Ее тщательный анализ способен стать ценным материалом для осознания основных перспектив и построения вероятностных прогнозов. Тот, кто знает прошлое - может судить о будущем. На рубеже XX и XXI вв. российское авиастроение прошло через кризис, по ряду черт напоминавший то, что произошло в начале XX в. Изучение истории авиапромышленности в годы индустриализации может позволить выработать общие контуры стратегии воссоздания отечественного авиастроительного комплекса на новом этапе.

Объектом исследования выступает советская авиапромышленность от ее зарождения в России до начала Великой Отечественной войны.

Предметом исследования являются процессы складывания и развития советский авиапромышленности как большого производственного комплекса, организация управления и регулирование выпуска самолетов, моторов и прочей авиационной техники, анализ роли и места самолётостроительной отрасли среди других отраслей производства. Предметом исследования являются также проблемы подготовки кадров и обеспечения ими Авиапрома как ведущего участка индустриализации. Следует учитывать важную особенность: с самого начала советское самолётостроение имело преимущественно военный характер, а авиастроение гражданское развивалось, фактически, по остаточному принципу. В значительной мере парк гражданских самолётов формировался за счёт передачи отслуживших свой срок военных аэропланов. Самолёты для гражданской авиации производились на предприятиях единой авиастроительной отрасли, но их удельный вес вплоть до начала Великой Отечественной войны был незначительным. Это позволяет говорить о развитии авиационной промышленности в указанный период, прежде всего, как военной.

Хронологические рамки работы охватывают в основном советский период, с 1917 до 1941 гг., а также затрагивают проблемы авиационной промышленности дореволюционной России. Расширение хронологических рамок работы обусловлено необходимостью рассмотреть, с каких стартовых позиций начиналось создание советского авиастроения.

Степень разработанности проблемы. Поскольку авиационная промышленность в указанный период рассматривалась главным образом в русле укрепления обороноспособности страны, то и литература по этой проблеме имеет соответствующий характер. Научной литературы по истории советской оборонной промышленности, а следовательно, и истории советского авиастроения, сравнительно немного.

В ряде работ советских историков нашла отражение военная промышленность дореволюционной России Воронкова С.В. Материалы Особого совещания по обороне государства. Источниковедческое исследование. М., 1975; Шацило К.Ф. Государство и монополии в военной промышленности России (конец XIX в. - 1914 г.). М., 1992.; и др.. Больше внимания уделялось военной промышленности в годы Гражданской войны Бизяева М.М. Из истории организации оборонной промышленности в годы Гражданской войны // Ученые записки АОН, вып.29, 1957. Вольпе А. Гражданская война 1918-1921 г.г. т.2. М.,1928, с.371-397; он же, Чусоснабарм // Война и революция, 1925, кн.5, с.91-116. Кляцкин С.М. Из истории организации производства вооружения и боеприпасов Красной армии в 1918-1920 г.г. // Доклады и сообщения ИИАН СССР, вып.11,- М.,1957. Коваленко Д.А. Оборонная промышленность Советской России в 1918-1920 г.г. - М., 1970.. Однако историю авиапроизводства историки подробно не рассматривали, так как самолетов в те годы производилось немного. По мере того как создавалось советское авиастроение, ему отводилось место в литературе, но в силу секретности архивных материалов по военной промышленности, научных исследований в этой области почти не было. Большей частью период 1920-30-х гг. находил отражение в воспоминаниях, вышедших в последующие годы. Лишь с началом перестройки и гласности стали появляться «отраслевые» издания, посвященные отдельным отраслям военного производства, в том числе авиастроению, судостроению, танкостроению и т.д. Работы по авиастроению содержали сведения по вопросам, затрагиваемым в диссертации, особенно в военно-техническом аспекте Болотин Д.Н. Советское стрелковое оружие. М., 1990; Оружие победы. - М., 1987, С.С. 10, 92, 190, 200; Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М., 1978.; и др.. К сожалению, все исследования по военной промышленности были крайне фрагментарными и не давали возможности составить более или менее целостную картину развития той или иной отрасли.

Первым исследованием по истории авиапромышленности в годы индустриализации стал коллективный труд, подготовленный к XVII cъезду ВКП(б) специалистами Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) «Авиапром в годы пятилетки». В нем были затронуты множество тем и сюжетов, в том числе тех, которым посвящена диссертация. К сожалению, этот труд в силу своей секретности никогда не был опубликован и сегодня хранится в архиве, представляя тем не менее историографическую и источниковедческую ценность См.: РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 695. .

Следует отметить статью П. Авдеенко Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929-1940 гг.) //ВИЖ. №7. 1974.. Несмотря на крайне общий и обзорный характер этой статьи, именно ей принадлежит пальма первенства в конкретном изучении истории отечественного Авиапрома. Ряд интересных статей, посвященных различным аспектам истории авиапромышленности СССР, опубликовал Г.В. Костырченко Костырченко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. №5; он же. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. №8.. Правда, его статьи были помещены в ведомственном журнале и сравнительно малоизвестны. Поскольку авиапромышленность была основным потребителем алюминия и его сплавов, некоторые вопросы, связанные с авиастроением, так или иначе, затрагивались в коллективном труде "История металлургии легких сплавов в СССР" История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917-1945 г. М., 1983.. Последней работой советского времени, касающейся проблемы авиастроения, стала монография В.С. Шумихина, посвященная истории советских ВВС Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917-1941 гг. М., 1986. Несмотря на то, что вопросы развития Авиапрома не были для автора главными, все же им рассмотрены некоторые сюжеты, связанные со становлением и развитием авиаиндустрии. Интерес могут представить также работы В.Б. Шаврова Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М., 1978. Его же. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. М., 1978.. Автор излагал историю конструирования новых самолетов и затрагивал вопросы его организации. Но история самой авиапромышленности была освещена значительно меньше, причем, чем дальше от начала века, тем скромнее. Во второй его монографии вообще не началось места для раздела, посвященного авиапромышленности. Разумеется, это объяснялось вовсе не научной недобросовестностью автора, а исключительно завесой секретности, покрывавшей советское время все, как-либо связанное с "оборонкой".

Больше всего литературы в советский период было посвящено военной промышленности СССР периода Великой Отечественной войны, начиная с широко известной монографии Н.А.Вознесенского Вознесенский А.Н. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. - М., 1948., а также работ Г.С. Кравченко и Я.Е. Чадаева Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). - М., 1970; Чадаев Я.Е. Экономика СССР в период Великой Отечественной войны (1941-1945). - М., 1965., и коллективного труда «Тыл советских вооруженных сил в Великой отечественной войне Тыл советских вооруженных сил в Великой отечественной войне. - М., 1977.. К сожалению, сюжеты 1920-30-х гг., создающие предпосылки для военного времени, в них почти не затрагивались. Для всех этих трудов было характерно редкое упоминание о структуре и составе военной промышленности в предвоенный период и о каких-либо количественных показателях "оборонки". Таким образом, межвоенный период практически не был освещен в специальных монографиях советского времени как с точки зрения истории военной промышленности СССР в целом, так и авиапромышленности в частности.

Что касается современного этапа историографии, то в связи с усилением внимания к истории советского ВПК следует отметить довольно быстрый рост исследований по военной промышленности, чему способствовало снижение уровня закрытости архивов. Это позволило на новом уровне рассматривать проблемы "оборонки", в том числе и создание советской авиапромышленности. Издание коллективного труда "Самолетостроение в СССР, 1917-1945" существенно расширило круг вопросов, касающихся этой темы, особенно в части объемов авиапроизводства Самолётостроение в СССР. 1917-1945. М., 1992..

Безусловно, очень важным и, можно сказать, знаменательным фактом стал выход в свет монографии Н.С. Симонова - первой специальной работы, посвященной истории советского ВПК Симонов Н. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы. М., 1996.. Разумеется, попытка охватить грандиозную по объему и значению проблему в рамках сравнительно небольшой книги вынудила Н.С. Симонова ряд сюжетов лишь наметить, а некоторые - и вовсе опустить. Однако это ни в малейшей степени не преуменьшает значение первой отечественной работы по истории отечественного ВПК. В последующие годы было опубликован ряд работ, освещавших те или иные аспекты становления "оборонки" Кен О.Н. Мобилизационное планирование и политические решения. Конец 1920 - середина 1930-х. СПб. 2002.; Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 гг. М., 2006., и др.. Одной из последних работ по истории ВПК, затрагивающих предвоенный период стала работа И.В. Быстровой Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-1980-е годы). М., 2006.. В ней рассматривались такие сюжеты, как разработка и выполнение программы авиастроения на 1932-35 гг., военно-техническое сотрудничество СССР и Германии (в том числе и в области авиатехники), а так же взаимоотношения военного ведомства и авиапромышленности в 1930-е гг. Ряд важнейших проблем военной промышленности 1930-х гг. получили освещение в вышедших в свет в последнее время работах А.К. Соколова См. например: Соколов А.К. НЭП и военная промышленность Советской России// Экономическая история. Ежегодник 2003. М., 2003; он же. «Военизация» первой пятилетки: Советская военная промышленность в 1927-1932 гг. // Экономическая история. Ежегодник. 2007. М., 2007; он же.“Особое напряжение”. Кадры советского Военпрома в конце 1920-х - начале 1930-х гг. // Отечественная история. 2007. №4. .

Огромное значение для изучения российской "оборонки" вообще и авиапромышленности в частности имеет серийное издание "История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1901-1963 гг.". В настоящее время вышли 2 тома, охватывающие период 1901-1926 гг. История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1901-1963 гг. Т.I. М., 2004.; Т.II. М., 2005. и подготовлен к печати третий, охватывающий десятилетие с 1927 по 1937 гг. Исторические предисловия ко II и III тт. написаны А.К.Соколовым. Эти сборники документов вводят в научный оборот значительный массив новых, ранее недоступных исследователям источников, в том числе по истории авиационной промышленности. Следует отметить, что оба опубликованных тома помимо собственно документов содержат развёрнутые предисловия А.К. Соколова, по сути являющиеся аналитическими статьями, посвящёнными истории «оборонки» на соответствующем этапе.

Помимо общих трудов в последнее время выходит множество исследований по истории военной техники. Основное внимание в них уделяется истории проектирования, тактико-техническим характеристикам и "боевой карьере" советских самолетов. Подобные справочники, статьи и брошюры, тем не менее, довольно часто уделяют внимание и производству. Ввиду больного числа этих работ не представляется возможным выделить какую-либо одну из них, однако в комплексе они представляют несомненный интерес.

Что касается зарубежной историографии, то для нее было характерно постоянное внимание как к советской военной промышленности, так и авиаиндустрии. Правда, отсутствие надежных источников и идеологический заказ в период «холодной войны» накладывал свой отпечаток на вышедшие работы. Типичным примером является монография Р.А. Килмаркса Kilmarx R.A. A History of Soviet Air Power. New York. 1962.. В ней были приведены расплывчатые и неточные данные, содержались фактические ошибки. Как для Килмаркса, так и для других зарубежных авторов было характерно стремление всячески подчеркнуть вторичность советской авиаиндустрии по отношению к западной. Особенно в этом смысле характере труд американского историка Э. Саттона, посвященный вопросам использования в советской экономике западных технологий Sutton A.C. Western Technology and Soviet Economy Development. Stanford. 1971. V. I, II.. То же характерно это и для исследования В. Швабедиссена Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг. -- Минск., 2001. Schwabedissen W. Russian Air Force in the Eyes of German Commanders. -- Ayer Co Pub, 1968..

В дальнейшем интерес к истории советского ВПК не угасал, равно как и истории авиапромышленности. В работах М. Харрисона, Р. Дэвиса, Л. Самуэльсона Davies R.W. Soviet Military Expenditures and the Armament Industry, 1929-1933: a Reconsideration// Europa-Asia Studies. 1993. 45 (4).; The Soviet Defence-Military Complex from Stalin to Khrushchev/ Ed by J. Barber and M. Harrison. L., 2000; Samuelson L. Plans for Stalin's War Machine: Tukhachevskii and Military-Economic Planning. 1925-1940; в рус. пер.: Самуэльсон Л. Красный колосс: Становление советского военно-промышленного комплекса. 1921-1941. М., 2001. рассматривались вопросы динамики военного производства, взаимоотношений внутри военно-политического руководства СССР, а так же производственные и организационные проблемы различных отраслей ВПК. За исключением работ М. Харрисона, специально проблемы развития авиаотрасли в них не затрагивались. Одной из последних работ по истории советского ВПК, в которой принимал участие автор диссертации, стал выход книги «Guns and Rubles» (Лондон, 2007).

Целью диссертационного исследования является историческая реконструкция процесса становления и развития отечественного авиастроительного комплекса (Авиапрома) до начала Великой Отечественной войны.

Для реализации поставленной в диссертации цели намечено решение, в первую очередь, следующих задач:

1. Оценить уровень развития самолётостроительной промышленности царской России и выяснить, в какой мере советское авиастроение опиралось на дореволюционный базис, а в какой - создавалось заново.

2. Проследить становление системы органов управления Авапромом.

3. Проанализировать динамику авиапроизводства, определить общие тенденции роста или спада, проследить критические точки смены модельного ряда в выпуске самолетов и моторов, охарактеризовать группы предприятий, определить их взаимосвязь с учреждениями, КБ и НИИ, входивших в состав Авиапрома.

4. Изучить подготовку производственного персонала авиапромышленности как составной части кадрового состава работников периода индустриализации, определить, в какой степени на авиастроителях отражались процессы и тенденции, характерные для советских индустриальных рабочих, инженерах, конструкторах.

5. Оценить результаты, с которыми советская авиапромышленность подошла к началу войны.

6. Сравнить советский Авиапром с авиапромышленностью Германии накануне Великой Отечественной войны, определить как общие закономерности развития авиаиндустрии в этих странах, так и специфические черты, характеризующие советское авиастроение.

Методологические основы исследования. Методологией исследования является принцип системности, научной объективности и историзма. Хотелось бы отметить многоаспектный характер затрагиваемых в диссертации проблем, необходимость многофакторных подходов, опоры на статистические данные. С одной стороны, поскольку речь идет об истории индустриальной отрасли, то используются подходы, выработанные в экономической истории. С другой - анализ административных переустройств механизма управления Авиапромом естественным образом привносит элементы истории управления и истории государственных учреждений. Наконец, невозможно понять основные, базисные проблемы советской авиаиндустрии без изучения социальной составляющей этого процесса - подготовки кадров. Это, в свою очередь, переводит исследование в плоскость социальной истории и требует соответствующего инструментария. Таким образом, история авиапромышленности предстает перед нами своеобразным "кристаллом", каждая грань которого - экономическая, социальная, политическая - равно важны для осмысления поставленных задач.

Источники. Исследование базируется на вовлечении в научный оборот новых документов и материалов, хранящихся в архивных фондах России. Основная масса архивных документов по истории советской авиационной промышленности расположена в хранилищах Российского государственного архива экономики (РГАЭ). Это фонды №№ 7297 (Главное военно-мобилизационное управление Наркомата тяжелой промышленности), 7515 (Наркомат оборонной промышленности), 8367 (Правление фабрично-заводскими предприятиями ВВС "Промвоздух"), 2097 (Объединенный фонд учреждений по руководству военной промышленностью), 8328 (Главное управление авиационной промышленностью Наркомата тяжелой промышленности), 4372 (Госплан СССР) Подробнее об этом см. Мухин М.Ю. РГАЭ. - Комплексы документов по истории военной промышленности 1921-1941 гг. // Отечественная история. 1996. № 4.. Так как авиапромышленность была на тот момент "ключевой" отраслью, ее вопросами достаточно часто занимались в самых верхних эшелонах государственного аппарата. Поэтому сравнительно большое количество материалов "авиационной" направленности отложилось в таких фондах Государственного архива Российской Федерации (ГА РФ), как 8418 (Комиссия, позднее - Комитет Обороны при СНК СССР) и 7523 (Верховный Совет СССР), а также в фондах Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), в особенности фонд № 17 - Особые папки Политбюро.

Некоторые документы московских авиапредприятий отложились в депозитариях Центрального муниципального архива Москвы (ЦМАМ) - фонды № 1169 (ГАЗ № 6 "Амстро" - "Сальмсон"), 1135 (ГАЗ № 1 им. Авиахима), 1167 (ГАЗ № 4 "Мотор"), 690 (завод № 20). К сожалению, за исключением последнего фонда все они "обрываются" приблизительно на начале 1930-х гг. Поскольку в производственной и социальной жизни Авиапрома нельзя недооценивать роль партийных органов, весьма интересным представляется использование материалов парткомов авиапредприятий. Корпус подобных документов московских авиазаводов отложился в Центральном архиве общественных движений Москвы (ЦАОДМ) - фонды № 3 (объединенный фонд московских горкома и обкома), 217 (партком завода № 22 им. Горбунова) и 373 (партком завода им. Авиахима).

Среди других комплексов источников следует назвать неисчерпаемую массу мемуарной литературы. Правда, для неё характерен ряд недостатков, присущих этой разновидности источников. Объективные данные в воспоминаниях сообщаются крайне редко, что отчасти может быть объяснено существованием цензуры, не допускавшей разглашение сведений военного характера, а также наличием большого количества субъективных оценок, личных пристрастий и предубеждений. Для раскрытия задач данной диссертации это - существенный недостаток мемуаров, заставляющий относиться к ним с большей долей скептицизма, чем к информации, почерпнутой из документов архивных фондов, так как делопроизводственная документация, отложившаяся в архивах, для публикации не предназначалась.

Среди воспоминаний следует выделить мемуары наркома авиапромышленности А.И. Шахурина Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990., ставшего во главе отрасли незадолго до войны. Сюда же следует отнести мемуары А.С. Яковлева, занимавшего в предвоенные годы пост заместителя наркома авиапромышленности по опытному авиастроению Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972.. Следующую группу мемуаров составляют многочисленные воспоминания летчиков и пилотов. Они ценны для нас отзывами о советской и зарубежной авиатехнике, получаемой нами от людей, непосредственно эксплуатировавших ее в боевых условиях См. например: Стефановский П. Триста неизвестных. М., 1973.; Голубев Г. В паре с "Сотым". М., 1978. и др.. К сожалению, почти не дошли до нас воспоминания рядового состава тружеников авиационной промышленности. Едва ли не единственными в этом ряду являются мемуары Б.Е. Чертока работавшего в предвоенные годы рядовым инженером на ряде авиационных заводов и конструкторских бюро Черток. Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994. К воспоминаниям Чертока примыкают мемуары конструкторов - инженеров, работавших не на производстве, а в конструкторских бюро, но не занимавших при этом видных постов. В этом ряду можно выделить воспоминания А.Г. Тростянского и Л.Л. Селякова Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998.; Селяков Л.Л. Тернистый путь в никуда. М., 1997..

Научная новизна работы заключается в том, что она является специальным исследованием, в котором впервые комплексно рассматривается советская авиапромышленность как особый феномен, состоящий из разноплановых, но тесно взаимоувязанных аспектов: системы государственных учреждений, производственных мощностей и промышленного персонала. В научный оборот вводится большое количество новых исторических источников, позволяющих по-новому взглянуть на основные сюжеты развития советской экономики. Впервые в работе рассматриваются такие вопросы, как анализ авиавыпуска с точки зрения динамики типов и моделей самолётов, а так же в географическом аспекте; планы развития Авиапрома, количественная и качественная динамика персонала авиапромышленности и её сравнительное положение на фоне всей массы работников «оборонки». Тщательному анализу подвергаются процессы технологического обновления авиаиндустрии в 1930-х гг., а так же пути решения проблемы «технической культуры» - то есть общего уровня исполнения работ.

Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в том, что оно даёт возможность рассмотреть многие проблемы отечественной истории XX в. под новым углом зрения. Управление государственной промышленностью, складывание ВПК и его роль в жизни страны, взаимоотношения «оборонки» с другими секторами экономики, проблема повышения интенсивности труда и проблема стимулирования труда вообще - вот лишь краткий перечень вопросов и сюжетов, к которым, в свете диссертации, открываются новые подходы. Материалы диссертации могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории экономики и государственного аппарата, социальной истории, а также при подготовке лекционных курсов по этим дисциплинам. Отдельные части диссертационного исследования уже стали базой для новых научных исследований, следует ожидать, что полный вариант диссертационного исследования будет выполнять эту функцию в ещё большей мере.

Положения, выносимые на защиту:

1. Российская авиапромышленность зародилась приблизительно одновременно с авиапромышленностью других европейских стран. В ходе Первой мировой войны она начала развертываться, но существенно отставала по масштабам производства от ведущих индустриальных стран Запада. Возможно было ускорение развития авиаиндустрии, если бы не революционные события 1917 г. и последовавшая затем экономическая разруха в стране.

2. Непосредственно сразу после революции у новой власти, оказавшейся в потоке острейших проблем, до проблем развитии авиапромышленности «не доходили руки». Только на исходе Гражданской войны, в связи с возраставшей ролью авиации в военных действиях, было обращено внимание на эту отрасль. В духе времени была составлена первая масштабная программа авиастроения, реализация которой сразу же уперлась в нехватку средств и ресурсов.

3. Годы нэпа не смогли дать толчка для развития самолетостроения. Авиазаводы, объединенные в Авиатрест, были скованы в своей хозяйственной самостоятельности. Смена руководящего состава Авиатреста, проведенная в середине 1920-х гг., внесла определенный вклад в нормализацию производства, позволила увеличить выпуск самолетов и моторов, но успехи отрасли оказались незначительными. К тому же на повестку дня вставал вопрос о радикальной перестройке авиастроения в связи с достижениями мировой авиации. Реально на поддержание самолетостроения в должном состоянии у государства постоянно не хватало средств. Специфика авиапроизводства, повышенная чувствительность предприятий к качеству комплектующих и полуфабрикатов, непродуманность системы финансовых санкций за срыв поставок ставили авиапромышленность в крайне затруднительное положение - недостатки новой экономической политики не компенсировали ее достоинства. Устойчивый рост авиавыпуска начался лишь после свертывания нэпа и перехода к политике форсированной индустриализации. Государство наконец получило необходимые ресурсы для инвестирования в стратегически важную отрасль промышленности, и результаты не заставили себя ждать.

4. С 1929 г. начались серьезные сдвиги в авиапромышленности, произведена реорганизация управления отраслью, закончившейся созданием Глававиапрома, непосредственно подчиненного Наркомату тяжелой промышленности. С этого времени советское руководство начинает уделять особое внимание нуждам авиастроения. Первая половина 1930-х годов ознаменовалась значительным ростом числа современных авиазаводов и полной реконструкцией старых. Итогом стало превращение авиаиндустрии в ведущую отрасль оборонной промышленности.

5. Накануне Великой Отечественной войны Авиапром был выделен в профильное ведомство - Наркомат авиационной промышленности. Руководство нового наркомата предполагало начать масштабные работы по расширению отрасли, но вследствие особенностей советской экономики, необходимых средств по-прежнему не хватало и планы реконструкции были урезаны. В этой обстановке с учетом наращивания Германией своей авиаиндустрии, советское руководство пошло по пути расширения Авиапрома не столько за счет строительства и реконструкции предприятий, сколько за счет передачи в ведение наркомата «сторонних» заводов и загрузки авиавыпуском ремонтных и вспомогательных предприятий. Таким образом, программа авиастроения накануне войны приобретала «авральный режим».

6. Со второй половины 1930-х годов, прошедшей под знаком постоянного увеличения производства авиатехники, обнаружилась ограниченность экстенсивного наращивания отрасли: требовался переход на новые технологические методы производства - поточную и конвейерную сборку, массовую механизацию клепальных и сварочных работ, плазово-шаблонный метод и т.д. Затяжка с их освоением вызвала некоторую стагнацию отрасли. Лишь накануне Великой Отечественной войны началось эффективное внедрение новых методов, которые, вкупе с авральными методами работы авиапромышленности, применёнными в 1939-1941 гг., обеспечили грандиозный скачок в производстве самолетов и моторов накануне войны.

7. Одной из «узких» проблем Авиапрома был вопрос о кадрах. Персонал советской авиапромышленности поначалу представлял собой довольно точный слепок всего слоя советских индустриальных рабочих и ИТР. В годы Гражданской войны, наряду с тружениками других отраслей промышленности, авиастроители страдали от резкого снижения уровня жизни и подвергались деклассированию, в период НЭПа - боролись за свои права с руководством треста, участвовали в идеологических кампаниях. Материальное положение работников было тяжелым. Существенно повысить среднюю производительность труда удалось лишь к середине 1930-х годов. Многочисленные огрехи, неизбежные при проведении ускоренной индустриализации, списывались на якобы "вредящих" инженеров из числа старых специалистов. Это инициировало волну "спецеедства". Тем не менее, уже тогда проявилась важная черта характера авиаспециалистов старой закалки - влюблённость в своё дело. Эти люди были согласны жить материально стеснённо, но не отрекались от дела своей жизни - строить крылатые машины.

8. На протяжении 1930-х годов персонал авиапромышленности прошёл определённую трансформацию. В число инженерно-технических работников Авиапрома влилось достаточно много специалистов "нового поколения". Для этих инженеров было характерно более прагматичное отношение к профессии. Руководство нередко «подстёгивало» творческий порыв репрессивными мерами, но и без них общий «интеллектуальный уровень» отрасли заметно повысился. Поднялся уровень зарплаты авиастроителей. Сказывалась и особая забота сталинского руководства об авиации. Тем не менее, удельный вес малоквалифицированного труда оставался высоким, и что, особенно характерно, - не было опыта и стажа, необходимых для современного производства. Только к концу 1930-х гг. стал складываться костяк опытных и квалифицированных кадров. На протяжении практически всего периода Авиапром боролся с такими проблемами, как низкий уровень технической культуры, текучесть и «штурмовщина» на производстве. Преодолеть их к началу войны так и не удалось.

9. Зародившись синхронно с российской, авиаиндустрия Германии в силу более развитого промышленного сектора сумела в 1930-е гг. достичь значительных результатов. С приходом к власти нацистов Германия встала на путь ускоренного развития военной авиации. Авиапромышленность не только получала государственную поддержку, но и оказалась под плотным контролем правительства. Была проведена крупномасштабная перестройка структуры авиастроительной индустрии в духе так называемой «рационализации». Самолётостроительная отрасль рейха превосходила советскую авиапромышленность как по количеству предприятий, так и по числу занятых на производстве; превосходство в выпуске алюминия давало существенный задел для достижения качественного превосходства над советской авиатехникой. В будущей войне обе страны возлагали большие надежды на свою авиацию, а значит - и на своё авиастроение.

10. В то же время гитлеровское руководство допустило роковую ошибку. В то время как в Советском Союзе осознали угрозу, и начали форсированное наращивание производства в 1939-1941 гг., в "ведомстве Геринга" сочли задачу выполненной, а превосходство над противником - обеспеченным. Нежелание слышать осторожные сомнения профессионалов в низких качествах советской авиаиндустрии привело к тому, что германская авиация в конечном счете проиграла состязание с советской в годы войны. Напротив, советское руководство верно оценило вызовы времени, создав достаточно крепкую основу для современного авиапроизводства и возможности для его расширения на случай военной опасности.

Апробация работы. Основные положения и выводы исследования отражены в 20 научных публикациях, апробированы на различных научных конференциях. Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на заседании Центра изучения новейшей истории России и политологии Института российской истории РАН.

Структура и основное содержание работы

Диссертация состоит из введения, 6 глав, заключения, приложений, списка использованных источников и литературы.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяются цели и задачи, объект и предмет, а так же хронологические рамки работы; показана степень изученности проблемы, формулируется научная новизна и практическая значимость работы. Кроме того, во введении даётся характеристика источников и методологических принципов, которыми руководствовался диссертант.

Глава первая "Авиапромышленность России до 1917 г." посвящена вопросам зарождения авиапроизводства в дореволюционной России. Первые авиапредприятия в России возникли в 1909-1910 гг., однако существенный рост производства начался лишь в годы Первой мировой войны. Всего к 1917 г. в сколько-нибудь значимых масштабах авиатехнику выпускали 8 предприятий, причём около 75% всего объема выпуска приходилось на акционерное общество "Дукс", Первое русское общество воздухоплавания "Гамаюн" и авиапредприятия Анатра. Всего на 1917 г. в России насчитывалось 19 предприятий, производящих аэропланы, двигатели или воздушные винты, на которых работало, в общей сложности, около 10 тыс. человек. Еще ряд заводов строились, но не успели вступить в строй. Что же касается качества конструкций российских аэропланов тех лет, то следует отметить, что, обладая первоначально некоторым превосходством над зарубежными аналогами, в ходе войны отечественные самолеты стали им уступать. Сказывалось отсутствие производства в России качественных материалов, а также надежных моторов. Более чем три четверти российских самолетов приходилось комплектовать импортными моторами.

Во второй главе "Организационная структура советской авиапромышленности в 1917-1941 гг." рассматривается становление системы управления советской авиаиндустрией. События 1917 г. поставили на грань коллапса всю экономику России. Однако реалии продолжающихся военных действий требовали изготовления предметов, необходимых армии. Это привело к жесткому вмешательству государственной администрации в организацию всей военной промышленности, в том числе авиационной, особенно после национализации крупной промышленности. К концу 1919 г. управление действовавшими авиазаводами было сосредоточено в Главном управлении объединенных авиазаводов (Главкоавиа), подчинённом Совету военной промышленности при чрезвычайном уполномоченном Совета Обороны по снабжению армии и флота (Чусоснабарм). На тот момент Глакоавиа подчинялись 10 заводов, которые были низведены до уровня кустарных мастерских, лучшие кадры были потеряны. Начало 1920 г. можно считать низшей точкой деградации отечественной авиапромышленности в период, непосредственно последовавший после революционных потрясений 1917 г. Однако события 1920 г., - когда успехи польской армии и Врангеля были не в последнюю очередь обусловлены интенсивным применением новой военной техники, в том числе авиации, - заставили советское руководство пересмотреть взгляды на авиапромышленность. Началась «расконсервация» авиазаводов, остановленных в период экономической разрухи. Однако в первой половине 20-х гг. сделать удалось очень мало. Назначенный на место Троцкого наркомвоенмор М.В. Фрунзе вынужден был констатировать, что на тот момент молодая республика авиапромышленности не имела.

Постановлением Президиума ВСНХ от 6 июня 1921 г. было образовано Главное управление военной промышленности (Главвоенпром) ВСНХ, в которое вошло, в том числе и Главкоавиа. 5 декабря 1922 г. СТО утвердил программу восстановления и развития авиационной индустрии. Созданная для ее осуществления комиссия произвела инвентаризацию авиапредприятий, стремясь выделить наиболее перспективные, предлагая сосредоточить там дефицитное оборудование и квалифицированные кадры. Прочие заводы закрывались или перепрофилировались. Одновременно была сделана попытка интенсифицировать авиавыпуск путём сдачи ряда производств в концессию германским фирмам, однако этот план, в целом, не увенчался успехом. Всего к 1924 г. в ведении Главкоавиа находилось 13 предприятий, производивших самолёты, авиамоторы и различные агрегаты.

Во второй половине 1920-х гг. начались поиски оптимальной системы организации авиаиндустрии. В январе 1925 г. авиапредприятия Главкоавиа были выделены в Государственный трест авиапромышленности (Авиатрест) Главного управления металлургической промышленности ВСНХ. Как и прочие тресты, Авиатрест обладал относительной хозяйственной самостоятельностью, присущей нэповской экономике, но входившие в него заводы были лишены статуса юридических лиц, не имели собственных балансов и не могли самостоятельно выходить со своей продукцией на рынок. Документы позволяют говорить об определенной "строптивости", которую заводы периодически оказывали по отношению к тресту. В 1927 г. Авиатрест был выведен из подчинения Главного управления металлопромышленности ВСНХ и переподчинен военно-промышленному управлению ВСНХ. К 1929 г. Авиатрест, в который входило 14 предприятий, передали в состав Главвоенпрома (ГВПУ). 3 марта 1930 г. Авиатрест был преобразован во Всесоюзное объединение авиационной промышленности (ВАО) в составе Главного управления металлопромышленности ВСНХ, однако уже 28 июля того же года объединение переподчинили Наркомату военных и морских дел. К этому времени в подчинении Авиатреста находилось уже 25 предприятий

В ходе форсированной индустриализации 5 января 1932 г. ВСНХ разделили на несколько наркоматов, в том числе - наркомат тяжёлой промышленности (НКТП). Руководство всей оборонной индустрией было сосредоточено в Главном военно-мобилизационном управлении (ГВМУ) НКТП, в состав которого входил, наряду с другими трестами, и Авиатрест. Таким образом, авиапромышленность вернулась из военного ведомства в хозяйственное. 7 декабря 1934 г. Всесоюзное объединение авиационной промышленности было преобразовано в Главное управление авиационной промышленности (Глававиапром). В 1936 г., на момент передачи Глававиапрома в состав Наркомата оборонной промышленности (НКОП), в управление входило 31 самолето-, моторо-, и агрегато- строительное предприятие. Помимо этого в трест входило еще 15 исследовательских, учебных и производственных учреждений. В составе НКОП авиапромышленность была сосредоточена в 1-м Главном управлении. В феврале 1938 г., незадолго до разукрупнения наркомата, вопросы авиастроения и авиамоторостроения были разведены по, соответственно, 1-му и 18-му Главным управлениям, а всего, с учетом производства авиаагрегатов и авиаматериалов, проблемами авиастроения так или иначе занимались четыре Главные управления НКОП.

11 января 1939 г. НКОП был разделен на несколько наркоматов, в число которых входил Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Таким образом авиастроение оформилось в отдельную отрасль. К ней отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения: самолетостроительное, слаботочное, приборное и моторостроительное главные управления; особое техническое управление (Остехуправление); а так же заводы, проектные и учебные заведения, подчиненные указанным выше главкам. На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272600 человек, кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах. В 1940 г. ассигнования на Авиапром составили 40% всего военного бюджета СССР. Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП. Однако это Главное управление было явно слишком велико для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. оно было разделено на Главное самолётное управление (ГСУ) и Главное самолёто-агрегатное управление (ГСАУ); впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке. В НКАП отошло моторостроение. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г. разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металло-прокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное главные управления стали номерными ГУ НКАПа - соответственно, 7-е и 8-е. В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между 7-м и 8-м ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет. В ноябре в составе наркомата было создано 11-е ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР.

В сентябре 1939 г. в состав НКАП входило 69 предприятий, из которых производством самолётов были заняты 19 заводов, ремонтом самолётов и моторов - 4; производством авиационных вооружений - 2; радиооборудования - 11; приборов - 3; лыж и деревянных винтов - 9. Опытное строительство велось на 2 авиазаводах. Помимо этого, существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением, насчитывавшая 13 заводов. По одному предприятию специализировалось на выпуске шасси, радиаторов, самолётных колёс, нормалей и аппаратуры, генераторов, авиавинтов и на литье для самолётных колёс и авиамоторов.

Первым наркомом авиапромышленности был назначен М.М. Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А.И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. После смены руководства НКАП, в наркомате была создана новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления, ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления (бывшее 11-е ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА) с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) - с другой. Уже после начала войны - 26 июня 1941 г. - из ГУИУТА было выведено производство планеров, порученное Главному управлению планеров (ГУП), после чего ГУИУТА было переименовано в Главное управление истребительной авиации (ГУИА). В апреле 1941 г. металлургический отдел был развёрнут в Главное металлургическое управление (ГУМ) .

Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии. В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн. руб. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения так, что бы обеспечить выпуск в год 20925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 - 20000, М-87 - 6500, а М-100 (103) - 7000. В случае выполнения программы развития авиапромышленности, предложенной НКАПом в 1939 г. в полном объёме, советская авиаиндустрия приобрела бы огромные масштабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превысили бы предвоенный уровень почти в 7 раз, при этом 38% всех самолётов и авиамоторов предполагалось производить на вновь построенных предприятиях. самолетостроительный царский модельный

Однако весной-летом 1940 г. в план развития авиапромышленности были внесены коррективы. В 1940 г. советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германской авиации над отечественной. Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Единственным выходом становилось резкое увеличение производственных мощностей. Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов. Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счёт поглощения предприятий других ведомств. За 1940 только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств, а всего во второй половине 1940 г. подобной процедуре подверглось 60 заводов. Широко практиковалась передача предприятий из вспомогательных ГУ НКАП в основные - занятые авиастроением. Всего к 1940 г. НКАПу подчинялось 100 заводов, а в 1941г. - уже 135.

Третья глава "Масштабы советского авиапроизводства в 1921-1941 гг." посвящена проблемам динамики авиавыпуска и модельного ряда. К концу периода восстановления авиапромышленность не могла освоить даже небольшие производственные мощности, находящиеся в ее распоряжении - на 1 октября 1925 г, из 2886 станков, имеющихся на авиапредприятиях, лишь 1938 были задействованы в производстве. В 1925/26 хозяйственном году в результате перебоев с поставками материалов, полуфабрикатов и энергии производственные мощности авиазаводов были в среднем загружены на 55,5%. Еще одним признаком неблагополучия можно считать практически неизменную численность персонала авиапредприятий и его невысокий качественный состав. Если на 1920 г. на авиазаводах трудилось 4500 человек, то к 1925 г. численность сотрудников самолетостроения едва превысила цифру в 5000 человек. Устойчивый рост авиапроизводства в СССР начался только с 1926/27 хозяйственного года. Очевидно, это было следствием сознательного политического решения, так как, по принятому весной 1928 г. "Плану строительства вооруженных сил на будущее пятилетие" основной задачей военно-политического руководства на пятилетку провозглашалось достижение двух основных целей: "...по численности - не уступать нашим основным противникам на главнейшем театре войны; по технике - быть сильнее противника по двум или трем решающим видам вооружений, а именно - по воздушному флоту, артиллерии и танкам" Кен О.Н. Мобилизационное планирование и политические решения. Конец 1920 - середина 1930-х. СПб. 2002. С.63.. По мере выполнения пятилетнего плана внимание к нуждам авиапромышленности не только не снижалось, но наоборот - постоянно возрастало. 25 июля 1931 г. решением СТО капитальное строительство авиапромышленности было отнесено к группе ударных строек, что в определённой мере улучшило снабжение заводов-новостроек рабочей силой и строительными материалами. Особо важным было решение "моторной" проблемы, достигнутое в середине 20-х гг. В значительной мере моторный голод был утолён с помощью заграничной технической помощи. Важно отметить, что 1920-е гг. стали временем решительного обновления станочного парка. Именно этот переход на новую технологическую ступень сделал возможным стратегический рывок советской авиапромышленности в 1930-х гг., отразившийся как в увеличении авиавыпуска, так и в стремительном росте характеристик самолётов отечественного производства. Основу серийного авиавыпуска во второй половине 1920-х годов составляли разведчик Р-1 и учебный самолёт У-1. Малыми сериями выпускались истребители И-2, И-3 и И-4, учебные самолёты МУ-1, а так же разведчики МР-1 и Р-3. На заводе №22 готовилось серийное производство первого советского многомоторного цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1. Несмотря на то, что первый экземпляр ТБ-1 был готов и испытан ещё в 1925 г., его серийное производство началось только в 1929 г., а массовая постройка этих самолётов развернулась лишь в начале 1930-х гг. Практически весь авиавыпуск был сосредоточен на заводах №№ 1, 22, 23, 31.