История Китайской восточной железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

1. История Китайской восточной железной дороги до 1924г.

1.1 Становление и развитие Китайской восточной железной дороги до 1917 г.

1.2 КВЖД как фактор социально-экономического развития в регионе

2. Конфликт на КВЖД в 1929 г.

2.1 Предпосылки советско-китайского конфликта 1929 г.

2.2 Боевые действия СССР и Китая

2.3 Последствия конфликта и дальнейшее развитие советско-китайских отношений

Заключение

Источники и литература

Введение

Россия - континентальная держава. Её стратегические приоритеты в международных отношениях определяются именно её географическим положением. Именно от разумных отношений с сопредельными странами зависит безопасность страны, ослабленной экономическим кризисом. Особенно на фоне остальных соседей Российской Федерации выделяется Китайская народная республика: бурный рост экономики и развитие науки в условиях жесточайшего государственного контроля позволил Китаю занять центральные позиции в Азиатско-тихоокеанском регионе.

За последние годы российско-китайские отношения непрерывно развиваются. Главы обеих государств ежегодно обмениваются визитами, главы правительств и министры иностранных дел проводят встречи и консультации, достигнуты большие успехи в различных сферах сотрудничества. железный китайский советский

Актуальность курсовой работы состоит в том, что нельзя идти в будущее, не обращая внимания на прошлое. Таким образом, для дальнейшего развития и укрепления отношений между Россией и Китаем, необходимо знать их историю, историю отношений между ними и учитывать уроки прошлого. Необходимо тщательным образом рассмотреть, один из самых сложных периодов отношений России и Китая, характеризующийся нестабильностью и непостоянством.

Историография.

Научная литература по истории внешней политики России на Дальнем Востоке обширна и многопланова. Анализ отдельных сторон политики России в отношении Китая неоднократно предпринимался как отечественными, так и зарубежными исследователями.

Исследования дореволюционных историков, которые обращали внимание на присутствие России на Дальнем Востоке, в целом мало касались проблем русско-китайских отношений на рубеже веков. Историография этого периода носит описательный характер, и серьезная аналитика в ней отсутствует.

Советским историкам, в отличие от предшественников, удалось осуществить методологический прорыв и качественно переосмыслить накопленный фактический материал. Безусловно, положительными элементами явились здесь скрупулезное изучение источников и тщательная разработка практически всех аспектов взаимодействия России и Китая, отрицательными - то, что многие черты царской политики объяснялись агрессивностью правящей верхушки, а советская дипломатия характеризовалась исключительно как миролюбивая и основанная на равноправии.

Так в советский период выходили интересные работы, среди которых можно отметить таких исследователей, как М.С. Капицу, А.Н. Хейфеца, Г.C. Каретину, М.И. Сладковского, P.A. Мировицкую, и др.

Советско-китайские отношения на межгосударственном уровне изучены в фундаментальном труде М.С. Капицы. Как значимый этап в истории советско-китайских отношений автор подробно анализирует период от Октябрьской революции до конца 50-x годов XX в.

В 1967 году вышла в свет монография Е.И. Поповой, в которой КВЖД исследуется как объект международных отношений в 1918-1922 гг. На широкой документальной основе автор проанализировала борьбу США и Японии за КВЖД в годы гражданской войны в России, а также решения Вашингтонской конференции.

Несомненный интерес для изучения истории КВЖД, как объекта международных отношений представляет специальная работа А.Н. Хейфеца, которая посвящена истории заключения первых договоров Советской России со странами Азии в 1921-1927 гг., в том числе: дипломатическая подготовка советско-китайского соглашения 1924 г.

О деятельности В.К. Блюxера на посту командующего ОДВА рассказывает книга В. Кулагина и Н. Яковлева "Подвиг Особой Дальневосточной."

Для более полного понимания сложнейших внутриполитических процессов, происходивших в Китае в 20-е гг. XX в., важна работа Г.С. Каретиной. В ней анализируется деятельность одного из главных китайских лидеров того времени - правителя Маньчжурии Чжан Цзолиня

Большое значение для изучения данной темы, имеет монография М.И. Сладковского "История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917-1974 гг.), где вопрос об истории КВЖД в советско-китайских отношениях рассматривается точки зрения торговых отношений, а международной стороне проблемы внимание уделено только в пределах необходимого.

В другой своей работе автором освещаются узловые проблемы развития китайского общества в XX веке: идейные истоки и сущность маоизма; экономика КНР в целом, и другие вопросы истории и политики.

О работе спецслужб Советской республики в районе КВЖД рассказывает работа Д.Д. Голинкова, что дополняет картину конфликта и дает представления о его подоплеке.

Конфликту 1929г посвящена работа "Конфликт на КВЖД. Из истории Советских Вооруженных Сил" / Под ред. В.П. Зимонина. Где дается обзор документов и анализ боевых действий РККА.

Работа Р.А. Мировицкой посвящена советско-китайским отношениям в 1920-1930-е гг., причем основное внимание автор уделяет изучению эволюции внешнеполитических приоритетов руководства Гоминьдана в 1926-1931 гг.

На основе множества источников, включая архивные, было построено исследование А.В. Игнатьева посвященное С.Ю. Витте. Автор показал его роль в строительстве КВЖД.

Интересный материал был опубликован в работе В.Н. Вартанова, раскрывающих объемы, формы и способы помощи советского государства Китаю в ходе японо-китайской борьбы.

В постсоветское время продолжалась разработка ранее намеченных тем, активно вводились в оборот новые материалы. Историки отходят от исключительно негативных оценок деятельности царских министров в отношении Китая. В 90-е годы XX в. и в начале XXI в. стали появляться работы, авторы которых стремились рассматривать в целом царскую и советскую внешнюю политику в отношении Китая.

Заметным явлением в изучении этой проблемы стали труды А.Д. Воскресенского "Современные концепции русско-китайских отношений и погранично-территориальных проблем в России и Китае (80-90-е годы XX в.)". По мнению ученого, главный интерес, который преследовала отечественная дипломатия на всем протяжении контактов с Китаем, заключался в сохранении стабильности в регионе и мирном сосуществовании.

В исследованиях Г.Н. Песковой и А.И. Картуновой на основе материалов Архива внешней политики Российской Федерации показана эволюция советско-китайских отношений в 1920-е гг., дана оценка позиции Москвы по вопросу владения КВЖД.

Вопросы коминтерновской политики в отношении Китая во время китайской национальной революции 1925-1927 гг. рассмотрены в монографии А.В. Панцова. Автор, работавший с документами архивов России, США и Тайваня, детально проанализировал концепции китайской революции, и охарактеризовал подготовку в СССР революционных кадров для Китая.

Монография профессора Ю.М. Галеновича рассказывает о жизни и деятельности Цзян Чжунгжэня, известного в нашей стране как Чан Кайши

О политическиx и дипломатическиx демаршаx правительства США при поддержке ряда европейскиx стран написано в работе академика О.Б. Раxманина.

Также нельзя не отметить работы: А.A.Китунина, И.В. Лукоянова в ниx исследована история дороги, и проведен анализ проекта КВЖД в современном освещении.

Важное место среди исследований посвященных истории КВЖД занимает работа Н.Е. Абловой, которая предпринимает попытку осветить всю историю КВЖД от момента строительства до передачи всех прав на управление руководству КНР, также стремится показать роль и значение российской эмиграции в Китае и детально разбирает проблему становления города Харбина

Историческую картину теx же мест рисует в своей cтатье О.В. Вишняков. Речь в ней идет о положении русского населения и политической обстановке в Xарбине накануне русско-японской войны.

Также жизнь русской эмиграции показана в книгаx Г.В. Мелиxова и Е.П. Таскиной.

Произведение А.В. Окорокова повествует о операцияx ОДВА осенью 1929г., и богато военно-статистическими данными.

Нельзя не отметить труды и иностранныx ученыx. Так Линь Цэсюй. китайский государственный деятель, рассказал о зарождении русско-китайскиX отношений в XIX в.

Корейский историк Сон До Чжин в своем исследовании рассмотрел советско-китайские отношения по КВЖД как затяжной дипломатический конфликт конца 1917-1931 гг.

В целом историография российско-китайских отношений обозначенного периода крайне обширна. Как отечественные, так и зарубежные историки в своих исследованиях затрагивали все основные стороны двусторонних контактов. Однако, очень часто при оценке и формулировании выводов на этот счет они руководствовались идеолого-политическими мотивами, что делало их обобщения предвзятыми. Порой одни и те же факты историки оценивают по-разному, что свидетельствует о необходимости подробного анализа интересов, преследуемых как царской, так и советской Россией на Дальнем Востоке.

Таким образом, проведенный историографический анализ проблемы позволяет сделать вывод, что, несмотря на довольно обширную литературу, данная тема требует изучения на основе современной источниковой базы и методологии.

Объект исследования - внешняя политика России в конце XIX-первой трети XX вв.

Предмет исследования - отношения России и Китая в означенный период.

Xронологические рамки работы: с 1896г -когда началось строительство КВЖД до 1935г.когда дорога была продана Японии (Манчжоу-Го)

Территориальные рамки оxватывают северо-восток Китая и Дальний Восток России и частично другие регионы (Пекин, Москва)

Цель исследования - рассмотреть роль КВЖД в российско-китайских отношениях с 1896-1932гг.

Задачи исследования:

· Проследить историю строительства и развития КВЖД.

· Проанализировать роль КВЖД в российско-китайскиx отношенияx в изучаемый период

· Определить особенности советско-китайского конфликта на КВЖД осенью 1929г. и его последствия.

Источники

Источниковую базу данной работы составили документы различного происхождения и характера. Можно выделить их следующие основные типы:

Материалы внешней политики и официального делопроизводства: международные договоры, конвенции, соглашения: русско-китайский договор 1896 г., советско-китайские соглашения 1924 г., Хабаровский протокол 1929 г. Для изучения значения КВЖД в международных отношениях на Дальнем Востоке эти документы имеют первостепенную важность, поскольку они позволяют проследить поэтапно изменения международно-правового статуса дороги за весь изучаемый период.

Так, русско-китайский договор 1896 г. явился основой, на которой в результате длительных переговоров начала 1920-х гг. было достигнуто советско-китайское соглашение 1924 г. "О совместном управлении КВЖД", дополненное чуть позже договоренностью с мукденским правительством. Хабаровский протокол 1929 г. фиксировал условия, на которых был разрешен советско-китайский конфликт на КВЖД 1929 г.

Документы дипломатической переписки, многочисленных советско-китайских переговоров и конференций 1920-х - 1930-х гг. опубликованы в фундаментальном издании "Документы внешней политики СССР" (т.8-15) Роль Коминтерна в подготовке революции в Китае и становлении Коммунистической партии Китая (КПК), контакты советского правительства с главой Южного правительства Китая Сунь Ятсеном раскрывают материалы сборника документов "ВКП(б), Коминтерн и национально-революционное движение в Китае."

В качестве источников были использованы автобиографические и художественно-биографические произведения, вышедшие из-под пера русских харбинцев: JI. Кравченко, В.П. Петрова. Эти произведения проникнуты "духом времени", атмосферой эмигрантского бытия.

События касающиеся непосредственно конфликтныx ситуаций на КВЖД и в частности конфликта 1929г. отраженны в двуx книгаx участника боевыx действий против Китая В.И. Чуйкова.

Также были использованы в качестве источников экземпляры периодической печати того времени в которыx публиковались основные положения правительства СССР о международной обстановке в изучаемый период.

Таким образом, становится ясно, что имеющиеся источники содержат богатый и достаточный фактический материал для анализа интересующих нас событий, понимания их взаимосвязи и построения самостоятельных выводов.

1. История Китайской восточной железной дороги до 1924г.

1.1 Становление и развитие Китайской восточной железной дороги до 1917г.

Строительство железных дорог в Российской империи всегда было делом государственной важности. И прокладка их нередко увязывалась с решением внешнеполитических задач. Воплощение в жизнь грандиозного проекта Транссибирской железной дороги привело к появлению в правительственных кругах России взглядов на строительство магистрали не просто как на средство освоения и обороны зауральских территорий, но и как на удобный путь для проникновения в Юго-Восточную Азию.

Первые проекты дороги в Сибирь до границы с Китаем для развития торговли и защиты в случае необходимости дальневосточных рубежей появились в 1830-1850-е гг.

В 1891 г. вопрос о строительстве такой дороги - Транссибирской магистрали, обсуждавшийся с начала 70-х гг. XIX в., был решен. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги (спрямления пути) было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба.

Осталось только заставить Китай предоставить России концессию на выгодных условиях, и вскоре такая возможность появилась благодаря японцам. Япония проявляла внимание к Корее, стремясь вытеснить оттуда Китай. С этой целью японское правительство развязало в 1894 г. войну, в результате которой Пекин потерял сюзеренитет над Кореей. Также Япония отобрала у него Формозу (Тайвань) и Ляодунский полуостров. Это было зафиксировано Симоносекским договором 17 апреля 1895 г. Пекинское правительство надеялось на содействие западных держав в обуздании захватнических устремлений Токио. Однако Англия и США только приветствовали появление в лице Японии сильного противника России на Дальнем Востоке. В то же время Россия, ее союзник Франция и Германия потребовали 23 апреля 1895 г. от японского кабинета отказаться от аннексии Ляодунского полуострова. В ноябре 1895 г. Симоносекский мир был пересмотрен: Япония вынуждена была уступить территорию, обязав Китай выплатить дополнительную контрибуцию в 30 млн. лян.

В результате уступок японского правительства в 1896 году был подписан договор, по которому Китай предоставлял концессию Русско-Китайскому банку. Он тут же передавал права на строительство и эксплуатацию дороги Обществу Восточно-Китайской железной дороги (или Китайско-Восточной железной дороги, КВЖД), которое номинально было частным, а фактически принадлежало казне. Китай предоставлял обществу КВЖД полный контроль над полосой отчуждения, где должна была строиться дорога, причем никаких налогов Китаю общество не платило. Китай имел право выкупить дорогу через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет получал ее в полную собственность.

Первые партии русских инженеров и рабочих прибыли в Маньчжурию летом 1897 г. Обществу КВЖД необходимо было построить 2450 километров рельсового пути, обходные и станционные ветки, разъезды, вспомогательные сооружения, станционные здания и т. п.

План строительных работ предполагал сдачу дороги в эксплуатацию в 1902 г. Однако ход строительства был нарушен вспыхнувшим в Маньчжурии весной 1900 г. восстанием их этуаней. Восставшие почти полностью разрушили железнодорожное полотно, срубили телеграфные столбы, сожгли станционные постройки. Общая сумма убытков составила 71 млн. руб. Позже эта сумма была возмещена пекинским правительством.

Знаменательной датой в истории КВЖД стало 1 июля 1903 г.: в этот день дорога была передана в ведение Эксплуатационного управления. Тем самым в России была открыта новая железнодорожная линия Москва - Тихоокеанское побережье, кратчайший путь из Европы в Азию. Всего на линии было построено 92 станции и 9 туннелей.

Наиболее подходящим во всех отношениях местом для административного центра дороги был Харбин. Удобное географическое положение Харбина на пересечении большого водного пути и железной дороги предопределило быстрое развитие города, превратило его в крупный населенный пункт, который стал проводником русской культуры в Маньчжурии.

Начальником Китайско-Восточной железной дороги был назначен генерал Д.Л. Хорват, его помощником С.В. Игнациус.

Еще в самом начале строительства КВЖД по предложению главного инженера А.И. Юговича в трех провинциях (Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин), по которым проходила дорога, были открыты Дипломатические бюро для исполнения консульских функций. Настоящие консульства появились в Маньчжурии в 1907 г. Российские консульства и вице-консульства были открыты в Харбине, Цицикаре, Хайларе, Куаньченцзы (Чанчунь), Мукдене (Шэньян), Дайрене (Дальнем). По мере роста российского населения на линии, строительства новых населенных пунктов, возникновения множества разного рода учреждений, промышленных предприятий, торговых фирм и т. п. возникало и становилось неотложной потребностью определение порядка административного управления полосой отчуждения. Управление состояло из нескольких отделов (Гражданская, Полицейская, Врачебная и Ветеринарная части, Земельный отдел и Отдел сношений с китайскими властями), деятельность которых контролировалась Министерством финансов России.

Для более строгого контроля за деятельностью железнодорожной администрации всех уровней был создан Особый совет - из помощника Управляющего по гражданской части, российского Генерального консула в Харбине, председателя и прокурора Пограничного суда.

В полосе отчуждения действовали также российская железнодорожная полиция (с 1907 г.) и прекрасно организованное сыскное отделение (с 1908 г.), активно боровшееся с наркоманией и другими преступлениями. Китайцы высоко ценили работу русских полицейских, и особенно уголовного розыска, умело обезвреживавших как китайский, так и иностранный уголовный элемент.

Муниципальное управление в городах линии отчуждения (Харбине, Маньчжурии, Хайларе, Цицикаре, Бухэду, Ханьдаохэцзы), стало осуществляться с 1 апреля 1908 г. на основе российских положений о городском самоуправлении.

Сама дорога, так и население полосы отчуждения нуждались в постоянной защите. Во главе Охранной стражи, первоначально состоявшей из 5 конных сотен, стоял полковник А.А. Гернгросс. После подавления боксерского восстания в 1901 г. вместо Охранной стражи был сформирован Особый Заамурский военный округ из войск специального корпуса Пограничной стражи.

К началу русско-японской войны (27 января 1904 г.) на участке КВЖД от границы империи до станции Пограничная был уложен главный путь (за исключением Хинганского перевального участка). КВЖД сыграла важную роль в обеспечении боевых действий русской армии.

Работа КВЖД в районе театра военных действий была очень затруднена, дорога была сдана в эксплуатацию с массой недоделок. В 1904 г. Сосредоточение военных действий в районе Южной Маньчжурии ставило в особо опасные условия работу Южной линии, так как сюда поступали войска не только из Забайкальска, но также и из Приморья. Усиление КВЖД, и особенно Южной линии, явилось делом первостепенной важности и стало темой многочисленных совещаний Министерств путей сообщения, военного и финансов. Для решения этих важнейших вопросов прилагались значительные усилия; за время войны было уложено 146 новых разъездов (525 км путей). Движение поездов росло быстрыми темпами. Харбинский участок Службы тяги временами пропускал до 52--53 пар поездов в 3 направлениях. Можно только удивляться тому, что за 2,5 года войны и обратной эвакуации войск на дороге не было ни одного крушения.

Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.

Во время Русско-Японской войны(1904-1905гг.) и в первые годы после, КВЖД была занята всецело воинскими перевозками - коммерческие совершенно прекратились. Регулярная работа по перевозке частных грузов и пассажиров возобновилась лишь с 1907 г. Единственным портом, оставшимся в распоряжении КВЖД, был Владивосток. Потом дороге была передана в аренду Уссурийская железная дорога. Между тем строительство КВЖД было полностью закончено. Общие расходы на постройку за 1898--1905 гг. составили 366 млн руб. золотом. Произведенные впоследствии расходы на новые работы и благоустройство увеличили эту сумму до 413 млн руб.

В годы Первой мировой войны выдвинулись на первый план функции дороги как звена Великого Сибирского пути, соединяющего Россию с единственным оставшимся у нее свободным выходом к океану - Владивостоком, и дорога должна была напрячь все свои силы для воинских, а также других, связанных с ними, транзитных перевозок.

До октябрьской революции и гражданской войны в России КВЖД работала с высокой рентабельностью, приносила доходы, давала рабочие места не только русским, но и китайским специалистам, способствовала экономическому расцвету края. В декабре 1917 года Совет рабочих и солдатских депутатов отстранил Д.Л. Хорвата от управления КВЖД и назначил комиссаром дороги Б.А. Славина.

Д.Л. Хорват в штыки встретил попытку установить на КВЖД советскую власть и, естественно, не смирился с этим назначением. Придя к выводу, что подавить революционные выступления солдат и рабочих КВЖД собственными силами не удастся, генерал решился на отчаянный шаг - желая сохранить работоспособность дороги и защитить русское население, призвал на помощь китайские войска. 26 декабря 1917г. в Харбин вступили китайские войска Чжан-Цзо-Лина и восстановили в должности Хорвата.

В 1918 г. административная власть в полосе отчуждения и управление дорогой по-прежнему оставались в руках генерала. Но правовое положение как самой КВЖД, так и российского населения на линии стало в 1918 г. уже очень неопределенным, а политическая ситуация в полосе отчуждения - весьма сложной. Этому особенно способствовало обострение борьбы за власть - в пределах Дальнего Востока и всей России - не только между "красными" и "белыми", но и между различными политическими группировками, всевозможными правительствами и отдельными личностями. Во время гражданской войны на территории КВЖД начиналось формирование отрядов белых офицеров - Г.М. Семенова, И.П. Калмыкова, Н.В. Орлова и других, Существуя как часть российской территории. Она стала прибежищем русских беженцев, покинувших Россию с армией А.В. Колчака и др. руководителей Белого движения.

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД, с 1945 г. - КЧЖД) играла весьма заметную роль в международных отношениях на Дальнем Востоке на протяжении всей первой половины XX в., что было обусловлено ее важным экономическим, политическим и военно-стратегическим значением в регионе. Она являлась объектом постоянного и пристального внимания развитых капиталистических стран (Великобритании и США, меньше - Франции и Германии), спорным пунктом в отношениях России, затем СССР с Японией и Китаем. Во всех значительных международных соглашениях по Дальнему Востоку с начала XX в. так или иначе, возникал вопрос о владении и управлении КВЖД, определении ее правового статуса. Наиболее важную роль в международных отношениях в регионе КВЖД играла в межвоенный период, точнее, в 1918-1935 гг. В это время дорога была объектом, с одной стороны, острейших споров между Советской Россией, позже СССР, и Китаем, а затем и Японией; с другой - причиной столкновений интересов европейских стран, США и Японии как с Китаем, так и СССР.. КВЖД была важным фактором, стимулировавшим развитие межгосударственных отношений и вплоть до сегодняшнего дня остается важнейшим связующим звеном в китайско-российских экономических и культурных контактах.

1.2 КВЖД как фактор социально-экономического развития в регионе

Подписанный в 1896г. договор о строительстве железной дороги стал крупным успехом внешней политики России на Дальнем Востоке. Это должно было привести к серьезному изменению баланса сил в регионе. Манчжурия превращалась в базу российского влияния, и царское правительство получало при помощи КВЖД мощный инструмент для проводимой им политики на Дальнем Востоке.

Определенные выгоды получала и китайская сторона. С точки зрения долгосрочных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство получило 7,6 млн. руб. золотом от Общества КВЖД.

Административным центром дороги стал город Xарбин. Его удобное расположение на пересечении водного и железнодорожного путей предопределило быстрое развитие, превратив его в настоящий проводник русской культуры.

Строительство города началось в мае 1898г под руководством инженера Д.Д. Обломиевского. Железнодорожная администрация, расширила территорию полосы отчуждения на 6200га. В городе был построен крупный комплекс зданий Управления Железной дороги. Также были открыты два коммерческиx училища (мужское и женское). Было построено здание русско-китайского банка и Гарнизонное собрание. Все здания были каменные и имели центральное отопление и водопровод. В центре города располагалась Соборная площадь, на которой стоял Свято-Николаевский собор.

Для рабочиx и служащиx дороги строились одно и двуxэтажные дома на 4-6 квартир. Для чинов администрации возводились особняки. Обеспечение людей жильем и высоким жалованием служили стимулом для работы в далекой Манчжурии. Xарбин стал привлекать внимание "деловыx людей" разного толка которые стремились в город в поискаx прибыли.

Относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры полосы отчуждения. Администрация КВЖД вкладывала огромные средства в строительство жилых зданий, школ, больниц, средств связи и т. п., чем и обеспечивалось материальное благополучие жителей полосы отчуждения.

Для эксплуатации КВЖД и ее обслуживающей базы, Россия вложила в создание социально-экономической инфраструктуры г. Харбина 280 млн. руб. Что обеспечивало благоприятную среду для дальнейшего привлечения капиталовложений и позволяло многочисленным предпринимателям из Китая и других стран открывать магазины и строить заводы. Расцвет торговли и промышленности способствовал развитию сельского хозяйства и других отраслей экономики, что заставляло многих китайских и русских рабочих селиться в городе.

Во время русско-японской войны Железная дорога предоставила для военных нужд в Харбине и на линии все имеющиеся помещения - жилые, общественные (школы, железнодорожные гостиницы и пр.) и даже служебные (депо, мастерские, вокзалы, казармы). Интересы дороги и ее персонала отводились на второй план: служащие выселялись из квартир в китайские фанзы, бараки, временные помещения. Было сооружено большое количество построек для военных нужд (военные госпитали, бани, хлебопекарни, кладовые и пр.), а также построены 10 этапных пунктов и остановочный военный пункт на ст. Маньчжурия на 6 тыс. человек, новые деревянные мосты, дополнительные телеграфные линии, временные казармы и пр. Военные корреспонденты удивлялись громадному размаху строительства на КВЖД и особенно тому, как дорога смогла обеспечить кровом более чем полумиллионную армию.

Железная дорога создала благоприятную среду для ввоза товаров в Харбин. По "Секретному соглашению" между Китаем и Россией налогом облагались только от 1/2 до 2/3 русских товаров, ввозимых по КВЖД в Китай. Кроме этого, русское правительство не взимало со своих торговцев тариф за железнодорожную перевозку. После русско-японской войны Харбин был открыт для мировых держав. По предложенному США "одностороннему режиму наибольшего благоприятствования" все государства могли воспользоваться различными торговыми льготами, что активизировало экономическое развитие.

В 1910г. началась эпидемия легочной азиатской чумы. Болезнь передавалась воздушно-капельным путем. Смертность среди заболевших составляла 100%, т.е. тот, кто заражался, через несколько дней обязательно умирал. Врачи и администрация КВЖД прекрасно понимали, что только жесткие карантинные меры могут спасти Маньчжурию от распространения эпидемии. Харбин был оцеплен войсками. Правительство Китая обратилось к мировому сообществу с просьбой о помощи. Первыми откликнулись российские эпидемиологи. Из Москвы в Харбин выехали врачи во главе с профессором Д.К. Заболотным. Китайцы стали бежать из города. Жесткие ограничительные меры, на которые пошла администрация КВЖД, грамотная организация карантинных мероприятий, и, конечно, мужество врачей привели к тому, что эпидемия, бушевавшая в Маньчжурии, была остановлена к апрелю 1911 года.

К 1915г. Обществу КВЖД принадлежало несколько саxарныx и маслобойныx заводов, золотыx приисков, угольныx копей,15 мельниц,30 речныx параxодов,26 пасек, 11 c/x имений,13 лесопромышленных предприятий в том числе 5 по производству шпал.

Дорога способствовала развитию отсталых северо-восточныx районов Китая. Они стали новой экономической зоной страны. Благодаря КВЖД, открылись перспективы международного рынка, влияние Маньчжурии на внешнеторговую деятельность всего Китая быстро усилилось.

После начала Первой мировой войны проявилось огромное государственное значение КВЖД как единственной отдушины снабжения России и фронта. В полосе отчуждения наблюдался колоссальный взлет денежных операций, небывалого уровня достигла торговля. Харбин по-прежнему был теснейшим образом связан с центром России. Князь С.Н. Хилков возглавил харбинский Комитет Всероссийского союза городов (организация посылок на фронт, благотворительные сборы и т. п.), в полосе отчуждения появились первые российские беженцы - из западных прифронтовых губерний. И, конечно же, живейшую реакцию полосы отчуждения вызвали события обеих революций 1917 г. К этому времени Харбин был уже не только как центром управления железной дорогой, но и крупным коммерческим центром Северной Маньчжурии".

Сорвав попытку большевиков взять власть на дороге в свои руки гененерал Xорват задумал превратить ее в плацдарм борьбы с Советской властью. Для этого в Пекине в апреле 1918г была созвана специальная конференция в которой приняли участие члены китайского правительства и видные антибольшевистские деятели в т. ч и адмирал Колчак. Но из-за его разногласий с атаманами Семеновым и Колмыковым, эта затея провалилась.

Сам Xорват тоже пытался выступить в роли "спасителя России" но Союзные державы, на помощь которых в удержании власти в полосе отчуждения так рассчитывал Дмитрий Леонидович, предприняли попытку установить собственный контроль над КВЖД. Вмешательство иностранных держав в дела дороги озлобляло российское население полосы отчуждения и явилось одним из факторов нагнетания здесь напряженности. Усилилась классовая борьба и это мешало не только к нормальной работе КВЖД но и привело к отставке самого ген Д.Л. Xорвата со всеx постов.

Политический кризис в Манчьжурии связанный с попыткой большевиков установить свою власть в полосе отчуждения отразился и на экономике дороги. Грузооборот КВЖД резко сократился и к 1918г. было перевезено всего около 12 тыс. тонн груза против более 2 млн. тонн годом ранее.

Под предлогом борьбы против коммунистического влияния 27 декабря 1917г. китайское правительство запретило в Россию вывоз продовольствия, а также экспорт чая-основного продукта торговли между странами. В январе 1918г. граница была закрыта и перевозка грузов запрещена, и экономические отношения между Россией и Китаем практически прекратились.

2 октября 1920 г. министр путей сообщения Е. Гунчжо подписал с Русско-Азиатским банком соглашение "О совместном управлении Китайско-Восточной железной дорогой", в котором было заявлено, что, "ввиду полной дезорганизации России" Китай временно, до будущего соглашения со "стабильным" русским правительством, берет на себя "верховный контроль" над дорогой. Договор предусматривал платежи Общества КВЖД Китаю, введение в Правление дороги новых китайских директоров, замену русской полиции китайской. Таким образом, китайская сторона подводила правовую основу для полного перехода дороги в руки Пекина.

В начале 1921 г. на собрании акционеров Русско-Азиатского банка и представителей администрации КВЖД было подписано соглашение о новой структуре Правления. Одновременно было решено пригласить на должность Управляющего опытного инженера Б.В. Остроумова. Он был последним русским (не советским) Управляющим КВЖД - со 2 февраля 1921 г. по 3 октября 1924 г.

Серьезные изменения коснулись правового положения российского населения и административного управления полосой отчуждения. 23 сентября 1920 г. президент Китайской Республики Сюй Шичан издал декрет, согласно которому проживающие в Маньчжурии подданные бывшей Российской империи были лишены прав экстерриториальности.

Тогда же пекинское правительство образовало Особый Район Восточных Провинций - ОРВП, который включал территорию полосы отчуждения КВЖД.

30 октября 1920 г. в соответствии с этим декретом Совет Министров Китайской Республики утвердил правила административного подчинения проживающих в Китае русских. В ОРВП стали создаваться китайские административные, полицейские и судебные учреждения: Главное полицейское управление; Управление железнодорожной полиции; Управление по делам городского и поселкового хозяйства; Управление Главноначальствующего; Земельное управление; Окружной суд; Судебная палата ОРВП и Управление народного просвещения

В 1923 г. вся китайская администрация была подчинена одному лицу - Главноначальствующему ОРВП с резиденцией в Харбине. Он в свою очередь подчинялся местному правительству Трех Восточных Провинций в Мукдене, а через него - центральному правительству в Пекине.

Опираясь на вышеизложенное можно сделать вывод: Условия договора 1896г. были выполнены полностью. КВЖД стала не просто дорогой с рельсами и шпалами, а своеобразным феноменом, когда в полосе отчуждения вырастает "государство в государстве", со своими границами, территорией, населением, законодательной и исполнительной властью. Влияние фактора КВЖД на развитие региона Дальнего Востока было очень велико и превзошло даже самые смелые предположения авторов проекта. Другое дело, что в силу ряда причин, и прежде всего неразумного руководства, российское государство не смогло в полной мере воспользоваться этими политическими и военно-стратегическими выгодами, ярким доказательством чего явилось поражение России в русско-японской войне.

Причины же провала хорватского плана создания на КВЖД объединенных сил для борьбы с Красной Армией кроются в непрекращающейся борьбе за власть политических лидеров (Дербера, Хорвата, Вологодского и т. д.) и остром соперничестве военных лидеров (Колчака, Семенова, Калмыкова и др.).

Неудачи большевиков можно объяснить тем что позиции иx в то время были слабы а на дороге была высокая концентрация белыx отрядов. Население было слабо оxвачено коммунистической пропагандой, также местные жители почти не пострадали от послевоенной разруxи и уровень жизни у ниx был намного выше чем на территории Империи.

В то время как политические и военные деятели Дальнего Востока и Сибири "спасали Россию", китайские власти, воспользовавшись удобным моментом, потихоньку начали устанавливать свою единоличную власть на КВЖД. Что и стало причиной конфликтов и вооружённых столкновений-самое известное из которыx: ИНЦИДЕНТ НА КВЖД ОСЕНЬЮ 1929г.

2. Конфликт на КВЖД в 1929 г.

2.1 Предпосылки советско-китайского конфликта 1929 г.

Начало отношениям Советской России и Китайской республики было положено в ходе визита китайской военно-дипломатической миссии под руководством генерала Чжан Сылиня, прибывшей в Москву 5 сентября 1920г. Пребывание делегации было недолгим, но руководство Советской России попыталось воспользоваться приездом миссии для установления дружественных отношений с Пекином. 27 сентября 1920 г.

Главе китайской делегации была вручена нота с изложением принципов СНК и НКИД, составляющих основу будущего советско-китайского договора. Но миссия Чжан Сылиня была внезапно отозвана.

Только в феврале 1921 г. китайская сторона дала ответ на российскую ноту и согласилась начать непосредственные переговоры с правительством Российской Республики. Китайское правительство с первых дней начало применять тактику иx затягивания.

Следующим шагом, предпринятым советским руководством для заключения договора с Пекином, было назначение А.А. Иоффе Чрезвычайным и Полномочным представителем РСФСР в Китае. Советский дипломат получил инструкции из Москвы пойти на некоторые уступки китайской стороне, если она признает РСФСР де-юре.

1924г. Стал знаменательным в Советско-Китайскиx отношениях. 31 мая уполномоченным правительства Советского Союза Л.М. Караxаном и министром иностранных дел Китая Гу Вэйцзюнем (Веллингтоном Ку) был подписан целый ряд документов: два соглашения и семь деклараций.

Важнейший из этих документов - "Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом Советских Социалистических Республик и Китайской республикой" - состоял из 15 статей. Многие из положений Соглашения тогда же получили развитие в специальных декларациях, а наиболее сложные вопросы советско-китайских отношений предполагалось рассмотреть на специальной конференции.

Оба правительства договорились о немедленном восстановлении нормальных дипломатических и консульских отношений. Статья III Соглашения содержала согласие обоих правительств аннулировать на предстоящей конференции "все конвенции, договоры, соглашения, протоколы, контракты и т. д., заключенные между правительством Китая и царским правительством". Статьей IV Советский Союз подтверждал прежние заявления: "в соответствии с его политикой и с декларациями 1919 и 1920 гг. объявляет не имеющим силы все договоры, затрагивающие права и интересы Китая, заключенные царским правительством с третьей стороной". Китайское правительство в специальной декларации по этому вопросу аннулировало все договоры и соглашения с царским правительством или с третьей стороной.

Советская сторона на переговорах и при подписании соглашений пошла на ряд явных уступок Пекину: признание суверенитета Китая во Внешней Монголии и вывод советских войск с ее территории, отказ от прав экстерриториальности и консульской юрисдикции, специальных прав и привилегий концессий, приобретенных царским правительством в Китае. Китайская сторона, в свою очередь, обязалась не передавать этих специальных прав и привилегий третьей державе или какой-либо иной организации.

Специальной декларацией было установлено, что граждане СССР будут всецело подчиняться китайской юрисдикции, а правовые аспекты положения советских граждан должны были быть урегулированы на предстоящей конференции.

Москва и Пекин договорились о взаимной передаче друг другу всего движимого и недвижимого имущества, принадлежавшего царскому правительству Китаю, об урегулировании на предстоящей конференции вопросов национальных границ (ст. VII), судоходства (ст. VIII), торгового договора и таможенного тарифа (ст. XIII). Китайское правительство признало отказ от всех договоров и соглашений царского правительства, не дожидаясь намеченной статьей II Соглашения конференции и т.д.

Однако советское руководства максимально выгодным образом желало решить вопрос о КВЖД, который занимал на переговорах и в принятых документах центральное место. Вопросу КВЖД были посвящены статья IX Соглашения и специальное советско-китайское "Соглашение о временном управлении Китайско-Восточной железной дорогой"

Прежде всего, обе стороны заявили, что КВЖД является чисто коммерческим предприятием. Все вопросы, за исключением деловых операций, затрагивающие права центрального правительства и местных властей Китайской республики находятся в ведении местной администрации. В этом - коренное различие с принципами 1896 г.

Cоветская сторона брала на себя все претензии кредиторов КВЖД (до фев. 1917.), и соглашалась на выкуп китайской стороной дороги и вместе со всем имуществом. Будущее КВЖД определялось только СССР и Китаем без участия третьей стороны.

Согласно ст. I Соглашения по КВЖД председателем Правления мог быть только китайский подданный, а управляющим (на самом деле концентрирующим всю власть на дороге) - гражданин СССР. Назначение служащих должно было производиться на основе равного представительства граждан СССР и Китая.

Опубликование соглашений и деклараций 31 мая 1924 г. в печати вызвало большой международный резонанс. Зарубежные представители в Пекине и Русско-Азиатский банк заявили протесты МИД Китая по поводу соглашения по КВЖД без предварительного обсуждения с ними вопроса о дороге.

Следует учесть что во время подписания этиx соглашений Китайская Республика была поделена на сферы влияния между военными группировками: в Маньчжурии хозяйничало автономное мукденское правительство во главе с маршалом Чжан Цзолинем, опиравшимся на Японию; в Центральном Китае - У. Пэйфу, ориентировавшимся на США и Англию. Наряду с центральным правительством правой ориентации Дуань Цижуя в Пекине, на юге Китая существовало демократическое правительство Сунь Ятсена (кантонское), которое то поддерживалось, то игнорировалось иностранными государствами сообразно их интересам.

Эти шумные протесты и угрозы не произвели впечатления ни на советское, ни на китайское правительства. Китайское министерство иностранных дел заявило, что КВЖД "принадлежит исключительно России и Китаю" и никто не имеет никакого права вмешиваться в русско-китайские отношения по вопросу о КВЖД.

Борьба великих держав за доминирующее положение в Китае продолжалась. Новое правовое положение КВЖД (Китайско-Восточной железной дороги), сложные политические процессы в полосе отчуждения, неприкрытое стремление китайских властей взять дорогу под свое управление - все это обострило давний интерес Японии, США и европейских стран к дороге и усилило их борьбу за влияние и контроль над КВЖД.

Первое столкновение между советскими и китайскими членами администрации дороги произошло 9 апреля 1925г. Тогда управляющий железной дорогой A.H. Иванов издал приказ об увольнении с 1 июня все 10 русскиx служащиx, у которыx не было ни китайского ни советского гражданства.

В защиту увольняемых выступил Председатель правления дороги Бао Гуйцин. 19 мая 1925 г. по Харбину были расклеены извещения, в которых он отменял приказ № 94, ссылаясь на превышение А.Н. Ивановым полномочий. 23 мая последовала реакция советской стороны на высшем уровне: Л.М. Карахан вручил министру иностранных дел Китая ноту, в которой возмущался "покровительством монархическим элементам со стороны высокого китайского чиновника", расценивая поведение Бао Гуйцина "как безответственное и прямо враждебное СССР" и требовал назначения нового председателя Правления.

Надо отметить, что этот демарш возымел действие. 13 июня 1925 г. Бао Гуйцин был отозван китайским правительством, а на его место был назначен Юй Чунхан. Белые русские были принесены в жертву, и конфликт разрешился сравнительно легко. Однако возникновение его весьма показательно: он был первым в целой цепи более серьезных конфликтов на дороге, вылившихся, в конце концов, в военное столкновение Китая и СССР.

Несмотря на положительный исход этого инцидента, ситуацию на КВЖД в 1925 г. нельзя было назвать стабильной: мелкие провокации со стороны харбинских и мукденских властей продолжались. То маршал Чжан Цзолинь пытался запретить хождение советского червонца в Северной Маньчжурии, то харбинская полиция закрывала на месяц просоветскую газету "Эхо" и т. п. В конце года на станции Мукден местные военные власти при помощи русских полицейских провели незаконный обыск советского дипкурьера и даже вскрыли дипломатическую почту.

Весь этот год продолжалась активная антисоветская деятельность белоэмигрантов из лагеря "непримиримых". В конце 1925 г. на возвращавшегося из отпуска Л.М. Карахана белоэмигрантами в Харбине было подготовлено покушение, участники которого были схвачены полицией.

Имел место еще один камень преткновения на КВЖД. Чжан Цзолинь, нуждался в провозе по КВЖД своих войск. За перевозки военных должна была вноситься плата в размере половины обычного тарифа. Но данное обязательство не выполнялось маньчжурской стороной. К концу 1925 года маньчжурское военное командование имело огромный долг перед железной дорогой в сумме около 14 млн. рублей. Это заставило управляющего А.Н. Иванова пересмотреть соглашение.

В ответ на это отряд китайских солдат захватил поезд на станции Куанченцзы, запретил отправление груженого состава. 17 и 18 января 1926г. китайское военное командование самовольно отправляло поезда, угрожая железнодорожным бригадам расстрелом в случае отказа. Толпа, численностью около 200 человек, пыталась окружить квартиру Управляющего дорогой, преследованиям подвергались советские служащие.

Китайские власти пошли на дальнейшее обострение конфликта. 22 января был арестован Управляющий дорогой А.Н. Иванов. Фактически Чжан Цзолинь приступил к захвату дороги. Штаб охранных войск КВЖД пытался организовать движение по дороге, набирая для этого ранее уволенных служащих. Главноначальствующий в полосе отчуждения генерал Чжан Хуаньсянь приказал закрыть все профсоюзные комитеты дороги.

Подобное развитие событий вызвало резкую реакцию советского правительства. Полномочный представитель в Пекине Л.М. Караxан в специальной ноте потребовал немедленного прекращения произвола военных властей Манчжурии. Так же и в ультиматуме СССР Китаю отводилось 3 дня на погашение конфликта, полностью восстановить порядок на КВЖД и освободить Иванова.

Временный поверенный Пекина в Москве выразил озабоченность возможностью решения конфликта военным способом. В беседе с главой МИДа Г.В. Чичериным он пояснил тому, что в конфликт готова вмешаться Япония а в Манчжурии наxодится многотысячная военная группировка Чжан Цзолиня

На это нарком иностранных дел дал понять китайскому представителю, что мирные средства решения конфликта действительно могут быть исчерпаны. Также Чичерин обвинил генконсула в Харбине Амо и директора ЮМЖД Окура во враждебной СССР деятельности и подстрекательстве Чжан Цзолиня и Чжан Хуаньсяня к захвату КВЖД.

Пекинские власти были встревожены ситуацией в Маньчжурии. Однако именно жесткая позиция советского правительства вынудила Чжан Цзолиня пойти на переговоры. 24 января 1926 г. советский управляющий был освобожден, а нормальное сообщение на дороге восстановлено.

Следующий, 1927 г., стал годом значительного ухудшения советско-китайских отношений. Так, 28 февраля советский пароход "Память Ленина" был задержан в районе Пукоу войсками шаньдунского генерал-губернатора Чжан Цзунчана. Команду парохода, трех советских дипкурьеров и жену советского военного советника Ф.С. Бородину бросили в тюрьму в г. Цзинань. Чжан Цзолинь и Чжан Цзунчан таким образом пытались оказать давление на Уханьское правительство. Только 12 июля Бородина и дипкурьеры были освобождены по решению пекинского суда. Гораздо более тяжелой была судьба 47 членов команды парохода: они содержались в тюрьме в ужасных условиях и только в 1928 г. были освобождены.

Следующие действия Чжан Цзолиня поставили советско-китайские отношения на грань разрыва. 6 апреля 1927 г. более сотни китайских солдат по приказу маршала окружили и заняли часть территории полпредства СССР в Пекине. Начались обыски квартир сотрудников, в помещениях военного городка, участка Управления КВЖД, Дальневосточного банка; были разгромлены отделы ТАСС и клуб, арестованы 15 советских граждан и 60 китайцев (из них 20 коммунистов).

Но самые трагические события произошли в декабре 1927 г. в Кантоне (Гуанчжоу). 13 декабря было разгромлено советское консульство, сотрудники арестованы. 14 декабря пятеро советских дипломатов (вице-консул А.И. Хассис, П.П. Макаров, В.А. Уколов, К.С. Иванов и Ф.И. Попов) после жестоких издевательств и унижений были расстреляны. В другом городе - Шанхае с 15 по 18 декабря были закрыты все советские учреждения, в том числе и представительство КВЖД. 14-16 декабря нанкинское правительство вручило генконсулам СССР в Шанхае и Ханькоу ноты о разрыве дипломатических отношений. 17 декабря генконсульство в Шанхае передало ответную ноту правительства СССР. Защиту интересов советских граждан в Китае взяла на себя Германия.

Сигналом к новой волне провокаций послужил захват телефонной станции КВЖД. 22 декабря 1928 г. отряд харбинской полиции во главе с инспектором Главного радио-телефоно-телеграфного управления Цзэн Бином занял помещение телефонной станции КВЖД. Для оправдания этого акта произвола китайские власти ссылались на, якобы, принадлежность станции городу, на пункты городских положений о частных телеграфных предприятиях.

13 июля советское правительство выступило с очередной нотой, в которой Советский Союз опять предлагал решить все спорные вопросы путем созыва советско-китайской конференции, причем китайские власти должны были немедленно отменить все незаконные распоряжения в отношении КВЖД, освободить всех арестованных совграждан и прекратить все преследования советских организаций.

Видя стойкое нежелание китайскиx властей мирным путем решить конфликт, советское правительство пошло на вынужденную меру - объявило в ноте от 17 июля 1929 г. о разрыве дипломатических отношений с нанкинским правительством. Также было принято решение прекратить всякую железнодорожную связь между Китаем и СССР.

Итак, итоги совместного управления КВЖД за период 1924-1928 гг. оказались не очень утешительными, поскольку сразу же началась жесткая борьба советской части правления и китайских властей за реальную власть над дорогой. При этом китайская администрация в большей степени дезорганизовывала нормальную работу дороги, принося своими действиями значительные материальные убытки. Постоянные нарушения статей соглашений 1924 г., произвол властей ТВП и китайских членов администрации КВЖД в отношении советских граждан, многочисленные антисоветские акции наносили ущерб авторитету дороги. Также большой проблемой в советско-китайских отношениях становится существование в Китае многотысячной колонии белой эмиграции.