Формування та функціонування мережі залізниць Буковини австро-угорського періоду: 1866-1918

Размещено на http://www.allbest.ru/

Київський національний університет імені Тараса Шевченка

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата історичних наук

Спеціальність: 07.00.07 -- історія науки і техніки

Формування та функціонування мережі залізниць Буковини австро-угорського періоду: 1866-1918

Димитрюк Володимир Миколайович

Київ -- 2004

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Центрі історії аграрної науки Державної наукової сільськогосподарської бібліотеки Української академії аграрних наук

Науковий керівник: кандидат історичних наук, доцент Шатаєв Віктор Миколайович Київський університет економіки і технологій транспорту, доцент кафедри “Вагони”

Офіційні опоненти:

доктор історичних наук, професор Бєсов Леонід Михайлович Національний технічний університет “Харківський політехнічний інститут” професор кафедри історії України

кандидат історичних наук, доцент Богатчук Світлана Степанівна Вінницький державний аграрний університет доцент кафедри історії України і філософії

Провідна установа:Херсонський державний технічний університет МОН

Вчений секретар спеціалізованої Вченої ради В.М. Піскун кандидат історичних наук старший науковий співробітник

Анотація

залізниця спорудження магістраль

Димитрюк В.М. Формування та функціонування мережі залізниць Буковини австро-угорського періоду: 1866-1918. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата історичних наук за спеціальністю 07.00.07 - історія науки і техніки. - Центр українознавства Київського національного університету імені Тараса Шевченка, Київ, 2004.

Дисертація присвячена комплексному дослідженню процесу формування та функціонування мережі залізниць Буковини австро-угорського періоду.

На широкій джерельній базі досліджується історія створення та функціонування залізниць Буковини, аналізуються передісторія залізничного будівництва в Австрії на Буковині (30-50-ті роки ХІХ століття), а також будівництво та функціонування залізниць на Буковині у 60-70-х роках ХІХ століття. Особлива увага приділяється характеристиці спорудження та значенню локальних (місцевих) залізниць австро-царського періоду (1894-1948). Визначено комплекс чинників, які мали вирішальний вплив на формування та функціонування мережі залізниць на Буковині зазначеного періоду. З'ясована економічна характеристика мережі залізниць Буковини: відносини з державою і банками. У роботі, в кожному розділі дисертації висвітлена роль світового залізничного транспорту у процесі формування та функціонування мережі залізниць на Буковині.

Ключові слова: Буковина, Австро-Угорщина, мережа залізниць, колії, рейки, залізничний транспорт.

Аннотация

Димитрюк В.Н. Формирование и функционирование сети железных дорог Буковины австро-венгерского периода: 1866-1918. - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук по специальности 07.00.07 - история науки и техники. - Центр украиноведения Киевского национального университета имени Тараса Шевченко. Киев, 2004.

Диссертация посвящена комплексному исследованию процесса формирования и функционирования сети железных дорог Буковины австро-венгерского периода.

На широкой базе источников исследуется история создания и функционирования железных дорог Буковины, анализируется предыстория железнодорожного строительства в Австрии на Буковине (30-50-е годы ХIX века), а также строительство и функционирование железных дорог Буковины в 60-70-е годы ХIХ века. Особое внимание уделяется характеристике сооружения и значению локальных (местных) железных дорог австро-венгерского периода (1894-1918). Определен комплекс факторов, которые имели решающее влияние на формирование и функционирование железных дорог Буковины указанного периода. Выяснены экономические характеристики сети железных дорог Буковины: отношения с государством и банками. В работе, в каждом разделе диссертации освещена роль мирового железнодорожного транспорта в процессе формирования и функционирования сети железных дорог Буковины.

Успешной деятельности железнодорожных обществ содействовали их прочные связи с банками и тесное взаимовыгодное сотрудничество с разными звеньями государственного аппарата. Между железнодорожными обществами и государством существовала полная зависимость, ибо с одной стороны железнодорожное строительство требовало больших и долгосрочных капиталовложений, которые могло дать только правительство. Частные железнодорожные общества, образуя свои финансово-экономические позиции путем развития сотрудничества с большими банками, получали возможность эффективно влиять при помощи государственных структур на развитие железнодорожного транспорта в Австро-Венгрии, и в том числе на Буковине.

Ключевые слова: Буковина, Австро-Венгрия, сеть железных дорог, пути, рельсы, железнодорожный транспорт.

Annotation

Volodimir Dimitriuk. Formation and operation of the railway network in Bukovina under Austria - Hungarian period: 18866-1918-Manuscript.

Thesis for the candidate in historical sciences, speciality 07.00.07 - history of sciences and engineering. - Kyiv national university after T.G.Shevchenko Centre of Linguistisc, Kyiv,2004.

The thesis is devoted to the all-round investigation of the process of forming and functioning of railway network in Bukovina under Austria - Hungarian period.

The history of creation and operation of the railway in Bukovina is invesfigate on the base of great amount of sources. Pre-history of railway construction in Austria in Bukovina (the 30s-50s of the XIX century) and the construction of railways and railway operation in Bukovina in the 60s-70s of the XIX century are also investigated.

The particular attention is attention is attached to characterizing the construction and the significance of local railways the Austria - Hungarian period (1894-1948). A number of factors having great affect on formation and operation of railway neywork in Bukovina of that period.

The economical features of the railway neywork in Bukovina and its relations and links with the government and banks are ascertained. In the thesis, in each chapter, the world railway transport role for the formation and operation of the railway network in Bukovina is shown.

Key words: Bukovina, Austria - Hungarian, railway neywork, tracks, rails, railway transport.

1. Загальна характеристика роботи

Актуальність теми дослідження. Історія Австро-Угорщини була й залишається для багатьох дослідників об'єктом особливої уваги та джерелом постійних наукових дискусій і суперечок. Серед складних проблем історичного минулого Австро-Угорської імперії чи не найбільший інтерес для істориків науки представляють питання формування мережі та функціонування її залізниць. Ґрунтовне дослідження роботи залізничного транспорту дозволяє виявити основоположні закономірності внутрішніх процесів розвитку будь-якої держави, вичерпно охарактеризувати її соціально-економічний, військовий, а багато в чому і політичний стан. Це цілком можливо віднести і до історії залізничного транспорту на теренах України, оскільки залізничні комунікації відігравали і відіграють вирішальну роль при здійсненні масових перевезень людей і вантажів, органічно поєднуючи інтереси людей і економіки, впливають на загальний мобілізаційний стан країни.

До цього часу вітчизняна історія науки приділяла недостатньо уваги вивченню системи шляхів сполучення, зокрема залізничного транспорту. Наявні наукові розробки, присвячені залізницям Буковини, висвітлюють лише деякі моменти функціонування цих залізниць, без органічного поєднання їх економічних і стратегічних функцій. Тому за цих обставин об'єктивно постає необхідність ґрунтовного дослідження системи залізничного транспорту в межах Буковини австро-угорського періоду. Подібний підхід дає реальну можливість ліквідувати цілий ряд невідомих і поки що мало висвітлених істориками науки питань, що органічно пов'язані з формуванням та функціонуванням мережі трансмагістральних і особливо локальних (місцевих) залізниць Буковини у 1866-1918 роках.

Зростаючий інтерес до історії залізничного транспорту України повністю виправданий. Адже значення конкретного внеску, зробленого попередниками до загального розвитку залізничного справи сприяє виробленню більш глибокого уявлення про її сучасний стан. В даному контексті вивчення наукової спадщини тих, хто був творцем історії залізничного транспорту, стає нагальною потребою. Нині, коли Україна дедалі впевненіше заявляє про себе як залізничну державу, коли окремі заяви дістають все вагоміше підкріплення у вигляді міжнародних проектів та договорів про співпрацю, особливо актуальним є розкриття справжньої картини історії створення залізничного транспорту на теренах України, зокрема, на Буковині.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами.

Робота виконувалася згідно тем науково-дослідної роботи ДНСГБ УААН “Історія започаткування, становлення та розвитку сільськогосподарської дослідної справи в Україні” (№ державної реєстрації 01002U001526), “Наукові основи моніторингу інформаційного забезпечення аграрної науки в умовах реформування АПК (№ державної реєстрації 01980004660) та з темою „Історія української науки на межі тисячоліть”, яка розробляється Відділенням історії та методології освіти, науки і техніки Академії наук Вищої школи України.

Об'єктом дослідження дисертації є історія розвитку залізничного транспорту.

Предметом дослідження - становлення і розвиток мережі залізниць на Буковині зазначеного періоду, специфіка їхнього будівництва та функціонування, їх стратегічне, народногосподарське та культурне значення.

Мета дослідження полягає у вивченні, узагальненні та систематизації наукових знань про становлення, формування та функціонування мережі залізниць на Буковині у другій половині ХІХ-на початку ХХ століть.

Для досягнення поставленої мети передбачено вирішити такі основні завдання:

проаналізувати стан наукового висвітлення та джерелознавчу базу проблеми формування та функціонування мережі залізниць Буковини австро-угорського періоду;

визначити роль і встановити місце залізниць Буковини в загальній системі транспортних комунікацій Австро-Угорської імперії та в світі;

виявити загальні закономірності становлення та основні тенденції розвитку залізниць Буковини досліджуваного періоду;

на основі літературних та архівних джерел здійснити періодизацію формування мережі цих залізниць;

простежити за тенденцією відносин приватних залізничних товариств з державою;

проаналізувати роль банків у створенні та фінансуванні залізничних товариств;

висвітлити роль мережі залізниць на Буковині зазначеного періоду для розвитку народного господарства краю та її стратегічні цілі.

Методологічну базу дисертації складають фундаментальні принципи історизму, об'єктивності та системності. Крім методів загальнонаукового характеру (аналіз, синтез, індукція) були використані і спеціальні історичні методи: хронологічний, історико-генетичний, порівняльно-історичний, історико-типологічний та проблемно-хронологічний. Комплексне застосування різноманітних способів пошуку, аналізу та синтезу забезпечило можливість оптимального використання архівних джерел, опублікованих документів та наукових праць.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в тому, що:

вперше показано цілісну картину формування та функціонування мережі залізниць Буковини австро-угорського періоду (1866-1918 рр.), детально розкрито значення цієї мережі для народного господарства та визначено основні етапи її розвитку;

охарактеризовано ґрунтові дороги Буковини кінця ХУІІІ-поч. ХІХ ст. як своєрідних попередників залізничних колій, а також описано проект першої дерев'яної колійної дороги як приклад боротьби за впровадження залізниць на Буковині;

з'ясовано чинники спорудження першої залізничної магістралі на Буковині - Львів-Чернівці, висвітлено будівництво залізничної магістралі Львів-Чернівці-Ясси та показано їх міжнародне значення;

проаналізовані особливості формування та функціонування локальних (місцевих) залізниць на Буковині та показано їх народногосподарське значення;

дана економічна характеристика локальних залізниць Буковини австро-угорського періоду, проаналізовано взаємовідносини цих залізниць з державою і банками;

доведено, що створення мережі залізниць на Буковині означеного періоду відчутно прискорило розвиток капіталізму в буковинському краї, підвищило розвиток його народногосподарського комплексу.

Практичне значення випливає із завдань вітчизняної історії науки, пов'язаних з необхідністю глибокого і всебічного вивчення ролі окремих приватних та державних залізниць. Узагальнені матеріали дослідження можуть бути використані у вузівській підготовці спеціалістів-залізничників, під час вивчення студентами навчальних дисциплін “Історія науки і техніки”, “Історія транспорту” та “Історія залізничного транспорту”. Отримані результати можна також використовувати при написанні галузевих посібників, довідників, енциклопедій тощо.

Хронологічні межі дисертації окреслюються 1866 р. - рік початку діяльності трансмагістральної залізниці Львів-Чернівці; 1884-1890 рр. - період формування мережі місцевих (локальних) залізниць Буковини; 1918 р. - рік, коли Австро-Угорщина припинила своє існування.

Апробація результатів дослідження. Результати дослідження знайшли відображення у доповідях і виступах на міжнародних і всеукраїнських конференціях: “Історія національної науки: новий зміст і суспільне значення”: Мат. ХІХ Міжнародного Київського симпозіуму з наукознавства та історії науки, 13-15 листопада 2001 р., (Київ, 2001); “Історія освіти, науки і техніки в Україні”: Перша конференція молодих вчених та спеціалістів (30 травня 2002 р.): Тези доп. І повідомлень (Київ, 2002); Восьма конференція молодих істориків освіти, науки і техніки України: 23 травня 2003 р., м. Київ (Київ, 2003); “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління”: Тез. доп. Першої науково-практичної конференції, 4-6 грудня 2003 р. (Київ, 2003).

Публікації. Результати дисертації опубліковані в 9 публікаціях автора. Всі вони одноосібні, 5 статей у наукових фахових журналах і збірниках наукових праць, 4 - у збірниках матеріалів та тез доповідей на наукових конференціях.

Структура роботи. Дисертація складається зі вступу, чотирьох розділів, висновків, списку використаних джерел. Обсяг роботи - 178 сторінок, із них 155 сторінок основного тексту, бібліографія складається з 256 науково-літературних джерел та архівних справ і подана на 23 сторінках.

2. Основний зміст дисертації

У Вступі обґрунтовується вибір теми, її актуальність та наукова новизна, визначається мета та завдання дослідження, його предмет та об'єкт, окреслюється зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами, розкривається сфера практичного використання роботи, подається інформація про апробацію та публікації результатів дослідження.

У першому розділі “Історіографія проблеми та джерельна база дослідження” аналізується стан наукової розробки теми, подано характеристику джерел, виконаних в процесі дослідження. Показано, що проблема формування і функціонування мережі залізниць Буковини не була предметом системного і цілісного дослідження.

Наукова розробка питань стану і розвитку локальних залізниць на Буковині була закладена австрійськими істориками другої половини ХІХ ст., більшість з яких мешкала в Буковинському краю. При цьому помітною була така тенденція: прояв прогресу в цій галузі пов'язували з обставиною входження Буковини до складу Австро-Угорщини, а факт відставання з перебуванням краю раніше у складі Молдавії, з консерватизмом, “лінощами” буковинців [1].

Найбільш і об'єктивним німецьким істориком Буковини австро-угорського періоду був Р. Кайндль [2]. Чимало місця у своїх працях він присвятив дорогам Буковини, їхній інфраструктурі, будівництву й експлуатації.

Значним фаховим дослідженням проблем залізничного транспорту на Буковині в австро-угорському періоді була робота президента Акціонерного товариства місцевих залізниць Буковини” Е. Ціффера “Локальні залізниці в Галичині і Буковині” (1891) [3]. Автор, фахівець у залізничній галузі (але не історик) маючи у своєму розпорядженні значний фактичний матеріал, висвітлив тогочасний стан функціонування локальних залізниць Буковини з декількох аспектів: зайнятість населення у будівництві локальних залізниць, деякі прогресивні зрушення в інфраструктурі залізниць, поліпшенні вагонного і колійного господарства, в організації залізничної справи, діяльності фахових і кооперативних організацій, підвищення рівня забезпеченості залізничною технікою, підкреслив позитивну роль залізничного транспорту для розвитку народного господарства Буковини. Водночас в роботі коротко змальовано кризову ситуацію, яка склалася на початку 80-х років ХІХ ст. внаслідок нестачі капіталів для розбудови локальних залізниць Буковини. Загалом спеціальні дослідження місцевих (локальних) залізниць Буковини цією науковою розвідкою й вичерпуються, бо всі інші публікації австро-угорського періоду тільки зовні близькі до окресленої нами проблеми, але стосуються здебільшого або суміжної тематики, або історії Буковини.

Питаннями будівництва залізниць в Галичині і Буковині займалися польські вчені другої половини ХІХ-початку ХХ ст. (А. Ваютинський, Р. Гошковський, Л. Пашковський, С. Щепановський) [4]. Загальним для досліджень польських вчених був характерний заклик до економічного розвитку Галичини і Буковини через будівництво залізниць без врахування реальної обстановки в коронних краях Австро-Угорської імперії.

Серед українських авторів австро-угорського періоду, які б висвітлювали питання розвитку мережі залізниць Буковини ми не знайшли жодного. Так, І.Грищенко висвітлив історію економічних і торгових зв'язків Північної Буковини з Росією і Наддніпрянською Україною [5]. В його працях також наводяться деякі дані про роль шляхів сполучення для розвитку цих зв'язків.

В кінці 80-х років ХХ ст. побачили світ декілька статей П. Лазечка, які зачіпають питання історії будівництва залізниць у Східній Галичині. А в 1990 р. П. Лазечком була захищена кандидатська дисертація на тему “Будівництво залізниць та його вплив на соціально-економічний розвиток Східної Галичини (1861-1914 рр.)” [6]. Автор робить висновок, що основною метою будівництва залізниць в західному регіоні України було спорудження залізничних магістралей, які задовольняли б потреби торгово-промислового обміну і сприяли здійсненню стратегічних цілей Австро-Угорської монархії.

Першою спробою цільової подачі матеріалу можна вважати невеличку статтю Т. Нуссбаума “До питання про транспортне будівництво у Північній Буковині у другій половині ХІХ століття” (1958) [7]. У стислій і лаконічній формі автор намалював картину формування мережі залізниць Буковини, в тому числі і місцевих (локальних) залізниць. Він наголошує, що транспортне будівництво на Буковині прискорило розвиток колоніального й імперіалістичного гніту та пограбування населення. Значним науковим доробком 90-х років ХХ-початку ХХІ ст. у справі вивчення шляхів сполучення Буковини в кінці ХУІІІ-початку ХХ ст. (в тому числі і залізничного транспорту) стали ряд статей і кандидатська дисертація І.В. Жалоби. В його працях глибоко аналізуються закономірності розвитку шляхів сполучення на Буковині (ґрунтові дороги, водні шляхи, залізниці). В загальному аналізі шляхів сполучення краю значне місце виділено залізничному транспорту [8].

Загалом, робота залізничного транспорту на теренах Буковини в літературі висвітлюється епізодично, дещо однобічним є підхід дослідників до процесів соціального характеру в середовищі трудящих галузі. Поза увагою науковців залишилося широке коло питань, пов'язаних із загальним аналізом головних аспектів формування та функціонування мережі залізниць на Буковині. Досі немає бодай однієї праці з означеної проблеми. Це утверджує автора даного дисертаційного дослідження на думці про необхідність розробки такої проблеми, якій він і присвятив ряд публікацій (дивись список друкованих праць в кінці автореферату).

Безперечно, при написанні дисертації використано різні джерела: неопубліковані матеріали Центрального державного воєнно-історичного архіву Росії (ЦДВІА Росії), Центрального державного історичного архіву у Львові (ЦДІА Львів), Державного архіву Чернівецької області (ДАЧО), Державному історичному архіві Ленінградської області (ДІАЛО), Центральному державному архіві Росії в Санкт-Петербурзі, Центральному державному архіві органів влади в Києві. В цих архівах сконцентровано значний джерельний матеріал, який містить дані як безпосередньо по Буковині, так і по регіону в цілому. Матеріали акційних залізничних товариств, які дійшли до нас, представляють собою лише окремі фрагменти колись існуючих комплексів діловодства. При цьому матеріали ряду залізничних товариств втрачені майже повністю.

Другий розділ “Передісторія залізничного будівництва на Буковині (30-50-ті роки ХІХ ст.)” складається із п'яти підрозділів. Перший підрозділ “Буковина у складі Австро-Угорської імперії та її соціально-економічний розвиток” присвячено характеристиці буковинського краю, його ролі в житті Австро-Угорщини, соціально-економічному стану в першій половині ХІХ ст.

Пізніше, з розвитком капіталізму, Буковина втягувалася в систему загально австрійського ринку. Залізничне будівництво, яке здійснювалося з двох причин: стратегічної та вивозу сировини з Буковини, відразу ж тісніше зв'язало буковинський край з північними і західними провінціями Австро-Угорщини, з Росією, Наддніпрянською Україною та Румунією. У 1869 р. було збудовано залізницю Львів-Чернівці, яка у 1869 р. була продовжена до кордону з Румунією (аж до Ясс). Збудована у 1884 р. залізниця Чернівці - Новоселиця сприяла посиленню економічних зв'язків з Росією (читай Україною).

У 80-90-х роках ХІХ ст. почалося формування мережі локальних (місцевих) залізниць на Буковині. Було збудовано такі місцеві залізниці: Глибока-Берегомет з відгалуженням на Карапчів-Чудей (нині с. Межиріччя Сторожинецького району), Берегомет-Межиброди (Південна Буковина), Неполоківці -Вижниця, Лужани-Заліщики та ін. Довжина залізниць постійно зростала - із 117 км у 1881 р. до 592 км у 1913 р.

У другому підрозділі - “Історія світового будівництва у світовому контексті” проаналізовано особливості становлення та розвитку мережі залізниць у світі, з метою встановлення тенденцій розвитку залізничної справи в Австро-Угорщині і на Буковині (тут вони мали ряд характерних рис).

Вказується, що до середини ХІХ ст. рейкові колії залізничною павутиною стали покривати усі країни капіталістичного світу. Багатомільйонна армія будівничих, інженерів і техніків усіх націй була охоплена залізничним будівництвом. Ось чому ХІХ сторіччя вважають сторіччям парової машини і залізниць. Фактично густота і стан залізничної мережі стали одним з основних факторів визначення могутності капіталістичних держав, рівня їх економіки і культури та перспективи їх подальшого розвитку. Таке масове залізничне будівництво вимагало величезних капіталовкладень, які могли б бути утворені лише на базі нових світових форм централізації капіталу у вигляді акціонерних компаній.

В час розвитку промислової революції в країнах Західної Європи і Америки залізничний транспорт до середини ХІХ ст. став одним з найважливіших факторів раптового і сильного розширення світового ринку і оформлення капіталізму у панівну світову систему господарства. В результаті створився новий “міжнародний” поділ праці, який одну частину Земної кулі перетворив переважно в галузь землеробського виробництва, а іншу - промислового виробництва. Перед будь-якою з відсталих країн Європи постало питання: або ж скоріше перебудувати свою застарілу економіку шляхом прискорення промислової революції і розвинутого капіталістичного способу виробництва, або ж загинути як незалежній державі. В цій ситуації першочерговим завданням було створення залізничної мережі, щоб воєдино зв'язати окремі і не зв'язані одна з одною галузі господарства. Ось чому багато відсталих держав, що кинулися будувати у себе залізничні колії, зіткнулися з цілим рядом невирішених протиріч і труднощів, пов'язаних з нерозвинутим виробництвом і загальною техніко-економічною відсталістю. А це вимагало відомого втручання і допомоги іноземних передових капіталістичних держав в плані впровадження прямих і побічних інвестицій капіталу, надання кваліфікованих кадрів, продукції важкої індустрії тощо. Ця умова неминуче зберегла нерівноправне становище цих відсталих країн в міжнародному поділі праці, в підсиленні їхньої техніко-економічної відсталості.

Разом з тим механічний транспорт на паровій тязі, широко залучаючи до світового капіталістичного господарства країни з відсталими формами виробництва, стимулював їхній економічний розвиток, розширював їхню капіталістичну надбудову і прискорював їхнє соціальне і політичне розмежування. Пізніше, в 60-80-х роках ХІХ ст. ця дилема в усій своїй гостро конфліктній формі була характерною для Буковини, як найбільш відсталої провінції Австрійської імперії.

У третьому підрозділі - “Характеристика ґрунтових доріг Буковини кінця ХУІІІ - поч. ХІХ ст. як попередників залізничних колій” вказується, що в кінці ХУІІІ - першій половині ХІХ ст. було споруджено ряд державних трактів, які перетинаючи край забезпечували військовий взаємозв'язок двох австрійських провінцій - Галичини, чи Семигороддя, а також впритул підходили до кордонів Російської імперії та Дунайських князівств. У той же час вони сприяли відновленню значно призупиненого торгового руху Буковиною.

З іншого боку, залишаючись до другої половини ХІХ ст. трансмагістральними шляхами, державні тракти зв'язували Буковину у державно-політичному та економічному відношенні з центром імперії, а також були засобом у зв'язках Австрії та Угорщини зі Сходом. У ще більшій мірі посилювало усі ці процеси будівництво неказенних доріг, які мали переважно крайове значення. До початку ХІХ ст. вони існували як ґрунтові накатані колії і перебували переважно у поганому стані. Поступове налагодження, чи відгородження господарських та торгових зв'язків призводило до того, що виділяються шляхи та населені пункти, через які здійснювався як міжнародний, так і внутрішньо крайовий рух. У свою чергу, прокладені цими напрямками, за усіма правилами шляхового мистецтва, дороги створювали умови для розвитку вже наявного, чи такого, що започатковувався товарообміну. Висновок однозначний, у кінці ХУІІІ ст. - першій половині ХІХ ст. на Буковині було закладено основу постійно діючої мережі шляхів сполучення - попередників залізничних шляхів. В подальшому ця мережа тільки вдосконалювалася кількісно і якісно, особливо після появи залізниць.

У четвертому підрозділі - “Формування мережі залізниць в Австрії (1830-1850 рр.)” наголошується, що інтенсивна державна діяльність дала свої результати: на 1854 р. - час повернення до будівництва залізниць приватними структурами, Габсбурзька монархія побудувала найбільшу частку державних залізниць (1852 км при загальній довжині 2617 км). У порівнянні з іншими європейськими країнами це було величезним досягненням. Так, із затрачених на кінець 1856 р. на залізничні цілі 371 млн. гульденів, 291 млн. гульденів випадав на долю держави.

Завершуючи огляд процесу будівництва мережі залізниць в Австрії за період з початку їх будівництва і до другої половини 50-х років ХІХ ст., можемо зробити висновок, що за цей період Австрії вдалося сформувати значну мережу цих залізниць, після чого всі помисли держави звернулися до інших територій, як підлягали її юрисдикції. Була серед таких територій і Буковина.

У останньому, п'ятому підрозділі, присвяченому проектові першої дерев'яної колійної дороги наголошується на тому, що в історії буковинського суспільного життя 40-50-х років ХІХ ст. важливе місце займала гостра боротьба за впровадження залізничного транспорту. Ця боротьба протікала в умовах поглиблення кризи феодально-кріпосницької системи і розвитку капіталізму в Австрійській імперії. Примітивна середньовічна техніка перевезення вантажів і пасажирів водними шляхами і ґрунтовими дорогами, яка сторіччями задовольняла потреби феодально-кріпосницької Буковини, на початку ХІХ ст. все більше і більше ставала гальмом на шляху економічного і соціально-політичного прогресу буковинського краю. Сьогодні для нас мають важливий історичний інтерес ті проекти, які стосувалися будівництва характерних на ту пору засобів транспортування на аграрних землях, де промисловості майже не було. І до таких аграрних земель в першій половині ХІХ ст. в австрійській державі належала Буковина. Ось чому перші проекти будівництва залізниць на кінній тязі мають для нас незаперечний історичний інтерес.

Третій розділ “Будівництво та функціонування залізниць на Буковині (60-70-ті роки ХІХ ст.)” побудований з трьох підрозділів. Перший підрозділ “Значення світового залізничного транспорту для розвитку капіталістичного господарства” присвячено висвітленню процесів, що відбувалися в світовому залізничному будівництві, тому що вони певною мірою позначалися на Буковині. Є всі підстави стверджувати, що становлення і розвиток залізничного транспорту в основних капіталістичних країнах Заходу і США були дуже важливими важелями утвердження капіталізму, своєрідним завершальним фактором промислової революції, супроводжувались глибокими соціально-економічними змінами і різким переломом в розвиткові капіталістичного суспільства.

У відсталих, аграрних країнах і областях, до числа яких належала Буковина, впровадження залізничної системи транспорту стало попередником сучасного індустріального суспільства, могутнім фактором промислової революції, як у плані прискорювача руйнування докапіталістичних форм виробництва, так і в плані стимулятора створення сучасної передової машинної індустрії.

Загалом, перебудова економіки в країнах Західної Європи, як і в Росії (після відміни кріпосного права), в нових, капіталістичних умовах господарювання мала складний і затяжний характер. Падіння виробництва на початку 60-х років поширювалося майже на всі галузі важкої і легкої промисловості. Особливо знизилося виробництво продукції металообробних і текстильних підприємств. В цей період витрати на перевезення були настільки великими, що інколи транспортування основних масових товарів на великі відстані не здійснювалося. Під впливом світового капіталістичного ринку економіка Австрійської монархії все сильніше і сильніше втягувалася у міжнародне капіталістичне господарство. Ось чому на початку 60-х років ХІХ ст. в широких громадських колах, в середовищі експортерів-поміщиків, торговельно-промислової буржуазії і буржуазної преси в Австрійській імперії стали посилюватися вимоги до правлячих кіл про негайне будування широкої мережі залізниць як всередині імперії, так і на її околицях, особливо в Галичині і на Буковині.

Другий підрозділ “Спорудження першої залізничної магістралі на Буковині - Львів-Чернівці (середина 60-х років ХІХ ст.)” засвідчив, що вибір лінії будівництва магістралі через Буковину остаточно впав на залізничну магістраль Львів-Чернівці. Обставиною, яка остаточно переважила, стало польське повстання на початку 60-х років в Російській імперії. У зв'язку з цим російський уряд не вів залізничного будівництва у цьому регіоні і через це продовження залізниці Львів-Броди відкладалося на невизначений термін. До цієї обставини необхідно додати наступні міркування, які, безумовно, бралися до уваги австрійським урядом. Зміна торговельно-транспортної ситуації з початком другої половини ХІХ ст. призводила поступово до зміщення напрямків торгового руху, зокрема через Броди. Оскільки місто, як зазначалося, у промисловому відношенні не було розвинутим, то воно само по собі не представляло відповідного інтересу для уряду та великого капіталу. Навпаки, прокладання залізниці Львів-Чернівці територією Східної Галичини та Буковини давало змогу залучити до транспортної сфери цієї залізниці значно більшу продуктивну частину регіону ще навіть на австрійській території. Тим самим, можна було розраховувати і на значно більшу частину вантажів, ніж лінією Львів-Броди. Окрім традиційних продуктів сільського та лісового господарства, у розрахунок брали ще розвиток металургії у Південній Буковині, тогочасні донесення про промислові поклади металів в якій були досить оптимістичними. Окрім того, співставлення власне кінцевих пунктів гілок - Бродів, чи Чернівців, - були явно не на користь перших. Чернівці, столиця герцогства, мали всі ознаки росту, чого не можна було одночасно стверджувати щодо Бродів.

З точки зору стратегічних та державно-політичних інтересів уряду лінія Львів-Чернівці теж була вигіднішою - адже нею забезпечувався вихід зразу до двох кордонів: російського та молдавського. До того ж Дунайські князівства розглядалися як найбільш приваблива сфера для економічної експансії Австрії, фактично єдиного регіону того часу, де вона могла успішно конкурувати з іншими країнами Європи.

Третій підрозділ “Будівництво залізниці Львів-Чернівці-Ясси та її міжнародне значення” засвідчив факт, що після побудови першої залізниці між Львовом і Чернівцями уряд Австрійської монархії продовжував проявляти свій інтерес до розвитку залізничного транспорту у Східній Галичині та Буковині. В центрі Австрійської імперії розуміли, що відсутність залізничного сполучення з Буковиною та Семигороддям (Румунією) завдавала значної шкоди загальному господарському розвитку імперії - будь-яка можливість доставки продуктів з так званих “коронних земель” обмежувалася. Не сиділи, склавши руки і місцеві галицькі та буковинські ділові кола, які постійно клопоталися про сполучення Львова з Чернівцями. Основною мотивацією для прискорення залізничного будівництва в Східній Галичині і на Буковині було те, що австрійські залізниці в центрі монархії тільки тоді будуть рентабельними, коли зможуть з'єднатися залізницям з Галичиною і Буковиною і підійдуть “ближче до Сходу” (до Росії і Румунії). Особливу активність в цьому процесі виявляла Буковинська палата торгівлі та ремесел після того, як 4 листопада 1861 р. було відкрито першу залізницю на Східній Галичині - Перемишль-Львів.

Побудова залізниць на Буковині відповідала також і загарбницьким інтересам Австрії в південно-східному регіоні Європи. Адже прокладанням залізниць австрійський уряд забезпечував собі вигідне стратегічне становище на можливому театрі воєнних дій. Зрозуміло, що завдяки залізничному транспорту австрійський Генеральний штаб міг в будь-який час швидкими темпами і в необхідній кількості сконцентрувати свої війська на кордонах з Росією і Румунією. А під час війни залізниці взагалі давали великі можливості для маневрів військ, їхнього забезпечення тощо. Разом з цим, завдяки залізницям Австрія планувала, а відтак і здійснювала в Східній Галичині і на Буковині політичне і економічне поневолення народів, проживаючих тут. Практично, завдяки залізницям, а також водним шляхам і зокрема Дунаю у південно-східну Європу спрямовувалися австрійські промислові товари, як і здійснювався політичний тиск з боку австрійського уряду.

Стрімкий темп транспортної революції в передових капіталістичних країнах показав всьому світові величезне економічне, політичне і військово-стратегічне значення залізниць, змусив австрійський уряд ще більше займатися залізничними питаннями в Габсбурзькій імперії. Ось чому переліченим вище положенням найкращим чином відповідала б залізниця Львів-Чернівці-Ясси як шлях виходу до Чорного моря.

Безперечно, спорудження залізничної магістралі Львів-Чернівці-Ясси було визначною подією і мало важливе народногосподарське, політичне та стратегічне значення. Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця стала важливою ланкою у східноєвропейській мережі залізниць, і нею здійснювався постійний зв'язок між країнами Східної і Західної Європи. Завдяки підписанню договору з румунським урядом про з'єднання Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці з румунською залізничною мережею, Товариство отримало вихід до Галацу. Разом з цим ця залізниця стала своєрідним каналом через який віденський уряд стежив за всім, що робилося в Галичині і на Буковині, околицях Габсбурзької монархії.

Четвертий розділ дисертаційної роботи - “Локальні залізниці Буковини австро-угорського періоду (1880-1918 рр.): спорудження і значення” - присвячується аналізу локальних залізниць на Буковині в контексті розвитку всього залізничного транспорту. Показано, що залізничні монополії створювалися не тільки шляхом злиття окремих приватних залізниць, отримання довгострокової оренди сусідніх державних ліній, але головним чином за рахунок широкого будівництва нових залізниць. З метою підсилення цих залізничних заходів австрійський уряд закріпив за ними монопольне право на будівництво і експлуатацію залізничних ліній в певних економічних районах Австрійської імперії.

В розвиткові австрійського капіталізму у 80-х роках і на початку 90-х років ХІХ ст. також відбувалися глибокі техніко-економічні і соціальні зрушення, що були пов'язані з інтенсивним процесом розвитку промислової революції в країні. В ці роки різко підсилилася потужність виробничого апарату підприємств великої машинної індустрії, прискорився процес концентрації виробництва і централізації капіталів. Значного розвитку набув процес формування державно-капіталістичної системи господарства, захопивши і залізничний транспорт Австрійської імперії.

Дані про засновницьку діяльність банків в галузі приватного залізничного будівництва в роки промислового підйому свідчать про інтенсивний процес зрощування банків із залізничними товариствами. Це зрощування здійснювалося переважно через фінансування, на яке банки йшли дуже схвально. Найбільш поширеною формою фінансування залізничних товариств Австро-Угорщини було прийнято банками на себе реалізації нових випусків акцій підприємств. Як правило, реалізація акцій здійснювалася синдикатами з декількох дружніх банків, банкірських домів. Однак основну роль в таких синдикатах відігравав лише один провідний банк.

Всебічне і глибоке дослідження об`єктивних передумов функціонування локальних залізниць Буковини (як державних, так і приватних) досі не було в центрі уваги нашої історичної науки. Тому важливе значення має аналіз вузлових питань, що розкривають процеси концентрації і монополізації у провідних галузях економіки Австро-Угорщини. Безперечно, в цьому комплексі питань особливе місце займав приватний локальний залізничний транспорт, який представляв могутню, висококонцентровану галузь капіталістичного господарства. Немає жодних сумнівів в тому, що транспорт, і особливо залізничний - найбільш велике уособлення капіталістичного механізму, найбільш централізовано побудованого на основі великої матеріальної техніки і найбільш необхідної для держави.

Участь банків у залізничному будівництві давала їм можливість отримувати величезні суми засновницького прибутку, доходи від емісії і реалізації облігаційних капіталів, від “економії” при будівництві нових ліній, від біржової гри із залізничними цінними паперами, а також оперувати значними залізничними вкладами. Банки, як правило, брали участь тільки в заснуванні акціонерних товариств. У будівництві залізниць та їх експлуатації банки інтересу не проявляли.

Висновки

1. Формування та функціонування мережі залізниць на Буковині австро-угорського періоду - визначне явище національної історії. Доробок історіографії та наявна джерельна база в цілому дозволили дослідити загальні та специфічні риси її становлення, з'ясувати досягнення в інфраструктурі залізничного транспорту, визначити місце у загальному народно-господарському комплексі Буковини досліджуваного періоду. Відсутність узагальнюючого дослідження з даної проблеми і нестача історіографічних розвідок з даного питання ставить на перший план джерельну базу як основу для вивчення історії залізничного транспорту на Буковині.

2. Поява мережі залізниць на Буковині має глибокі історичні корені, а їх функціонування зумовлювалося як потребами Австро-Угорської імперії, так і національними потребами буковинської спільноти. Пройшовши всього за якихось 15 років (1866-1890 рр.) складний процес пошуку організаційних форм, мережа залізниць Буковини фактично не має аналога у вітчизняній історії, бо досі залишилася незмінною і функціонує.

3. Процес формування та функціонування мережі залізниць на Буковині у другій половині ХІХ - початку ХХ ст. відбувався досить нерівномірно, але досить інтенсивно. Проведене дослідження дозволило вперше виділити два основні періоди. Перший період охоплює 1866-1869 рр. - спорудження трансмагістральної залізничної лінії Львів-Чернівці-Ясси-Сучава. У наступні 15 років залізничного будівництва на Буковині не велося. Другий період охоплює 1884-1890 рр - спорудження мережі місцевих (локальних) залізниць на Буковині. На початок 1890 р. загальна довжина цих залізниць складала 208 км. З 1890 і до 1918 рр. будівництво локальних залізниць майже не велося, однак величезні кошти вкладалися в модернізацію залізниць.

4. Показано, що у першому періоді будівництва основної залізничної магістралі Львів-Чернівці-Ясси-Сучава залізничні комунікації вийшли на перше місце в Австрійсько-Угорській імперії за рівнем матеріально-технічного потенціалу і оборонно-економічним значенням. На функціонування даної залізничної магістралі вирішальний вплив мали три основоположні фактори: інтегрованість шляхів сполучення Буковини із загально австрійською транспортною мережею, прорахунки австрійських залізничних товариств щодо строків будівництва і боротьба двох супротивників: приватних залізничних товариств і держави. Однак, продумана політика австрійського уряду стосовно матеріально-технічного забезпечення залізниць і тарифного питання дозволяла комунікаційній мережі австрійської імперії виконувати більшість поставлених перед нею завдань.

5. Другий період розвитку мережі місцевих (локальних) залізниць на Буковині досліджуваного періоду мав свої характерні риси. В дисертації наголошується, що локальні залізниці, в першу чергу, відігравали важливу роль в соціально-економічному житті буковинського краю. В більшості випадків вони не несли на собі вантажу стратегічного призначення, але давали можливість з'єднати в єдине ціле найвіддаленіші куточки окремих областей. Практично місцеві (локальні) залізниці були значним доповненням до основної транс-магістральної лінії, забезпечуючи останній більшу інтенсивність вантажо- і пасажирообігу і підвищуючи таким чином їхню рентабельність. При цьому досягалося посилення товарообміну між окраїною і центром Австро-Угорської імперії. Разом з цим відбувалася інтенсифікація окремих районів буковинського краю.

6. Приватне залізничне господарство Буковини об'єднувало акціонерні товариства, які відрізнялися один від одного фінансово-економічними показниками. Провідна роль 4-х залізничних товариств в приватному залізничному господарстві, а також постійне збільшення розміру отримуваного ними прибутку відображало процес концентрації виробництва і капіталу, що інтенсивно відбувався в залізничному господарстві. Могутні транспортні підприємства, які контролювалися великими залізничними товариствами, приносили акціонерам високі прибутки. Цьому сприяли такі фактори: по-перше, місцеві (локальні) приватні дороги були споруджені в густонаселених, економічно розвинутих районах буковинського краю; по-друге, вони мали вигідні транспортні тарифи; по-третє, приватні залізничні товариства володіли розгалуженою мережею допоміжних підприємств.

7. Успішній діяльності залізничних товариств сприяли їх міцні зв'язки з банками і тісне взаємовигідне співробітництво з різними ланками державного апарату. Між залізничними товариствами і державою існувала певна залежність, тому що з одного боку товариства не могли обійтись без фінансової допомоги держави, а з іншого боку залізничне будівництво вимагало великих і довгострокових капіталовкладень, які міг надати тільки уряд Австрії. З іншого боку, держава не володіла достатніми засобами, щоб самостійно розширити залізничну мережу і була змушена покласти будівництво доріг на приватні товариства. При цьому воно пішло на численні поступки, зокрема, надало “старим” товариствам додаткові права на будівництво доріг в економічно розвинутих районах Буковини, а “новим” товариствам, створеним пізніше, надавало значну фінансову підтримку майже до гарантії акціонерного капіталу під час будівництва залізниці і здачі її в експлуатацію, тобто раніше від того часу, коли залізниця могла давати прибуток. Надаючи “старим” товариствам право на будівництво залізниць, і заохочуючи їх на створення промислових підприємств, держава збільшувала свою долю в отриманні прибутку від приватних залізничних товариств.

8. Встановлено, що держава зберігала в своїх руках ефективні засоби втручання в господарську діяльність приватних товариств. І хоча дріб'язкова регламентація та опіка з боку державних органів викликала незадоволення акціонерів, однак ці тертя не були дуже серйозними. Залізничні товариства отримували вигоду від взаємодії з різними ланками державного апарату. Мало цього, приватні залізничні товариства, укріплюючи свої фінансово-економічні позиції шляхом розвитку співробітництва з великими комерційними банками, отримували можливість ефективно впливати через різні державні органи на розвиток залізничного транспорту в країні.

Основні публікації

1. Димитрюк В.М. До історії формування локальних залізниць Буковини австрійського періоду (1864-1917) // Історія української науки на межі тисячоліть. - 2001. - Вип. 6. - С. 61-64.

2. Димитрюк В.М. До історії створення залізниці Львів-Чернівці // Історія освіти, науки і техніки в Україні: Перша конференція молодих вчених та спеціалістів (30 травня 2002 р.): Тези доп. та повідомлень, Київ, 2002. - С. 53-54.

3. Димитрюк В.М. Соціально-політичні обставини будування локальних залізниць на Буковині (австро-угорський період) // Історія української науки на межі тисячоліть - 2002. - Вип. 7. - С. 66-69.

4. Димитрюк В.М. Локальні залізниці Буковини австро-угорського періоду: значення, відносини з державою і банками // Історія української науки на межі тисячоліть. - 2002. - Вип. 8. - С. 104-111.

5. Димитрюк В.М. Локальні залізниці Буковини: початок становлення // Вісник Дніпропетровського університету: історія і філософія науки і техніки. - 2002. - Вип. 9. - С. 85-87.

6. Димитрюк В.М. Передумови виникнення залізниць на Буковині // ХІХ Міжнародний Київський симпозіум. 14-15 листопада 2002 р. - К., 2002. - С. 43-47.

7. Димитрюк В.М. Приватний залізничний транспорт у другій половині ХІХ-початок ХХ ст.: історіографія проблеми // Історія української науки на межі тисячоліть. - 2002. - Вип. 9. - С. 91-98.

8. Димитрюк В.М. Залізничний транспорт на Буковині (в кінці ХІХ-на початку ХХ ст.) // Восьма конференція молодих істориків освіти, науки і техніки України: 23 травня 2003 р., м. Київ. - Київ, 2003. - С.58 - 62.

9. Димитрюк В.М. Акціонерні залізничні товариства Буковини австро-угорського періоду // Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління: Тез. доп. Першої науково-практичної конференції. Ч.2. Економіка і управління. - Київ, 2003. - С. 174-176.

Размещено на Allbest.ru