Размещено на http://www.allbest.ru/

Вплив залізничного будівництва на розвиток промисловості Південної України (друга половина ХІХ - початок ХХ ст.)

Кривко І.М.

Після здобуття незалежності Україна опинилася перед необхідністю глибоких перетворень в усіх сферах економіки. Це стосується і транспортної мережі, оскільки від ефективності її роботи багато в чому залежить хід усіх подальших реформ.

Розбудова залізничної мережі України з середини ХІХ ст. сприяла формуванню промислових регіонів країни, зростанню внутрішньої та зовнішньої торгівлі. Поява нового Південного вуглепромислового центру вимагала збільшення залізничних колій з метою їх доведення до портів Чорного та Азовського морів, виходу на європейські ринки, інтеграції в систему світового розподілу праці і торгівлі. Тому необхідно більш конкретно прослідкувати зв'язок між будівництвом залізниць і розвитком важкої промисловості Південноукраїнського регіону у другій половині ХІХ-початку ХХ ст.

Мета статті простежити взаємозв'язок між будівництвом нових залізничних ліній та розвитком промислового комплексу Південної України другої половини ХІХ початку ХХ ст.

Для досягнення поставленої мети автор поставив перед собою такі дослідницькі завдання:

встановити причини початку будівництва залізничних мереж на півдні України у другій половині ХіХ початку ХХ ст.;

з'ясувати вплив залізничного транспорту Південної України на розвиток окремих видів промисловості цього регіону;

порівняти вплив "концесійної лихоманки" на залізничне будівництво та на розвиток важкої промисловості Південної України.

Проблема впливу південноукраїнських мереж на розвиток промислового комплексу у другій половині ХІХ початку ХХ ст. є багатоплановою, вже тому, що вона є предметом прискіпливого вивчення різних наук: історії, історичної географії, економічної статистики та інших наук.

залізнична мережа україна південна

Історіографічна традиція дослідження розбудови транспортних мереж і промислового комплексу Південної України (другої половини ХіХ початку ХХ ст.) бере свій початок ще в дореволюційній літературі.

Ніхто з представників російської історичної науки не займався історією розвитку транспортних мереж окремих регіонів Російської імперії. Загалом історія розвитку залізничного транспорту та промислового комплексу південноукраїнського регіону традиційно потрапляла в коло їх зацікавлень лише у зв'язку з дослідженням специфіки капіталістичного розвитку малозаселених окраїнних губерній Російської імперії. Ніколи не перетворюючись на самостійну наукову проблему з історії України, питання розвитку південноукраїнської транспортної мережі та промислового комплексу в літературі дореволюційного періоду розглядалося виключно у загальноросійському контексті.

Серед дореволюційної російської літератури другої половини ХІХ ст., в якій розглядаються проблеми розвитку залізничного транспорту і промислового комплексу, можна виділити роботи В. Верховського [1], О. Головачова [2], чиї роботи стали істотним внеском в розробку цієї проблеми. Вони звернули увагу на зростання залізничної мережі в Росії, описали позитивний вплив цього процесу на розвиток деяких галузей промисловості. Їх праці насичені статистичними даними.

Радянська історіографія 20 30 х років ХХ ст. проблеми залізничного транспорту та промислового комплексу також розглядала лише в загальному плані. У 40 50 ті роки спостерігається деяке зниження інтересу до проблеми розвитку залізниць та промислового комплексу південноукраїнського регіону. В працях цього періоду висвітлюються лише загальні проблеми функціонування залізничного транспорту без конкретизації по окремих регіонах. Зокрема В. Виргинський [3] досліджував будівництво залізничних мереж в дореформений період.

У 60-70-х роках ХХ ст. з'являються монографії, дисертації, дослідження, у яких висвітлюються лише окремі аспекти даної проблеми.

У працях С. Кульчицького [4], Є. Белінського [5], Л. Мельника [6] розглядався розвиток залізничної мережі в 70-90-ті роки ХІХ ст. у зв'язку з промисловим переворотом в Росії та початком всеохоплюючої індустріалізації на півдні України. С. Кульчицький робить висновок, що бурхливий економічний розвиток різних галузей промисловості, особливо металообробної та кам'яновугільної, був пов'язаний з необхідністю залізничних перевезень. Це в свою чергу сприяло будівництву залізниць у Південно-Східному та Південно-Західному регіонах Російської імперії.

В монографіях О. Нестеренка [7], Т. Дерев'янкіна [8] висвітлено розвиток нових галузей промисловості, швидке проникнення товарно-грошових відносин у сільськогосподарське виробництво, що дало поштовх розвиткові зовнішньої торгівлі через чорноморські порти та будівництво нових залізничних ліній. У праці І.О. Гуржія [9] зазначається, що розвиток транспорту був зумовлений станом промисловості даного періоду, а це спряло зростанню всіх галузей народного господарства, розширенню і поглибленню внутрішнього загальноросійського ринку в тому числі й українського.

У монографіях А. Соловйової [10] подається огляд розвитку залізничного транспорту Росії та України у другій половині ХІХ ст.

Чільне місце серед наукових розробок посідають дослідження будівництва окремих залізниць та допоміжних ліній. В. Мирончук [11] зробив спробу дати повний та конкретний аналіз передумов будівництва Катерининської залізниці в кінці ХІХ на початку ХХ ст. Він аналізує вплив залізниці на розвиток капіталістичної промисловості, сільського господарства та торгівлі, розширення та зміцнення економічних зв'язків між окремими регіонами.

Особливої активності набув процес розробки проблем з історії впливу залізничних мереж на розвиток промислового комплексу в незалежній Україні. У світ виходять нові праці, в яких більше уваги приділяється розвиткові залізничного транспорту окремих регіонів України. Відхід від монополії марксистсько-ленінської методології, що панувала у радянські часи, дозволяє сучасним українським історикам (Михненко А.М. [12], Довжук І.В. [13], Олійник Б.С. [14], Москаленко П. [15]) розглядати проблему впливу залізничних транспортних мереж на розвиток промислового комплексу Південної України у другій половині ХіХ та на початку ХХ ст. всебічно, з застосуванням різноманітних теоретико-методологічних підходів.

Історіографічний огляд проблеми свідчить, що не всі її аспекти знайшли рівномірне висвітлення в науковій літературі. Низка питань, а саме взаємообумовленість розвитку промисловості, сільського господарства і транспорту; розвиток залізничних мереж окремих регіонів, ще потребують поглибленого наукового аналізу.

На середину ХІХ ст. Україна була одним із малорозвинених регіонів Російської імперії. Загальній відсталості господарства передреформної України відповідав і поганий стан шляхів сполучення. У той час, як промисловість України у 30-50-роки ХІХ ст. перебувала на стадії мануфактури, транспорт залишався все ще на ремісничій стадії, тобто природні шляхи сполучення поєднувалися з мускульною силою тяги або природними силами [16,102].

Більша частина вантажів перевозилася гужовим транспортом на волах або конях по ґрунтових шляхах, які перебували у незадовільному стані, а в окремі пори року були майже не прохідні. Це дуже уповільнювало транспортування товарів і надзвичайно підвищувало вартість перевезень [16,102]. Так, вартість перевезення зерна гужовим транспортом на 200 400 км дорівнювало його ціні на місці виробництва. Перевезення одного пуду донецького вугілля (антрациту) у другій половині 50 х років на відстань 600 800 верст у вісім десять разів перевищувало ціну вугілля на місці його видобутку.

Вдосконалених шляхів, що відповідали б мануфактурній стадії у транспорті, на Україні не було. Виняток становили два стратегічних шосе від Києва і Харкова до Петербурга. Річковий транспорт, хоча набув у 40 50 роках певного розвитку і був найдешевшим, мав обмежені можливості через відсутність на Україні розгалуженої мережі судноплавних рік та каналів, сезонний характер судноплавства, його залежність від погоди. Суцільному судноплавству по Дніпру перешкоджали пороги [17,64].

Гужовий транспорт на Україні у передреформений період існував у двох формах соціальної організації: чумацтва та підводної повинності кріпосних селян. Проте вже у останні два передреформені десятиріччя через розорювання степів і скорочення вільних випасів для волів, епізоотії, чумацький промисел поступово занепадає [16,109]. Українські поміщики широко використовували підводну повинність селян взимку її відбувала третина селян кріпаків.

Більш зацікавленими у будівництві залізниць були лише поміщики і буржуазія півдня України, економічні інтереси яких пов'язувалися з розвитком транспортної мережі для реалізації хліба через Чорноморсько-Азовські порти.

У 40-х роках за участю губернатора Новоросії М. Воронцова був розроблений проект будівництва залізниці від Одеси до Паркан і до Ольвіополя, передбачалось також проведення залізничної гілки до Бал - ти. Далі залізницю мали намір продовжити до Кременчуга. Проект був ухвалений царем у 1850 році, але початок Кримської війни поклав кінець цій справі [6,147]. Поразка в Кримський війні змусила владні кола Росії переглянути увесь курс державної економічної політики.

Зважаючи також та те, що промислове "грюндерство" та розвиток у цей період внутрішнього ринку сприяли капіталістичному підприємництву на транспорті, в Україні починають утворюватися перші залізничні компанії. У 1857 році торгівельний дім Томпсон Бонар одержав концесію на спорудження залізниці від Одеси через Київ до Кримської та Лібавської залізниць, які передбачалося збудувати. Капітал товариства мав становити 92,8 млн. карбованців, уряд гарантував 5% щорічного прибутку протягом 60 років. У 1858 році була створена нова компанія вже у більш широкому складі для будівництва залізниці від Одеси через Київ до Курська на зазначених умовах. Проте, обидві компанії не змогли зібрати необхідні капітали, до того ж казна не погодилася на надання компаніям гарантій на отримання 5,5% щорічного прибутку [6,149].

Після скасування кріпацтва на початку 60 х років на Україні почалася транспортна криза. Поміщики вже не могли користуватися підводною повинністю селян. Внаслідок цього з'явилися труднощі у збуті сільськогосподарської продукції маєтків. Тому у подоланні кризи були зацікавлені як поміщики, так і буржуазія (торгівельна й промислова), зокрема вуглепромисловці Донбасу, цукрозаводчики, власники хлібоекспортних фірм тощо. Зважаючи на це, царський уряд як ніколи усвідомлював необхідність подолання транспортної відсталості країни. Уже в січні 1863 року Комітет залізниць розробив перший проект мережі магістральних шляхів. Згідно з ним в Україні передбачалося будівництво таких колій:

а) Південної від Москви до Севастополя;

б) Південно-Західної від Одеси через Балту і далі до з'єднання із західною магістраллю;

в) Південно-Східної від Катеринослава до Грушівки (Донбас).

З другої половини 60 х років ХіХ ст. в Україні починається період залізничного будівництва, який увійшов в історію під назвою "концесійна лихоманка". Російські капіталісти, фінансисти, представники верхівки бюрократії побачили велику вигоду від будівництва залізниць. Уряд у більшості випадків не здійснював розвідувальних робіт по лінії майбутньої залізниці і приймав на віру розрахунки поверстної вартості залізниці, зробленої самими залізничними ділками. Надзвичайно збільшивши вартість будівництва, підприємці мали можливість робити великі знижки банкірам. За оцінкою Л. Мельника залізничні спекулянти і ділки нерідко будували дорогу лише на облігаційний капітал, залишаючи всі акції за собою [6,152].

Уряд, з метою прискорення розвитку залізничної мережі, здійснював політику необмеженої підтримки акціонерних залізничних товариств і застосовував концесійну систему спорудження залізниць. Казна, надаючи акціонерним товариствам концесії на будівництво і утримання залізниці, гарантувала їм прибутки на акції та облігації залізничних позик, брала на свій рахунок усі їх збитки. Царизм надавав безперервну фінансову допомогу акціонерам, гарантував 5% прибутку на вкладений капітал протягом 80 ти років [6,152]. Казна брала на себе також справу реалізації облігаційного капіталу, утримуючи всі облігації і надаючи за них акціонерам визначену в статуті товариства суму, а залізничні товариства зобов'язані були сплачувати до казни річні проценти та погасити у певний строк вказану суму [6,152].

Фінансування залізничних компаній здійснювалося шляхом випуску спеціальних "консолідованих облігацій російських залізниць", що становили спеціальний "залізничний фонд". Залізничні позики реалізовувалися не товариствами, а безпосередньо урядом на іноземних ринках. Протягом 70-х років було випущено і реалізовано 5 консолідованих позик на суму понад 427 млн. крб. Залізничні компанії за випуск облігаційних позик сплачували лише проценти, вся ж різниця між прибутком, одержаним від реалізації позикового капіталу і процентами, що сплачувалися за нього, надходила акціонерам і була джерелом зростання їх дивідендів. Урядову гарантію отримували всі залізничні акціонерні товариства. Крім того, казна гарантувала прибуток від капіталу, розрахованого на основі перебільшеної вартості будівництва залізниці, а урядові органи не втручалися у справи компанії. Взаємини останніх з казною ніким не регулювалися. В цих умовах залізничне будівництво в Росії набуло характеру спекулятивного грюндерства [10,100].

Для фінансування приватного залізничного будівництва за 11 років (з 1892 року по 1903 рік) було реалізовано близько 1 млрд. карб. облігаційних позик. З них 21 позика на суму 470 млн. карб., тобто близько 50% від загальної суми, була реалізована на іноземних ринках, здебільшого на німецькому (95% всіх позик) та частково на бельгійському [20,89]. Французький грошовий ринок міністр фінансів С. Вітте широко використовував для проведення операцій по уніфікації державного залізничного боргу країни. Більша частина облігаційних позик викуплених залізниць були конвертовані в чотирьохпроцентну безстрокову державну ренту. Ця форма державних позик, що не потребувала щорічних виплат, отримала широке розповсюдження в капіталістичних країнах світу з сприятливим положенням державного кредиту. В 90 х роках доля рентних позик виросла майже до половини всієї сумарної заборгованості Росії [20,89].

Масовий імпорт іноземного капіталу в залізничний транспорт мав двоякі наслідки. З одного боку, він допоміг швидко і у великій кількості розгорнути залізничне будівництво. Разом з ним також із передових західноєвропейських країн переносились до напівфеодальної Російської імперії найновіша техніка й організаційні форми великого капіталістичного виробництва, що дозволяло прискорити переобладнання російської промисловості. З іншого боку, допомога західноєвропейського капіталу купувалася дуже дорогою ціною. Імпорт іноземних капіталів призводив до викачування грошових ресурсів із країни у вигляді щорічних багатомільйонних процентів, що виплачувалися за залізничні позики і величезних дивідендів на акції (які були гарантовані царизмом), що знижувало темпи росту внутрішнього накопичення капіталу.

Залізнична гарячка викликала появу цілої когорти залізничних "королів", які були тісно пов'язані із банками, іноземним капіталом та двірцевою бюрократією [2, 164]. Це були П.Г. фон Дервіс, К.Ф. фон Мекк, С.Д. Башмаков, П.І. Губонін, С.І. Мамонтов, І.С. Бліох, С.С. Поляков та ін.

Процеси, подібні до "концесійної лихоманки" простежувалися також в видобувній промисловості та металургії.

Видобуток вугілля в Донецькому басейні хоч і розпочався у дореформений період, проте йшов надто повільними темпами. Лише починаючи з другої половини 60-х років, з розгортанням інтенсивного залізничного будівництва і зростанням попиту на вугілля, почалася "підприємницька лихоманка" у Донецькому басейні. Вітчизняні та іноземні капіталісти почали захоплювати родовища вугілля і засновувати копальні. У ці роки "з'являлася маса підприємців, які рідко виходячи з точних попередніх досліджень, не зважаючи на місцеві особливості країни і розраховуючи лише на казкові бариші почали влаштовувати вугільні підприємства почасти на свої власні кошти, а більше на чужі капітали" [12,53]. Для періоду 60-70-х років характерним було співіснування дрібних, примітивно обладнаних копалень, що належали місцевим поміщикам та дрібним підприємцям, на яких добувалося щорічно від 2-3-х десятків тисяч пудів вугілля і великих капіталістичних підприємств С. Кошкіна, П. Губоніна, В. Іловайського, Л. Успенського та ін., на шахтах яких щорічно видобувалося від двох трьох до десяти мільйонів пудів вугілля [12, 53]. У 70-х роках починають засновуватися, за участю іноземного капіталу, численні акціонерні товариства: "Новоросійське товариство кам'яновугільного і залізоробного виробництва" (у кінці 70-х рр. на копальнях товариства видобувалося близько 10 млн. пудів вугілля); "Олексіївське гірничопромислове товариство" (на початку 80-х рр. щорічний видобуток на копальнях товариства становив 6 млн. пудів); "Товариство Південноросійської кам'яновугільної промисловості" (щорічний видобуток близько восьми млн. пудів); "Гірниче і промислове товариство на Півдні Росії" та ін. [13,219].

Особливого розмаху капіталістичне підприємництво набуло у 70-80-х роках із побудовою залізниць, що перетинали Донецький басейн: Курсько-Харківської, Лозово-Севастопольської, Донецької та ін.

Першою залізничною лінією, що пов'язала Донецький басейн з промисловим центром країни була Курсько-Харково-Азовська залізниця. Концесія на її будівництво була видана великому залізничному ділку, підряднику С. Полякову. Уряд зобов'язався надати товариству, заснованому ним, позику у 9 млн. крб. Капітал потрібний для будівництва в сумі 53,8 млн. карбованців утворювався на 1/3 з акцій і на 2/3 з облігацій. Облігаційній і акційний капітал забезпечувався 5% ю урядовою гарантією. Ця магістраль увійшла в історію залізничного будівництва Росії як надшвидкісна за рекордними строками її будівництва. Розпочата в серпні 1868 р. ця лінія протяжністю 816 км наприкінці 1869 р. була відкрита для експлуатації, тобто її побудували протягом 1,5 року [10,112]. Магістраль забезпечила наскрізне сполучення Центру Росії через Харків Донбас з портами Азовського моря. З її будівництвом пов'язане відкриття у цьому районі великих кам'яновугільних копалень, до числа яких можна віднести Рубежанську і Краснопільську копальні, з річним видобутком до 1 млн. пудів вугілля [13,220].

У східній частині Донецького басейну потужній поштовх подальшому розвитку антрацитової промисловості дало будівництво Козлово-Воронезько Ростовської залізниці, яка була введена до експлуатації наприкінці 1871 року. В результаті старий Грушівський гірничопромисловий район вперше був з'єднаний з Центром і антрацит потрапив до основних ринків збуту Російської імперії. Цей важливий транспортний фактор сприяв швидкому зростанню видобутку вугілля, який за період 1872-1876 років виріс вдвічі, досягнувши 28 млн. пудів [12,55].

Побудована в 1873 році концесіонером П. Губоніним ділянка Лозово-Севастопольської залізниці (Синельниково Нижньодніпровськ) відкрила вихід мінеральному паливу до портів Чорного моря. В 1876 році була відкрита Фастівська залізниця завдовжки 334 версти. Збудована вона була концесіонером С. Поляковим і задовольняла насамперед інтереси цукрозаводчиків, бо сприяла доставці донецького вугілля до цукрових заводів Правобережної України. Цього ж року (1876) було завершено будівництво Харково-Миколаївської магістралі, що пов'язала промислові центри Нижнього Подніпров'я із загальною залізничною мережею країни [18,169].

Потужним прискорювачем розвитку центральної частини кам'яновугільного басейну стала Донецька кам'яновугільна залізниця, побудована 1878-1879 роках. Згідно чисельним вимогам південних гірнопромисловців, вона проектувалася і будувалася як розгалужена мережа ліній та гілок залізниць, що прорізали в різних напрямках центральну частину Донецького басейну. Вона складалася з двох головних магістральних ліній, розташованих перпендикулярно одна до одної: Краматорськ-Дебальцево-Звєрєво та Ясинувата-Дебальцево-Луганськ і трьох додаткових гілок: Ясинувата Констянтинівка, Попасна-Лисичанськ, Дебальцеве-Микитівка. Загальна протяжність Донецької залізниці складала 514 км [6,157]. Ця важлива транспортна артерія стала ланцюгом, що зв'язав західну (Курсько-Харково-Азовську) і східну (Козлово-Воронезько-Ростовську) меридіанні магістралі Південної Росії. Будівництво Донецької кам'яновугільної залізниці здійснювало акціонерне товариство, представлене групою московських капіталістів на чолі з І.Ф. Мамотновим [6,157].

Всі ці вищезгадані залізниці дали можливість донецькому вугіллю вийти не лише на український, але й на всеросійський ринок. Крім того, вони дали поштовх для збільшення кількості кам'яновугільних копалень: якщо у 1873 році їх було 88, то у 1882 році вже 179, а у 1888 році 278. Поряд з Донецьким басейном вугледобування розпочалося в інших районах Центральної України, зокрема, поблизу Єлисаветграду [12,62]. У 60 х роках щорічний приріст видобутку вугілля становив у середньому близько 1 млн. пудів, у 70 х 7,1 млн. пудів, а у 80 х роках 9,6 млн. пудів. З середини ХіХ і до початку ХХ ст. видобуток зріс більше ніж у 30 разів [12,63].

У ході створення кам'яновугільної промисловості відбувався інтенсивний процес концентрації виробництва. На 90 ті роки процес концентрації у Донецькому басейні набув найвищого, порівняно з іншими вугільними басейнами країни рівня [12,63]. Характеризуючи рівень концентрації кам'яновугільної промисловості Півдня потрібно відзначити, що у 1890 році 104 дрібні шахти давали лише 2% видобутку вугілля в басейні, а 37 великих механізованих шахт, на яких зосереджувалося майже 3/5 кількості гірників понад 70% [12,63]. До того ж видобування вугілля на шахтах великих капіталістичних компаній та вуглепромисловців швидко й невпинно зростало.

Перетворення кам'яновугільної промисловості у галузь великої машинної індустрії відзначалось також широким застосуванням парової енергії. Парові двигуни на великих шахтах приводили в рух вуглепідйомні й водовідливні машини, парові вуглесортувальники, вентилятори, бурильні машини. Ще у 1866 році на Грушівських копальнях було лише шість парових машин, що відкачували воду; а вже у 1890 році в Донецькому басейні було 228 парових машин потужністю 5,8 тис. кінських сил. У 1887 році на 100 робітників припадало 25 кінських сил механічних двигунів [19,71].

На великих шахтах виробництво механізувалося: обладнувалися коксові батареї, установки стисненого повітря, впроваджувалося механічне навантаження вугілля у вагони, будувалися спеціальні приміщення для машинного відділення тощо. Проте головні виробничі процеси видобуток вугілля та його транспортування у лаві здійснювалися вручну. У 1873-1874 роках на Грушевських копальнях було зроблено спробу впровадити врубові машини, але через відсутність дорогого компресорного обладнання і кваліфікованих кадрів, справа не мала успіху. Лише на початку ХХ ст. з'явилися перші врубові машини, проте кількість їх була незначною. Навіть на великих шахтах, з порівняно високим рівнем механізації наземних робіт, вагонетки з вугіллям відкачували кіньми, а у забоях застосовувалася саночна відкатка [19,71].

Хоча в окремих галузях для багатьох підприємств характерним залишалося одночасне вживання дров та кам'яного вугілля, протягом 70 80 х років провідні галузі промисловості України переходять до використання кам'яного вугілля. Особливо це стосується металургії, металообробки, машинобудування та харчової (борошномельної, цукрової, винокурної) промисловості [19,76]. Помітно зросло споживання донецького вугілля промисловістю та транспортом на завершальному етапі технічної революції у 80-х роках. Протягом 80-х років використання мінерального палива зросло у 3,25 рази; а лише у 1889 році порівняно з 1888 роком зразу збільшилося на 50%.

Протягом 80 х років донецьке вугілля використовувалося на транспорті та в промисловості не лише на території України, але й

Росії. Так, залізниці та промислові підприємства України спожили 82% добутого вугілля, що становило у 1888 році 68,4 млн. пудів, у 1889 році 103,2 млн. пудів і у 1890 році 96,4 млн. пудів. Вугілля Донбасу йшло до Центральної Росії та на Північний Кавказ. Залізниці західної та північної частини Росії в ці роки практично не споживали донецьке вугілля.

У ході технічної революції на Україні потреби в металі вже не задовольнялися невеликими металургійними заводами Волині та Уралу. За цих умов у 70-х роках ХІХ ст. у Донецькому басейні та Придніпров'ї починає формуватися новий гірничопромисловий район всеросійського значення [19,94].

Цьому сприяли вигідні природно географічні умови району: близькість до основних економічних центрів, до азовсько-чорноморських портів, наявність великих покладів кам'яного вугілля, руди, марганцю, вогнетривів.

Перші розвідувальні роботи по виявленню корисних копалин у Донецько-Криворізькому районі були зроблені у 40 х роках ХІХ ст. видатним геологом, членом Катеринославського губернського комітету О. Полем. Ним були виявлені значні поклади кам'яного вугілля та залізної руди. Протягом 60 х років на його прохання уряд зробив спробу організувати у Донецькому басейні металургійне виробництво. У 1862 1866 роках були здійснені плавки чавуну на казенному Петровському заводі у Бахмутському повіті, але вони були невдалими і завод закрили [12,85]. У 1870 році почалася плавка чавуну на щойно збудованому Лисичанському заводі, проте у 1872 році і цей завод припинив існування [12,85]. На Катеринославщині продовжував діяти лише один Луганський казенний завод. У 1863 році уряд асигнував 33 тис. крб. на модернізацію устаткування цього заводу, зокрема на удосконалення ливарної справи. На заводі було впроваджено пудлінгове виробництво для переробки чавуну на залізо. Це дало певні наслідки: якщо у 1863 році було виплавлено чавуну 3,4 тис. пудів, то у 1875 році 95,9 тис. пудів. Хоча Луганський завод виготовляв переважно артилерійські снаряди, він виконував й приватні замовлення на чавунне литво, здійснював механічні й котельні роботи для потреб кам'яновугільної промисловості, залізниць тощо [12,85]. Значення казенних заводів у Донецькому краї полягало, насамперед, у нагромадженні досвіду виплавки металу на кам'яному вугіллі; Луганський завод до того ж підготував кваліфікованих робітників для майбутніх металургійних підприємств.

Коли не вдалося налагодили казенне металургійне виробництво, царський уряд став на шлях підтримки і залучення приватного підприємництва. У 1866 1868 роках видавались концесії на будівництво металургійних заводів вітчизняним капіталістам і залізничним ділянкам: князю Кочубею, С. Полякову, купцю Фронштейну. Проте останні не змогли здійснити концесійні угоди і, кінець кінцем, поступилися своїми правами англійському підприємцю Джону Юзу [13,253].

Останній зобов'язався створити акціонерне товариство з капіталом у 300 тис. фунтів стерлінгів для будівництва великого металургійного заводу у Донбасі. 29 травня 1869 року за участю англійських капіталістів під головуванням Джона Юза було створене акціонерне "Новоросійське товариство кам'яновугільного і залізного виробництва" [13,253]. Уряд надав іноземним підприємцям великі пільги: безкоштовно відвів товариству казенні землі з покладами кам'яного вугілля, зобов'язався протягом десяти років видати премії (їх загальна сума становила 1,5 млн. крб.), надавалося право безмитного довозу з закордону всього необхідного для устаткування заводу і копалень, а також була видана концесія на будівництво Констянтинівської залізниці. Фактична вартість будівництва цієї лінії була набагато меншою від суми, обчисленої Юзом. Проте уряд під заставу всієї кількості акції на 4016,2 тис. крб. видав компанії позику у 3012 тис. крб. У 1872 році були збудовані лінії Констянтинівка-Ясенувата і Ясенувата-Оленівка. Загалом протяжність залізниці складала 86 верст. Ця лінія з'єднала завод Джона Юза з Харково-Азовською залізницею та дало змогу найкоротшими шляхами постачати на завод вугілля та руду [6,171].

Хоч Юз зобов'язався почати виплавку чавуну в січні 1870 року, проте строк пуску заводу декілька разів переносився і лише в квітні 1871 року була задута перша домна і одержано перший випуск чавуну. Однак одразу ж виявилися недоліки в роботі домни. Після ремонту в січні 1872 року домна була знову задута і почалася постійна плавка чавуну. З осені 1873 року завод працював вже за закінченим металургійним циклом виплавка чавуну, виготовлення заліза і прокату [13,257].

Подальше розгортання технічної революції та розширення залізничної мережі викликало величезний попит на метал. Це прискорило будівництво у другій пополовині 80-х років на Півдні України великих металургійних заводів. Одним з перших розгорнуло свою діяльність на Півдні України Брянське товариство, яке у 1885 році почало будівництво металургійного заводу поблизу Катеринослава на березі Дніпра. В травні 1887 року в сторічний ювілей міста Катеринослава завод був відкритий, із особистого дозволу царя названий Олександрівським. Завод був обладнаний на сучасному технічному рівні, з концентрацією основних виробництв в замкнутому циклі великої металургії. В своїй структурі цей завод гігант поєднував велику кількість цехів, у тому числі доменний, що спочатку мав дві доменні печі, які виготовляли по 6 тис. пудів чавуну на добу, що майже в 7 разів перевищував виробництво доменних печей Демидівських і Нижньо-Тагильських заводів. У 90 х роках кількість доменних печей на Олександрівському заводі було збільшено до 5, що дозволило довести річне виробництво до 11,5 млн. пудів чавуну. На заводі було побудовано 140 коксових печей, 6 мартенів, 5 прокатних станів, 4 вагранки. Потужність 74 парових машин досягла 13,5 тис. кінських сил. Також на заводі була побудована центральна електрична станція з 10 динамо машинами по 300 кінських сил кожна.

Щоб забезпечити себе сировиною, керівництво заводу орендувало 5 залізорудних копалень в Кривому Розі, а на початку 90-х років підписало угоду з двома великими товариствами Криворізьким і Донецьким, заснувало монопольне товариство "Тріумвірат БКД" по експлуатації 3 найбільших і найбагатших залізних рудників в Криворізькому районі [19,96]. На заводі працювало 5,7 тис. робітників. Для підготовки робітничих кадрів була заснована технічна школа на 600 чоловік. Комбінування виробництва, обладнаного передовою на той час технікою та значні казенні замовлення забезпечили цьому підприємству провідні позиції в металургії Південної України.

У грудні 1887 року було засноване Південноросійське Дніпровське металургійне товариство, яке через два роки, у 1889 році, побудувало в 30-ти верстах від Катеринослава, в селі Кам'янське на березі Дніпра, Дніпровський металургійний завод. На ньому були впроваджені технічні досягнення та організаційні форми передової західноєвропейської капіталістичної металургії [19,123]. На заводі були побудовані 5 доменних печей загальним виробництвом до 29 тис. пудів чавуну на добу, 8 мартенів, 5 бессемеровських конверторів, декілька прокатних станів та 5 вагранок. Крім того, були збудовані великі енергетичні системи, у тому числі 5 парових турбін, 163 парові машини потужністю в 17 тис. кінських сил, 3 газових двигуна в 1,5 кінських сил. Завод забезпечували сировиною та паливом потужні копальні Донбасу, Криворіжжя та Нікополя, де добувалася марганцева руда. На заводі в першій половині 1890-х років працювало більше 4,5 тис. працівників, в тому числі й інженерно технічні кадри. Серед багато - чисельного асортименту продукції заводу головне місце займали залізничні рейки (до 50% від усієї номенклатури продукції).

В другій половині 80-х років різко розширилося виробництво на Новоросійському заводі. Була заснована власна сировинна база в Криворіжжі шляхом скуповування і оренди більш як 20 тис. десятин землі; реконструйовано доменне і мартенівське виробництво, що дозволило збільшити річне виробництво заводу до 10 млн. пудів [19,131].

Безсумнівно однією з головних причин швидкого створення металургійної бази для подальшого розвитку великої машинної індустрії у Донецько-Придніпровському районі були розробки багатих родовищ залізної руди в Кривому Розі. Але неабияке значення для інтенсивного розвитку Донецько-Придніпровського регіону мало і спорудження Катерининської залізниці, що зв'язала Кривий Ріг з Донбасом. Для керівництва будівництвом цієї лінії у 1881 році в Міністерстві шляхів сполучення було засновано Особливе тимчасове управління по будівництву Криворізької залізниці, на основі якого виник Центральний державний військовий орган, що стежив за будівництвом та експлуатацією всієї залізничної мережею країни. З 1892 року він отримав назву Управління казенних залізниць. На організаційну структуру і методи керівництва цього нового державного залізничного органу вплинула "концесійна система". Проект Положення про керівництво казенними залізницями, затверджений у січні 1882 року Державною радою, забезпечував царським чиновникам Міністерства шляхів сполучення безконтрольність в розбазарюванні коштів при будівництві залізниць [20,84].

За таких умов керівництво шляхового відомства спочатку взагалі несерйозно поставилося до будівництва Західно-Донецької (Катерининської) залізниці, й тому в проекті були затверджені полегшені умови її будівництва. Проте начальник будівництва інженер В.О. Тітов, розпочавши будівництво, зрозумів важливе промислове значення цієї лінії у майбутньому. Він змушений був змінити початкові умови будівництва і вимагав від Міністерства шляхів сполучення перевести проект Катерининської залізниці до розряду "стратегічно важливих" [10, 201]. Завдяки клопотанням В.О. Тітова Катерининська залізниця була збудована з урахуванням експлуатації її гірничою та металургійною промисловістю краю. Будівництво цієї лінії розпочалося навесні 1881 року, тривало три роки і велося на двох дільницях головного шляху: східному від станції Яснувата Донецької залізниці до станції Синельникове Лозово Севастопольської залізниці (207 верст) та західному від станції Нижньодніпровськ Лозово-Севастопольської залізниці до станції Долинська-Харківсько Миколаївської залізниці (227 верст).

Додатково на будівництві було збудовано п'ять залізничних колій до рудникових копалин, металургійних та лісопильних заводів та річки Дніпро, у тому числі Юзівська лінія (13 верст), Кам'янська лінія (7 верст) [21,312].

Одночасно з перетворенням Південний регіон в головний центр гірничо-металургійної промисловості Росії Катерининська залізниця зайняла перше місце серед всієї російської залізничної мережі за розмірами вантажних товарних перевезень. На 1901 рік експлуатаційна довжина Катерининської залізниці досягла 2135 верст, з них подвійних шляхів було 867 верст, або 40% всіх шляхів [21,312]. Окрім головних ліній на залізниці було більш як 1 тисяча станційних та роз'їзних шляхів, 102 приватні під'їзні гілки завдовжки 310 верст до вугільних шахт та фабрично заводських підприємств. На Катерининській залізниці знаходилося 164 комерційні станції та 94 роз'їзди. Залізниця була обладнана потужним рухомим складом, включаючи 901 потяг, 24 тисячі товарних і 635 пасажирських вагонів. На залізниці працювало 34,5 тисяч працівників та службовців.

В 1901 році в районі Катерининської залізниці було розташовано понад 770 промислових об'єктів, серед них 85 металургійних заводів (в тому числі 17 заводів гігантів), 184 кам'яновугільні копальні, 56 залізорудних копалень, а також багаточисельні будівельні підприємства 255 кам'яних кар'єрів, 47 цегельних заводів, 11 хімічних підприємств, 29 деревообробних підприємств та інше [21,312].

Будівництвом Катерининської залізниці завершується спорудження на Україні головних залізничних магістралей. Вона, а також інші залізниці, сприяли швидкому розвитку Південноукраїнського металургійного комплексу, забезпечуючи його сировиною та паливом і пов'язуючи його з основними ринками збуту.

На початку ХХ ст. країна увійшла в період соціально економічної кризи. Це, безумовно, вплинуло на скорочення залізничного будівництва. Та не зважаючи на скорочення залізничної справи, на півдні України були побудовані такі лінії: Чапліно-Бердянськ, Херсонсько-Миколаївська та Друга Катерининська залізниця.

Кожна з цих ліній додавала поштовх для розвитку капіталістичного виробництва окремих районів Півдня. Як відомо, розвиток Бердянського порту різко уповільнювався відсутністю залізничного сполучення Бердянська з навколишніми сільськогосподарськими районами. Це питання неодноразово підіймалося не тільки Таврійським губернським земством, але й Олександрівським повітовим земством. Останнє було зацікавлене у збуті продукції селянських господарств південно-східної частини свого повіту.

У 1896 році на прохання Олександрівського земства питання про проведення залізниці між однією із станцій Катерининської залізниці й містом Бердянськ розглянуло Катеринославське губернське земство. І вирішило: "погодитись із доповіддю комісії і клопотанню Олександрівського земства дати хід" [22,138]. Міністерство шляхів сполучення було також зацікавлене у будівництві під'їзних ліній, які швидко окуповувалися і давали прибуток. Тому лінія Чапліно-Бердянськ була побудована і здана до експлуатації вже у 1898 році. Ця залізниця не тільки дала поштовх розвитку Бердянського порту, але й забезпечила вихід продукції місцевих підприємств на всеросійський ринок.

З 60-х по 90-ті роки XIX ст. основним центром суднобудування був Херсон. Та коли у 1897 році було завершено будівництво Миколаївського суднобудівного і судно механічного заводу, постало питання про будівництво прямої залізничної лінії від Херсона до Миколаєва "для більш швидкого розвитку молодого гіганта, а також із метою з'єднання двох основних центрів суднобудування країни" [23,51]. Досить довго питання про будівництво Херсонсько Миколаївської лінії залишалося на папері. Старт був даний лише навесні 1904 року, а закінчилось будівництво влітку 1907 року.

Не можна не відзначити роль і Другої Катерининської залізниці у розвитку промислових і торгових зв'язків регіону. Будівництво її відбувалося на зламі XIX XX ст. Залізниця проходила через Царконстянтинівку, Пологи, Оріхів, Олександрівськ і далі через Дніпро поблизу Кічкаса до станції Долгінцево [11,25]. Від неї в Олександрівську були також побудовані під'їзні шляхи до цегельного заводу та гілка до річкової пристані [24, арк.5]. В цей час були побудовані також під'їзні шляхи від станції Федорівка Мелітопольського повіту до станції Царконстянтинівка.

Інтенсивне будівництво залізниць та під'їзних ліній, що розгорнулося наприкінці XlX початку XX ст. в Україні, в свою чергу сприяло динамічному розвитку капіталістичних відносин, пов'язала в єдине ціле різні за своїм господарським напрямом райони, поглибило всеросійський ринок, розширило його територіально та дало можливість швидко й у великий кількості перевозити товари з місць виробництва у місця споживання. Розширився попит на сільськогосподарську та промислову продукцію, яка вироблялася в Україні. У значно більшій кількості вивозився тепер у великоросійські промислові центри з України хліб, цукор та сіль. Потоками туди йшли вантажі з кам'яним вугіллям і металом. Товари з України транспортували залізницями до Білорусі, Прибалтики, на Кавказ і до Сибіру, а також за кордон.

З різних районів Росії ввозилися товари до України. Зокрема, із центральних промислових районів і Польщі тканини; із Москви й Петербургу промислове обладнання; із Білорусі лісоматеріали, смола, дьоготь; із Баку й Грозного нафта й гас. Взаємний обмін промисловими товарами між окремими районами Росії сприяв зміцненню їх економічних зв'язків, поглибленню спеціалізації [9,86].

Зростання довжини залізниць та збільшення їх рухомого складу забезпечили постійний ріст перевезення вантажів та пасажирів. Якщо у 1870-1874 роках залізниці Росії у середньому щорічно перевозили товарних вантажів до 950 млн. пудів, то в 1895-1899 роках уже близько 5652 млн. пудів. За той же час перевезення пасажирів збільшилося з 20,7 до 76,8 млн. чоловік. Українські залізниці в 1870-1874 роках щорічно перевозили в середньому близько 121 млн. пудів вантажів, тобто більше як в 11 разів у порівнянні з щорічним перевезенням на російських залізницях в цей період. Перевезення пасажирів на українських залізницях зросло з 2,3 млн. чоловік у 1870 році до 13,3 млн. чоловік у 1874 році. Темпи зростання перевезення товарних вантажів і пасажирів на залізницях України були вищими ніж у Росії. Це пояснюється тим, що на Україні, у порівнянні з Російською імперією, будівництво велося набагато інтенсивніше [25,66]. У названі роки питома вага українських залізниць по перевезенню товарних вантажів збільшилося з 10 до 25%, а по перевезенню пасажирів з 13 до 17% у порівнянні із загальноросійськими.

Основними вантажами українських залізниць були хліб, цукор, сіль, кам'яне вугілля та лісові будівельні матеріали. У 1884-1886 роках за підрахуванням С.В. Кульчицького вони в середньому щорічно перевозили понад 126 млн. пудів хліба, 21 млн. пудів солі, близько 62 млн. пудів вугілля і 21 млн. пудів лісових будівельних матеріалів [4,131].

Залізниці транспортували з України в різні райони Росії велику кількість цукру. Так, у 1898 році Південно-Західними залізницями було відправлено на Московсько-Воронезьку Київську залізницю 1799 тис. пудів цукру, на Московсько-Курську 1411 тис. пудів, Петербурзько-Варшавську 1373 тис. пудів. Крім того, звідси йшли десятки і сотні тисяч пудів цукру за кордон. Найголовнішими станціями з вивозу цукру були Київ, Харків, Черкаси, Бобринська Шпола, Хутір Миколаївський [9,86].

У 90 х роках невпинно зростав вивіз з України металу, це можна яскраво проілюструвати на прикладі транспортування з Південного району до Петербургу й Москви чавуну. Якщо у 1893 році до Петербургу його було перевезено залізницями 113 тис. пудів, то в 1898 році вже 3325 тис. пудів. Лише з Юзівського заводу у 1896 році до різних залізниць Росії було вивезено 1086 тис. пудів чавуну.

Таким чином структура товарного руху по залізницям відбивала спеціалізацію України в господарстві Росії як одного з основних районів по виробництву товарного зерна, цукру і головної вугільно-металургійної бази.

Транспортуючи найрізноманітніші вантажі, окремі залізниці виділялися спеціалізацією у перевезенні деяких з них. Так, наприклад, Південна Катерининська залізниця була відома транспортуванням кам'яного вугілля. У1885 році вона перевезла всього 32 млн. пудів різних вантажів, із яких 16,9 млн. пудів становило кам'яне вугілля. Через п'ять років, у 1890 році перевезені нею вантажі становили вже 114,8 млн. пудів, а кам'яне вугілля 48 млн. пудів. У 1897 році Катерининська залізниця перевезла 467,6 млн. пудів товарних вантажів, із яких понад 196 млн. пудів припадало на вугілля. Південно-Західна залізниця багато перевозила хліба. В 1897 році із 389,8 млн. пудів перевезених нею товарних вантажів майже 86 млн. пудів становив хліб [26,156].

Велика частина хліба транспортувалася за кордон. Згідно з даними за 1895 рік на внутрішній ринок було вивезено близько 64 млн. пудів, а на зовнішній до 178 млн. пудів. Серед внутрішніх ринків, куди у великій кількості вивозився хліб з України, слід назвати Московський промисловий район, Білоруський, Литовський, Привісленський. Український хліб, завдяки поліпшенню транспортних сполучень потрапляв навіть у райони крайньої Півночі [9,88]. Крім хліба, з України залізницями багато вивозилося у Центральну Росію овочів, фруктів та продуктів тваринництва.

Залізничний транспорт сприяв спеціалізації сільського господарства, обумовив ліквідацію монопольного становища поміщицьких господарств на хлібному ринку. До продажу сільськогосподарської продукції дедалі більше втягувалося селянство. Як зазначив Т.І. Дерев'янкін, кожне місто, кожна верста залізниці втягували селянське господарство в торговельний і капіталістичний оборот [8,236].

Сполучення залізничними лініями промислових та сільськогосподарських губерній Південної України з азово-чорноморським узбережжям дало змогу виходу місцевої продукції на всеросійський та іноземний ринки, а також в свою чергу, підвищило товарообіг чорноморсько-азовських портів. З другої половини 60 х років ХІХ ст. і до початку ХХ ст. річний товарообіг 10 чорноморсько-азовських портів (Одеса, Керч, Херсон, Маріуполь, Миколаїв, Бердянськ, Євпаторія, Феодосія, Ялта) становив в середньому 22,71 млн. пудів [27,117]. Південні порти, маючи великий товарообіг, тим самим підвищували авторитет Російської імперії на міжнародній арені, про що свідчила велика кількість іноземних представництв і консульств в містах Півдня.

Залізниці були також стимулятором розвитку сільськогосподарського машинобудування. Завдяки розповсюдженню мереж, швидко створювались і розвивались молоді машинобудівні підприємства, такі як "Лепп і Вальман", "Джон Грієвз і К^о", "Вдова Матіас і сини", "А.Я. Коп.

— заводи землероб них машин та знарядь" та інші. Залізниці були основними постачальниками до цих заводів кам'яного вугілля та металу (що позитивно впливало на відповідні галузі промисловості) і в той же час були експортерами її продукції до місцевих і всеросійських ринків. Зокрема, у 1891 році залізницями України було перевезено 600 тис. пудів сільськогосподарських знарядь, а в 1902 році 1309 тис. пудів. У середньому протягом 1891 1902 років українські залізниці транспортували щорічно 1103 тис. пудів цієї продукції. Заводи, що створювалися на початковому етапі були лише ремонтними майстернями найпростішого сільськогосподарського реманенту (борони, жниварки, плуги) і тільки з появою залізниць перетворилися на найбільші машинобудівні підприємства Південної України.

Важка промисловість і залізничний транспорт взаємно обумовлювали один одному подальший розвиток. Без належного рівня розвитку важкої промисловості неможливо було здійснювати широке будівництво залізниць, а цей рівень можна було забезпечити лише при наявності розгалуженої мережі залізничного транспорту.

Будівництво залізниць та їх експлуатація значною мірою збільшили попит на локомотиви, вагони, метал, вугілля, нафту, нафтопродукти ті інші промислові товари. С.В. Кульчицький, говорячи про зв'язок між залізничним транспортом і важкою промисловістю, підкреслює, що саме залізниці є підсумком". найголовніших галузей капіталістичної промисловості, кам'яновугільної і залізоробної" [4,135].

У 1889 році кам'яне вугілля, вивезене з Донбасу, розподілялося наступним чином: 40% від загально видобутого вугілля йшло на потреби залізниць, 15% вугілля використовувалося у цукроварнях, 18% йшло на промислові підприємства, 6% споживалося на пароплавах, решта йшла на так зване "приватне споживання". Зокрема, було вивезено вугілля залізницями: Курсько-Харківсько-Азовською близько 45 тис. вагонів, Харківсько Миколаївською понад 35 тис., Материнською 29 тис., Лозово Севастопольською до 20 тис. і Донецькою 18 тис. вагонів. У наступні роки використання кам'яного вугілля залізницями неухильно зростало.

Сприяючи значною мірою розвитку металургійної промисловості шляхом перевезення сировини і готових виробів, залізничний транспорт був одночасно великим споживачем металу. Південь України перетворився в головний район Російської імперії по виробництву рейок. У 1890 році тут їх було вироблено 4,7 млн. пудів із загальної кількості 10,7 млн. пудів, вироблених в усій Росії. Заводи Півдня України, що спеціалізувалися на рейковому виробництві Біженський, Олександрівський, Юзівській та Дніпровський були обладнані найсучаснішою на той час технікою і мали висококваліфіковані інженерно технічні кадри.

Підводячи підсумки слід зазначити, що протягом другої половини XIX на початку Xx ст. був зроблений величезний ривок у напрямку розвитку залізничної мережі Південноукраїнського регіону, що в свою чергу дало поштовх для розвитку сільського господарства, металургії, машинобудування та інших галузей промисловості. Залізничний транспорт був також одним з найбільш швидких засобів у створені на території України (що входила до складу Росії) місцевого національного ринку, який вливався в до всеросійського ринку. Розвиток транспорту обумовив швидкий обіг товарів, масову реалізацію їх на великій території. Він допомагав нівелювати товарні ціни на місцевих і центральних ринках, усувати їх різкі відмінності.

Джерела та література

1. Верховский В. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898.

2. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881.

3. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40 х годов ХІХ в. М., 1949.

4. Кульчицький С. До історії виникнення залізничного транспорту на Україні // Економіка Радянської України. 1963. № 2.

5. Бєлінський Є.Ф. Роль залізничного транспорту у формуванні національного ринку України (друга половина ХІХ початок ХХ ст.) // Нарис економічної історії України. Дожовтневий період. К., 1963.

6. МельникЛ.Г. Технічний переворот на Україні у ХІХ ст. К., 1972.

7. Нестеренко О.О. Розвиток промисловості на Україні. К., 1962.

8. Дерев'янкін Т.І. Промисловий переворот на Україні. К., 1975.

9. Гуржій І.О. Україна в системі всеросійського ринку 60 90 х рр. ХІХ ст.к., 1968.

10. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине ХІХ в. М., 1975.

11. Мирончук В.Д. История Екатерининской железной дороги и ее роль в социально экономическом развитии Юга России (последняя четверть ХІХ начало ХХ в.). Днепропетровск, 1979.

12. Михненко А.М. Історія Донецького басейну (друга половина ХІХ перша половина ХХ ст.). Дніпропетровськ, 2002.

13. Довжук І.В. Промисловий Донбас в історії розвитку економіки України (друга половина ХІХ ст.). К., 1997.

14. Олейник Б.С. Юго Западная железная дорога. Вчера. Сегодня. Завтра.1870-1995 гг.К., 1995.

15. Москаленко П. Укрзалізниця. Поступ часу. 1991 1996. Матеріали до історії залізничного транспорту України. К., 1996.

16. Слабєєв І.С. З історії первісного нагромадження капіталу на Україні. Чумацький промисел та його роль у соціально економічному розвитку України XVIII першої половини ХІХ ст.к., 1964.