Китайско-Восточная железная дорога и русская диаспора

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

КВЖД и русская диаспора

545-пк

Бородина А.О.

Начало строительства КВЖД

Конец XIX века можно назвать новым этапом в истории российско-китайских отношений. Главное отличительная черта этого этапа - перемена российской дальневосточной политики. От пограничных вопросов и развития торговых отношений она сместилась в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. Поэтому было необходимо в качестве одной из главных мер - для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке - приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.

В 1891 г. вопрос о строительстве такой дороги - Транссибирской магистрали - был решен. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги (спрямления пути) было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба.

Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе и постройке КВЖД.

Вслед за союзным договором 1896 г. была разработана специальная конвенция о строительстве дороги, названной Китайско-Восточной железной дорогой. После одобрения русским и китайским правительствами "Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги" был подписан в Берлине 27 августа 1896.

Этот документ, состоявший из 12 статей, предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные. Срок концессии устанавливался в 80 лет с начала эксплуатации линии. Контракт предоставлял Обществу право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России важные преимущества:

- были понижены на целую треть таможенные пошлины;

- правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы;

- дорога была освобождена от целого ряда налогов и пошлин;

- железнодорожная администрация полностью зависела от Общества КВЖД.

Определенные выгоды получала и китайская сторона. С точки зрения долгосрочных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство получило 7,6 млн. руб. золотом от Общества КВЖД.

Первые партии русских инженеров и рабочих прибыли в Маньчжурию летом 1897 г. В то время еще не существовало ни карт, ни топографических съемок тех местностей, по которым предполагалось проложить железную дорогу, а имевшиеся немногие данные не соответствовали истине. Работы были начаты осенью 1897 г. и продолжались всю зиму, которую изыскателям пришлось провести под открытым небом, при самых жестоких морозах и сильнейших ветрах. Несмотря на тяжелейшие природные условия, отсутствие дорог и прочие трудности, к марту 1898 г.(всего через год) изыскания на Главной линиипродвинулись настолько, что можно было приступать к созданию строительного проекта. В итоге инженеры-изыскатели определили общую протяженность Главной линии в 1500 км, Южной - в 950 км. Таким образом, Обществу КВЖД необходимо было построить 2450 км рельсового пути, обходные и станционные ветки, разъезды, вспомогательные сооружения, станционные здания и т. п.

Наиболее подходящим во всех отношениях местом для административного центра дороги был Харбин. Удобное географическое положение Харбина на пересечении большого водного пути и железной дороги предопределило быстрое развитие города, превратило его в крупный населенный пункт, который стал проводником русской культуры в Маньчжурии.

Возникновение Харбина

китайский восточный железный дорога

Берег Сунгари, выбранный для строительства Харбина, представлял собой пустынную болотистую равнину с небольшими, редко разбросанными деревушками из нескольких фанз.

Итак, в мае 1898 г. на правом берегу Сунгари закипела оживленная работа. Строительство города начиналось в двух пунктах - на месте водочного завода и в месте причала пароходов.

Железнодорожная администрация расширила на территории будущего города полосу отчуждения на значительную площадь в 6200 га. Здесь очень быстро выросли три основных района города: Старый Харбин (быстро захиревший и ставший дальней окраиной), Новый Город (административно-чиновничья часть) и Пристань (торгово-промышленно-ремесленный район).

Особенно бурный размах строительство приобрело при инженере И. И. Обломиевском, который, по сути, и явился создателем Нового города. При нем был сооружен громадный комплекс зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, долгое время считавшийся самым большим по площади на Дальнем Востоке. По другую сторону Большого проспекта выросло здание Железнодорожного собрания (Желсоб) с прекрасными залами и сценой (Желсоб долгое время был одним из главных очагов русской культуры в полосе отчуждения.) Здесь же были построены здания Коммерческих училищ КВЖД (мужского и женского) - первых учебных заведений в Харбине. На Вокзальном проспекте в начале 1903 г. появилось здание Русско-Китайского банка, здесь же было построено Гарнизонное собрание (позже в нем разместилось Правление Общества КВЖД). Все здания были кирпичными или каменными, имели центральное отопление и водопровод. Одна из главных достопримечательностей Харбина и предмет особой гордости харбинцев - Соборная площадь со знаменитым Свято-Николаевским собором в центре.

Если строительству Нового города Строительное управление КВЖД уделяло максимум внимания, осуществляя его точно по проекту и под строгим контролем, то Пристань развивалась исключительно благодаря частной инициативе и без всяких строительных планов. Возникла она естественным, самобытным путем - из первых поселков русских и китайских рабочих, поэтому и застраивалась очень своеобразно: каменные двух- и трехэтажные дома разбогатевших предпринимателей соседствовали с деревянными избами и глиняными фанзами. Пристань быстро превращалась в крупный торгово-промышленный поселок, поэтому Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района: составило специальный план, произвело разбивку улиц и кварталов и даже ввело полицейскую охрану. Однако жизнь этого района Харбина так и не удалось ввести в законопослушное русло. Один из ярких примеров самоуправства жителей Пристани - возникновение Китайской улицы, еще одной достопримечательности Харбина. Осенью 1898 г. группы китайцев и маньчжур самовольно распланировали эту часть Пристани и произвели разбивку участков колышками. Позже китайские глинобитные домишки были заменены солидными каменными зданиями.

Бурный рост Харбина отмечался современниками как явление феноменальное. Функционирование дороги и быстро растущее население города требовали не только рабочих и служащих, но и различных ремесленников и мастеровых, торговцев, промышленников, учителей, врачей, адвокатов, священников и т. д. Харбин стал обрастать разными городками-спутниками - Нахаловкой, Корпусным городком и др. По окраинам Харбина, разбившись по специальностям, селились менее зажиточные слои населения: в строители Сунгарийского моста, извозчики и ремесленники и т. д. А в Модягоу, харбинском "Царском селе", напротив, жили богатые люди. Позже этот район станет эпицентром русской части Харбина.

Говоря о строительстве Харбина, нельзя не упомянуть знаменитые "кавэжэдэковские" дома для рабочих и служащих дороги. Большая часть жилых домов строилась в Новом городе, это были, в основном, двухквартирные одноэтажные дома и двухэтажные здания (из 4-6 квартир). Для административных чинов возводились особняки. Для рабочих и служащих Главных механических мастерских дома, одно- и двухэтажные, строились на Пристани и были, как правило, проще по устройству.

Администрация КВЖД считала необходимым обеспечение каждого сотрудника дороги казенной квартирой: помимо высокого жалования, это служило важным доводом для привлечения людей на работу в далекую и суровую Маньчжурию.

Харбин стал привлекать внимание дельцов самого разного толка, кинувшихся "делать деньги" на просторах Маньчжурии. Со всех концов Российской империи сюда хлынули коммерсанты, подрядчики, биржевики, спекулянты, а также и рабочие, ремесленники, лавочники. Архивные документы зафиксировали массовый приток на КВЖД населения из западных губерний России представителей самых разных специальностей. Особенно быстро богатели люди, занимавшиеся подрядами на строительстве дороги, работавшие в лесообрабатывающей промышленности и торговле.

Жизнь в Маньчжурии до первой мировой войны была относительно дешева, а труд оплачивался сравнительно высоко. Так, рядовой счетовод получал 1200-1300 руб. в год, конторщик - 700-1000 руб. - при цене хлеба 4-5 коп. фунт, бутылки молока - 8-10.

Конечно, относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры полосы отчуждения. Администрация КВЖД вкладывала огромные средства в строительство жилых зданий, школ, больниц, средств связи и т. п., чем и обеспечивалось материальное благополучие жителей полосы отчуждения.

15 мая 1903 г. в Харбине была проведена первая в его истории перепись населения, показавшая 15 579 русских подданных и 28 338 китайцев.

Бурный рост Харбина привел к тому, что уже к 1917 г. число его жителей превысило 100 тыс. человек, из них русских было свыше 40 тыс.

В 1910 началась эпидемия легочной азиатской чумы. Болезнь передавалась воздушно-капельным путем. Смертность среди заболевших составляла 100%, т.е. тот, кто заражался, через несколько дней обязательно умирал. Врачи и администрация КВЖД прекрасно понимали, что только жесткие карантинные меры могут спасти Маньчжурию от распространения эпидемии. Харбин был оцеплен войсками. Правительство Китая обратилось к мировому сообществу с просьбой о помощи. Первыми откликнулись российские эпидемиологи. Из Москвы в Харбин выехали врачи во главе с профессором Заболотным. Китайцы стали бежать из города. Жесткие ограничительные меры, на которые пошла администрация КВЖД, грамотная организация карантинных мероприятий, и, конечно, мужество врачей привели к тому, что эпидемия, бушевавшая в Маньчжурии, была остановлена к апрелю 1911 года.

Административное устройство Харбина

Русские люди в полосе отчуждения никогда не чувствовали себя за границей, настолько кругом было много своих. Такое полное отсутствие чувства "заграницы" объяснялось также и существовавшим в полосе отчуждения порядком управления. Еще в самом начале строительства КВЖД по предложению главного инженера А. И. Юговича в трех провинциях (Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин), по которым проходила дорога, были открыты Дипломатические бюро для исполнения консульских функций. Настоящие консульства появились в Маньчжурии в 1907 г.

По мере роста российского населения на линии, строительства новых населенных пунктов, возникновения множества разного рода учреждений, промышленных предприятий, торговых фирм и т. п. возникало и становилось неотложной потребностью определение порядка административного управления полосой отчуждения.

Для более строгого контроля за деятельностью железнодорожной администрации всех уровней был создан Особый совет - из помощника Управляющего по гражданской части, российского Генерального консула в Харбине, председателя и прокурора Пограничного суда.

В полосе отчуждения действовали также российская железнодорожная полиция (с 1907 г.) и прекрасно организованное сыскное отделение (с 1908 г.), активно боровшееся с наркоманией и другими преступлениями. Китайцы высоко ценили работу русских полицейских, и особенно уголовного розыска, умело обезвреживавших как китайский, так и иностранный уголовный элемент.

Нельзя не сказать о муниципальном управлении в городах линии отчуждения (Харбине, Маньчжурии, Хайларе, Цицикаре, Бухэду, Ханьдаохэцзы), осуществлявшемся с 1 апреля 1908 г. на основе российских положений о городском самоуправлении.

Избирательные права в Харбине предоставлялись не только домовладельцам, но и съемщикам квартир (не менее 600 руб. в год) - по образцу Москвы, Петербурга и Одессы. По достигнутому в 1911 г. "апрельскому соглашению" представители китайского населения городов должны были входить в состав муниципальных органов. В 1914 г. было достигнуто соглашение с западными консулами, по которому иностранные жители Харбина должны были платить налоги и входить в органы городского самоуправления. Таким образом, многие расходы по благоустройству города, организации медицинской службы, образованию и другие, которые раньше ложились на казну КВЖД, теперь оплачивались из городских бюджетов. Таким образом, с полным основанием можно сделать вывод - жизнь российского населения в Харбине и во всех городах и поселках на линии шла по тем же законам, что и в Российской империи, поэтому и до 1917 г., и некоторое время после революции для русских жителей Маньчжурии понятие российско-китайской границы было в достаточной мере условным. Тем не менее, как сама дорога, так и население полосы отчуждения нуждались в постоянной защите. Во главе Охранной стражи, первоначально состоявшей из 5 конных сотен, стоял полковник А. А. Гернгросс. После подавления боксерского восстания в 1901 г. вместо Охранной стражи был сформирован Особый Заамурский военный округ из войск специального корпуса Пограничной стражи.

Надо отметить, что накануне русско-японской войны разведывательная деятельность офицеров Заамурского округа значительно активизировалась. Так, в МВД Российской империи регулярно поступали сведения о настроениях в полосе отчуждения и отношении к России местного населения, о деятельности в Маньчжурии японских агентов по ухудшению русско-китайских отношений накануне войны. Достаточно часты были случаи задержания японских шпионов.

Заключение

Подводя итог, можно констатировать: КВЖД - не просто железная дорога с рельсами, шпалами, железнодорожными станциями. Воплощение замысла КВЖД в жизнь привело к возникновению в Маньчжурии своеобразного феномена: на пустынных китайских землях выросло в лице КВЖД "государство в государстве". Полоса отчуждения - это почти государство, со своими четко обозначенными границами и территорией, со своим многонациональным населением, законодательной и исполнительной властями, своим главой "государства" в лице Управляющего, своими министерствами, полицией и армией, собственной системой образования и здравоохранения и т. д.

Русские специалисты и предприниматели вкладывали свои деньги и умение в развитие пустынного края и его экономики, осваивая его так же, как в прошлом сибирские просторы. На базе русских учебных заведений возникли китайские национальные высшие школы. Дорога давала русским эмигрантам всё: кров, возможность жить и работать, растить детей в привычных для них условиях и русских традициях.

Харбин вырос практически в безлюдной местности, и создавался по российским градостроительным образцам начала XX в., значительный приток российского населения, реальная забота администрации КВЖД об устройстве именно русского быта и русского образа жизни на чужой земле, русская духовная и культурная жизнь - все это создало феномен Харбина.

Список литературы

Таскина Е.П. Русский Харбин. - М.: МГУ, 1998.

Аблова Н. История КВЖД и Российской колонии в Маньчжурии в конце 19-- начале 20 века (1896--1917 гг.)

Бутузов А. Русская диаспора в Харбине. - Азия и Африка сегодня

Транссибирская магистраль: веб-энциклопедия http://www.transsib.ru/

Размещено на Allbest.ru