Размещено на http://www.allbest.ru/

19

Авиация Японии во второй мировой войне

Ко времени начала боевых действий на Тихом океане, несмотря на то, что японцы уже четыре года воевали в Китае, их авиационная индустрия была совершенно неизвестна на Западе. Мнение самозваных специалистов выражалось в том, что японцы были в состоянии производить лишь устаревшие копии западных машин. На самом деле, еще незадолго до начала войны самолеты иностранных марок активно приобретались японцами, что и обеспечило им "трамплин" для прорыва в разработке собственных машин.

Вслед за стремительным наступлением японцев в первые полгода войны на Тихом океане, для союзников пришла пора болезненных переоценок потенциала своего противника чувство безусловного превосходства сменилось уважением к продукции японской авиаиндустрии и к японским пилотам.

Но довольно скоро, когда проявил свою силу могучий промышленный потенциал Штатов, позволивший вновь достичь полного численного и качественного превосходства над японцами, вновь возникло чувство полного превосходства, а боевые качества японских самолетов и возможности их авиапромышленности вновь стали преуменьшаться. До последнего времени такая оценка превалировала. Неспециалисты полагали, что японцы были только в состоянии производить плохие копии устаревших западных самолетов или самолеты, способные загораться и взрываться от первой же пробоины.

Главная цель этой работы дать объективную оценку и достижениям, и проблемам авиаиндустрии Японии в период второй мировой войны.

Зарождение и довоенное развитие японской авиации

Еще в апреле 1891 один предприимчивый японец Чихачи Ниномия успешно запускал модели с резиновым моторчиком. Позже он спроектировал большую модель с приводом от часового механизма на толкающий винт. Модель успешно летала. Но японская армия проявила к ней мало интереса, и Ниномия оставил свои эксперименты.

19 декабря 1910г в Японии совершили первые полеты самолеты Фармана и Граде. Так в Японии началась эпоха летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже через год один из первых японских летчиков капитан Токигава спроектировал улучшенный вариант Фармана, который был построен воздухоплавательной частью в Накано под Токио, и который стал первым выпущенным в Японии самолетом.

Вслед за приобретением нескольких типов зарубежных самолетов и выпуском их улучшенных копий, в 1916 году был построен первый самолет оригинальной разработки летающая лодка "тип Йокосо", спроектированная первым лейтенантом Чикухем Накадзимой и вторым лейтенантом Кисичи Магоси.

Большая тройка японской авиационной индустрии Мицубиси, Накадзима и Кавасаки начали свою деятельность в конце 1910-х годов. Мицубиси и Кавасаки были до того предприятиями тяжелой индустрии, а за Накадзимой стояла влиятельная семья Мицуи.

В течение последующих пятнадцати лет эти фирмы выпускали исключительно самолеты иностранной разработки в основном французские, английские и немецкие образцы. Одновременно японские специалисты проходили обучение и стажировку на предприятиях и в высших инженерных школах США. Однако к началу 30-х годов японская армия и флот пришли к заключению, что авиационной промышленности пора встать на собственные ноги. Было решено, что в дальнейшем будут приниматься на вооружение самолеты и двигатели только собственной разработки. Это, тем не менее, не остановило практику закупки зарубежных самолетов для ознакомления с последними техническими новинками. Базой для развития собственной авиации Японии стало создание в начале 30-х годов мощностей по производству алюминия, что позволило уже к 1932г производить ежегодно 19тыс.т. "крылатого металла".

К 1936г эта политика дала определенные плоды японцами были самостоятельно спроектированы двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки21 и G3М1, разведчик Мицубиси Ки15, палубный бомбардировщик Накадзима В5N1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 все эквивалентны зарубежным образцам или даже превосходящие их.

Начиная с 1937г, как только разразился "второй китайско-японский конфликт", японская авиационная промышленность закрылась завесой секретности и резко увеличила выпуск самолетов. В 1938г вышел закон, требовавший установления государственного контроля над всеми авиационными компаниями с капиталом больше трех миллионов йен, правительство контролировало планы производства, технологию и оборудование. Закон защищал такие компании они освобождались от налогов на прибыль и капитал, и гарантировались их экспортные обязательства.

В марте 1941г авиационная индустрия получила очередной импульс в своем развитии: императорские флот и армия решили расширить заказы ряду компаний. Японское правительство не могло предоставить средства под расширение производства, но гарантировало предоставление займов частными банками. Более того, флот и армия, которые имели в своем распоряжении производственное оборудование, сдавали его внаем различным авиафирмам в зависимости от собственных нужд. Впрочем армейское оборудование не годилось для производства флотской продукции и наоборот.

В течение того же периода армия и флот установили стандарты и процедуры принятия всех видов авиационных материалов. За производством и соблюдением стандартов следил штат технических специалистов и контролеров. Эти офицеры также осуществляли контроль за руководством фирм.

Если посмотреть на динамику производства в японской авиапромышленности, то можно отметить, что с 1931 по 1936гг выпуск самолетов вырос в три раза, а с 1936 по 1941г в четыре раза!

С началом войны на Тихом океане эти службы армии и флота также участвовали в программах расширения производства. Так как флот и армия выдавали заказы независимо, то интересы сторон порой сталкивались. Чего не хватало так это взаимодействия, и, как этого можно было ожидать, сложности производства от этого только увеличивались.

Уже во второй половине 1941г осложнились проблемы с поставками материалов. Причем дефицит сразу стал довольно острым, а вопросы распределения сырья постоянно осложнялись. В результате армия и флот установили свой собственный контроль за сырьевыми материалами в зависимости от своих сфер влияния. Сырье делилось на две категории: материалы для производства и материалы для расширения производства. Используя план производства на будущий год, штаб-квартиры распределяли сырье в соответствии с требованиями производителей. Заказ на узлы и агрегаты (на запчасти и для производства) поступал производителям прямо из штабов.

Проблемы с сырьем осложнялись постоянной нехваткой рабочей силы, к тому же ни флот, ни армия управлением и распределением рабочей силы не занимались. Производители сами, как только могли, набирали и обучали персонал. К тому же с удивительной близорукостью вооруженные силы постоянно призывали гражданских рабочих, совершенно не согласуясь с их квалификаций или потребностями производства.

В целях унификации производства военной продукции и расширения выпуска самолетов в ноябре 1943г японское правительство создало министерство снабжения, ведавшее всеми вопросами производства, в том числе трудовыми резервами и распределением сырья.

Для координации работы авиационной индустрии министерство снабжения установило определенную систему разработки плана производства. Генеральный штаб на основе текущей военной обстановки определял потребности в боевой технике и направлял их в морское и военное министерства, которые после одобрения отсылали их на утверждение в министерства, а также соответствующему морскому и армейскому генеральным штабам. Далее министерства согласовывали эту программу с производителями, определяя потребности в мощностях, материалах, людских ресурсах и оборудовании. Производители определяли свои возможности и отсылали протокол о согласовании в министерства флота и армии. Министерства и генеральные штабы определяли вместе месячный план для каждого производителя, который направляли министерству снабжения.

В производственных целях узлы и части авиационной техники разбивались на три класса: находящиеся под контролем, распределяемые правительством и поставляемые правительством. "Контролируемые материалы" (болты, пружины, заклепки и т.п.) выпускались под контролем правительства, но распределялись по заказам производителей. "Распределяемые правительством" узлы (радиаторы, насосы, карбюраторы и т.п.) производились по специальным планам рядом дочерних фирм для поставок производителям самолетов и авиамоторов непосредственно на сборочные линии последних. "Поставляемые правительством" узлы и детали (колеса, вооружение, радиооборудование и т.п.) заказывались непосредственно правительством и поставлялись по указанию последнего.

Ко времени образования министерства снабжения поступило распоряжение прекратить строительство новых авиационных мощностей. Было очевидно, что мощностей достаточно, и главным было увеличение эффективности уже существующего производства. Для усиления контроля и управления на производстве к ним представлялись многочисленные контролеры из министерства торговли и промышленности и наблюдатели от флота и армии, которые находились в распоряжении региональных центров министерства снабжения.

Вопреки этой, довольно беспристрастной системе контроля производства, армия и флот всеми силами старались сохранить свое особое влияние, направив своих собственных наблюдателей на авиационные, двигателестроительные и смежные производства, а также все делали для сохранения своего влияния на тех заводах, которые уже находились под их контролем. В том, что касалось производства вооружения, запчастей и материалов, флот и армия создавали свои собственные мощности, причем даже не информируя министерство снабжения.

Несмотря на вражду между флотом и армией, а также тяжелые условия, в которых работало министерство снабжения, японская авиационная индустрия была в состоянии постоянно с 1941 по 1944г наращивать производство самолетов. В частности в 1944г только на контролируемых заводах производство выросло на 69% по сравнению с предыдущем годом. Производство двигателей выросло на 63%, винтов на 70%.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, этого все равно было недостаточно для того, чтобы противостоять огромной мощи противников Японии. Между 1941 и 1945гг США производили самолетов больше, чем Германия и Япония вместе взятые.

Японская аpмейская авиация

Первый опыт полетов японская армия приобрела еще в 1877г с использованием аэростатов. Позже, во время русско-японской войны, под Порт-Артуром два японских аэростата совершили 14 успешных подъемов с целью ведения разведки. Попытки же создания аппаратов тяжелее воздуха предпринимались частными лицами еще в 1789г в основном мускулолетов, но они не привлекли внимания военных. Только развитие авиации в других странах в первые годы XX века привлекло внимание японских официальных лиц. 30 июля 1909г на базе Токийского университета и персонала армии и флота была создана исследовательская организация по военному воздухоплаванию.

В 1910г "общество" направило во Францию капитана Йоситоси Токугаву, а капитана Кумазо Хино в Германию, где им следовало приобрести и освоить управление самолетом. Обратно в Японию офицеры вернулись с бипланом Фармана и монопланом Граде, а 19 декабря 1910г состоялся первый полет самолета в Японии. В течение 1911г, когда Японией было приобретено уже несколько типов самолетов, капитаном Токугавой был спроектирован улучшенный вариант самолета Фармана, который был построен армейской воздухоплавательной частью. После подготовки еще нескольких пилотов за рубежом приступили к обучению полетам и в самой Японии. Несмотря на обучение довольно большого числа пилотов и их стажировку в 1918г во французских ВВС, японские армейские летчики в боях первой мировой войны так и не поучаствовали. Однако в течение этого периода японская авиация уже приобрела видимость отдельного рода войск в составе армейского транспортного командования был создан воздушный батальон. В апреле 1919г часть уже стала дивизионом под командованием генерал-майора Якутара Иноуйе.

В результате поездки во Францию миссии полковника Фауре, включавшей 63 опытных пилота, было приобретено несколько самолетов, снискавших себе славу во время боев первой мировой. Так, SPAD S.13С-1 был принят на вооружение японской императорской армии, Ньюпор 24С-1 выпускался фирмой Накадзима в качестве учебного истребителя, а разведчик Сальмсон 2А-2 строился на Кавасаки под обозначением тип оцу1 Несколько машин, включая Сопвич Пап и Авро 504К, было закуплено в Великобритании.

К 1 мая 1925г был организован армейский воздушный корпус, что возвело наконец авиацию в род войск наравне с артиллерией, кавалерией и пехотой. Во главе воздушного штаба корпуса ("Коку хомбу") был поставлен генерал-лейтенант Киничи Ясумицу. К моменту организации воздушного корпуса в его составе оказалось 3700 офицеров и до 500 самолетов. Практически сразу вслед за этим в корпус стали поступать и первые самолеты японской разработки.

За первое десятилетие существования воздушного дивизона, а потом корпуса, он принимал незначительное участие в боях в районе Владивостока в 1920г и в Китае во время "Циньянского инцидента". Однако за следующее десятилетие армейские ВВС уже играли значительную роль в многочисленных конфликтах, развязанных Японией. Первым из них стала оккупация Маньчжурии в сентябре 1931г, а в январе 1932г и "шанхайский инцидент". К этому времени воздушные силы армии имели на вооружении уже несколько типов самолетов японской разработки, включая легкий бомбардировщик тип87 разработки Мицубиси, разведчик тип88 фирмы Кавасаки и истребитель тип91 Накадзимы. Эти самолеты позволили японцам без труда добиться превосходства над китайцами. В результате этих конфликтов японцы организовали марионеточное государство Маньчжоу-Го. С этого времени армейская авиация Японии развернула широкую программу модернизации и расширения своих сил, приведшую к разработке многих из тех типов летательных аппаратов, с которыми японцы вступили во вторую мировую войну.

Во время проведения этой программы перевооружения, 7 июля 1937г возобновились бои в Китае, переросшие в полномасштабную войну "второй китайско-японский инцидент". На начальном периоде войны авиация армии была вынуждена уступить первенство в проведении основных наступательных операций авиации своего вечного соперника флота, и ограничилась лишь прикрытием наземных частей в районе Маньчжурии, формируя новые части и подразделения.

К этому времени основной единицей армейской авиации был воздушный полк (хико рентай), состоящий из истребительной, бомбардировочной и разведывательной (или транспортной) эскадрилий (чутай). Первый опыт боев в Китае потребовал реорганизации частей, и была создана специализированная, меньшая по составу часть группа (сентай), ставшая основой японской авиации во время войны на Тихом океане.

Сентай обычно состоял из трех чутаев с 9-12 самолетами и "сентай хомбу" (штабного звена). Группу возглавлял капитан-лейтенант. Сентаи объединялись в "хикодан" (авиадивизии) под командованием полковника или генерал-майора. Обычно хикодан имела в своем составе три сентая в различных комбинациях из "сентоки" (истребительных), "кейбаку" (легкобомбардировочных) и "юбаку" (тяжелобомбардировочных) частей. Две или три хикодан составляли хикосидан (воздушную армию). В зависимости от потребности тактической обстановки создавались отдельные подразделения меньшего состава, чем сентай "докурицу дай сидзуго чутай" (отдельная эскадрилья) или "докурицу хикотай" (отдельные авиакрылья) .

Высшее командование армейской авиации подчинялось "дайхоней" (имперской верховной штаб-квартире) и непосредственно "санбо соха" (начальнику штаба армии). В подчинении начальника штаба находилась "коку сокамбу" (высшая авиационная инспекция (отвечала за подготовку летного и технического персонала)) и "коку хомбу" (воздушный штаб), который помимо боевого управления отвечали за разработку и производство самолетов и авиамоторов.

По мере поступления новых самолетов японской разработки и производства, а также подготовки летного персонала, авиация императорской армии все шире использовалась в боях в Китае. Одновременно японская армейская авиация дважды участвовала в кратковременных конфликтах с Советским Союзом у Хасана и на Халхин-Голе. Столкновение с советской авиацией оказало серьезное влияние на взгляды японской армии. В глазах штаб-квартиры армии Советский Союз стал главным потенциальным противником. С прицелом на это вырабатывались требования к новым самолетам, оборудованию и строились вдоль границы с Забайкальем военные аэродромы. Поэтому воздушный штаб в первую очередь требовал от самолетов сравнительно небольшой дальности полета и возможность действовать в суровых морозах. В результате самолеты армии оказались совершенно неподготовленными для полетов над просторами Тихого океана.

Во время планирования операций в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане армейская авиация в силу своих технических ограничений должна была в первую очередь действовать над материковой частью и крупными островами: над Китаем, Малайей, Бирмой, Ост-Индией и Филиппинами. К началу войны армейская авиация из имевшихся 1500 самолетов выделила 650 в состав 3 хикосидан для наступления на Малайю и в 5 хикосидан, действующую против Филиппин.

3 хикосидан включала:

· 3 хикодан

o 27 сентай - 23 Ки51

o 59 сентай - 24 Ки43

o 75 сентай - 25 Ки48

o 90 сентай - 30 Ки48 и Ки30

· 7 хикодан

o 12 сентай - 21 Ки21

o 60 сентай - 39 Ки21

o 64 сентай - 35 Ки43 и 6 Ки27

o 98 сентай - 42 Ки21

· 10 хикодан

o 31 сентай - 24 Ки30

o 62 сентай - 22 Ки21

o 77 сентай - 27 Ки27

o 70 чутай - 8 Ки15

· 12 хикодан

o 1 сентай - 42 Ки27

o 11 сентай - 39 Ки27

· 15 хикотай

o 50 чутай - 5 Ки15 и Ки46

o 51 чутай - 6 Ки15 и Ки46

· 83 хикотай

o 71 чутай - 10 Ки51

o 73 чутай - 9 Ки51

o 89 чутай - 12 Ки36

o 81 сентай - 9 Ки15 и 7 Ки46

o 12 чутай - Ки57

5 хикосидан включала:

· 4 хикодан

o 8 сентай - 27 Ки48, 9 Ки15 и 2 Ки46

o 14 сентай - 18 Ки21

o 16 сентай - 27 Ки30

o 50 сентай - 36 Ки27

· 10 хикотай

o 52 чутай - 13 Ки51

o 14 чутай - 10 Ки36

o 76 чутай - 9 Ки15 и 2 Ки46

o 24 сентай - 36 Ки27

o 11 чутай - Ки57

За первые девять месяцев войны авиация японской армии достигла впечатляющих успехов. Только в Бирме встретилось довольно серьезное сопротивление английских летчиков и американских добровольцев. С ростом сопротивления союзников на границах Индии наступление японцев к июлю 1942г застопорилось. Во время боев этого периода японские пилоты хорошо зарекомендовали себя в боях с той "коллекцией" образцов самолетов, которую собрали союзники на Дальнем Востоке.

С осени 1942г по октябрь 1944г японская армия оказалась втянутой в войну на истощение, неся все увеличивающиеся потери в боях на Новой Гвинее и в Китае. Несмотря на то, что союзники отдавали приоритет войне в Европе, в течение этих двух лет им удалось добиться численного превосходства своей авиации в Азии. Там им противостояли все те же самолеты японской армии, разработанные еще до войны и уже быстро стареющие. Ожидать же поступления современных машин в большом числе японцам не приходилось. Особенно это касалось бомбардировщиков. И Мицубиси Ки21, и Кавасаки Ки48 имели слишком малую бомбовую нагрузку, слабое вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков. Несколько в лучшем положении были истребительные части, получившие Ки61 Хиен, но основу истребительной авиации армии все еще составляли плохо вооруженные и малоскоростные Ки43 Хаябуса. Только разведчик Ки46 отвечал своим задачам.

К октябрю 1944г, когда война вошла в новую фазу, а союзники высадились на Филиппинах, японская армия стала получать современные бомбардировщики типа Мицубиси Ки67 и истребители Накадзима Ки84. Новые машины уже не могли помочь японцам в условиях подавляющего численного превосходства авиации союзников, поражения следовали одно за другим. В конце концов война пришла и к порогу самой Японии.

Налеты на Японские острова начались с 15 июня 1944г, сначала с баз в Китае, потом с островов Тихого океана. Японская армия была вынуждена стянуть для защиты метрополии многочисленные истребительные части, но все имевшиеся в наличии истребители Ки43, Ки44, Ки84, Ки61 и Ки100 не обладали необходимыми летно-техническими характеристиками, чтобы эффективно противодействовать налетам Сверхкрепостей. К тому же японская авиация оказалась совершенно неподготовленной для отражения ночных налетов. Единственным приемлемым ночным истребителем оказался двухмоторный Кавасаки Ки45, но отсутствие локатора и небольшая скорость делали и его малоэффективным. На все это накладывалась постоянная не хватка топлива и запчастей. Выход японское командование видело в использовании довольно большой массы устаревших самолетов в самоубийственных вылетах камикадзе, которые впервые были использованы в обороне Филиппин. Конец всему этому положила капитуляция Японии.

Авиация флота. японский авиация

Первый шаг к созданию морской авиации был сделан в Японии в 1912г, когда императорский флот создал комитет по проблемам морской авиации. Уже вскоре шесть офицеров флота были посланы во Францию и Штаты с задачей приобрести несколько самолетов и освоить их управление и техническое обслуживание. В результате 2 ноября 1912г двумя японскими пилотами с только что созданного аэродрома морской авиации в Оппама под Йокосукой были проведены первые в истории императорского флота полеты. Вскоре флот подготовил для себя небольшое количество пилотов и уже через год получил первый гидроавианосец Вакамия мару.

В самом начале первой мировой войны морская авиация Японии уже приняла участие в боевых действиях с сентября по октябрь 1914г четыре гидросамолета с Вакамия мару совершили ряд успешных налетов на Циндао базу германского флота на Дальнем Востоке. Гидросамолеты вели разведывательные полеты и бомбежки, потопив небольшой немецкий минный заградитель. Но этот интересный опыт не получил развития, так как Япония практически не приняла никакого участия в боевых действиях в Европе. Тем не менее, для флота участие в первой мировой войне ознаменовалось двумя важными событиями: были сформированы первые два соединения морской авиации: кокутаи "Йокосука" и "Сасебо", а также был выпущен арсеналом в Йокосуке первый японский морской самолет.

После войны флотская авиация находилась в застое, единственным примечательным событием того периода был первый старт со взлетной палубы, смонтированной на Вакамия мару, колесного истребителя Сопвич Пап под управлением лейтенанта Кувабара, совершенный в июне 1920г. Однако уже в 1921г в Японию прибыла британская авиационная делегация под руководством Семпилла, имевшая в своем составе опытных пилотов и современные боевые самолеты. В конце того же года был заложен первый в мире авианосец специальной постройки Хосо, и одновременно под руководством Герберта Смита (бывшего главного конструктора фирмы Сопвич) в Японии приступили к разработке палубных самолетов. В 20-х и начале 30-х годов флот Японии пополнялся самолетами, построенными преимущественно по западным образцам, но при этом морская авиация была уже довольно многочисленной, имея свыше 800 самолетов, включая 329 палубных. Однако уже в 1932г вновь созданное управление морской авиации запустило довольно амбициозную программу 7-Си, предусматривающую создание целого ряда морских самолетов, включая палубные истребители и бомбардировщики, гидросамолеты и береговые бомбардировщики. Программа в конце концов оказалась проваленной: реально до серийного производства довели только созданный по этим заданиям гидросамолет Каваниси Е7К1 и в небольшом количестве был выпущен бомбардировщик-торпедоносец Хиро G2Н1. Несмотря на такие разочаровывающие результаты, через два года развитию морской авиации был придан новый импульс: программа 9-Си, в результате которой флот Японии получил вполне современные палубные истребители Мицубиси А5М, береговые бомбардировщики Мицубиси G3М, палубные бомбардировщики Йокосука В4Y и летающие лодки Каваниси Н6К. Всего по этим двум программам в 1932-35гг флот получил уже почти 2000 новых самолетов. В результате успешного выполнения последней программы флотская авиация Японии оказалась способной во всеоружии встретить начало боевых действий в Китае в июле 1937г, чего нельзя было сказать об армейской авиации.

Действуя с авианосцев и береговых аэродромов, авиация флота Японии показала себя неплохо. Ей удалось захватить превосходство в воздухе и заставить китайцев вывести свою авиацию за пределы радиуса действия японских истребителей. Особенно ценными для японской авиации были дальние рейды морских бомбардировщиков, совершаемые вглубь территории Китая с баз в Японии и на Тайване, что позже во время войны на Тихом океане позволило японским бомбардировщикам поддерживать десанты своих войск на самых отдаленных островах в океане.

Во время китайско-японской войны авиация флота Японии получила неоценимую возможность отточить тактику боевого применения и усилить организацию летных частей. Подобно японской армии, флот подчинялся императорской верховной штаб-квартире и непосредственно главе морского генерального штаба. Одним из подразделений морского генерального штаба был "Кайгун хоку комбу" штаб морской авиации, который отвечал за закупку самолетов, моторов, оборудования, их испытания, а также за подготовку пилотов и обслуживающего персонала.

Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии были: "Кантай" (флоты), "Коку кантай" (воздушный флот) и "Хомен кантай" (региональный флот). Палубная авиация имела своим тактическим объединением "сентай" обычно объединяющим самолеты двух авианосцев. Несколько сентай образовывали коку кантай. Позже структура морской авиации, как палубной, так и береговой, была переформирована главной тактической единицей стал "кокутай" (корпус). Кокутай должен был иметь в своем составе порядка 150 самолетов различных типов, но это число, как правило, было меньше. Один или несколько кокутаев образовывали коку кантай. Береговые части, меньшие чем кокутай, подчинялись непосредственно Хомен кантай.

К началу войны на Тихом океане японский флот имел в своем составе около 3000 боевых самолетов, из которых в боевых частях первой линии было почти 1400 машин, входящих в "ренго кантай" (объединенный флот).

I коку кантай

· 1 сентай

o Акаги - 27 A6M2, 18 D3A1 и 27 B5N2

o Кага - 27 A6M2, 18 D3A1 и 27 B5N2

· 2 сентай

o Сорю - 27 A6M2, 18 D3A1 и 18 B5N2

o Хирю - 27 A6M2, 18 D3A1 и 18 B5N2

· 3 сентай

o Рюйо - 22 A5M4 и 18 B5N2

· 4 сентай

o Секаку - 15 A6M2, 27 D3A1 и 27 B5N2

o Зуйкаку - 15 А6М2, 27 D3A1 и 27 B5N2

II коку кантай

· 21 сентай

o кокутай Каноя - 72 G4М1

o 1 кокутай - 48 G4М1

o кокутай Токо - 24 Н6К

· 22 сентай

o кокутай Михоро - 48 G3M2

o кокутай Гензан - 48 G3M2

o в отдельных частях - 6 С5М2, 25 A6M2 и 12 A5М4

· 23 сентай

o кокутай Такао - 72 G3М2

o кокутай Тайнан - 92 A6М2, 6 С5М2 и 12 A5М4

o 3 кокутай - 92 A6М2, 6 С5М2 и 12 A5М4

· в специальном соединении авиатранспортов на Мицухо и Читозе - 40 гидросамолетов

I кантай

· 3 сентай

o Хосо - 11 A5М4 и 8 В4Y1

o Зуйхо - 16 А5М4 и 12 B5N2

· на кораблях - 34 гидросамолета

II кантай

· на кораблях - 39 гидросамолетов

III кантай

· 12 сентай

o Камикава мару - 12 гидросамолетов

· на кораблях и авиатранспорте Сануки мару - 15 гидросамолетов

· на авиатpанспоpте Сане мару - 8 гидросамолетов

IV кантай

· 24 сентай

o кокутай Читозе - 36 G3М

o кокутай Йокогама - 24 Н6К

· в 36, 17, 18 и 19 кокутай - 42 гидросамолета

· на авиатpанспоpте Киекава мару - 12 гидросамолетов

· на крейсере и минном заградителе - 2 гидросамолета

Хомен кантай континентального Китая

· 12 В5N2 и 8 гидросамолетов

Эти хорошо подготовленные и оснащенные части были нацелены на поддержку десантных операций на островах Тихого океана, а I воздушный флот должен был нейтрализовать американский флот в Перл-Харборе.

В течение первых шести месяцев войны авиация флота Японии добилась ряда побед в Перл-Харборе, на острове Уэйк, над Рабаулом, Амбоном, Маршалловыми островами, Дарвином, Цейлоном и в Коралловом море. Однако катастрофа 4-6 июня 1942г у атолла Мидуэй привела к тому, что Япония перешла к стратегической обороне, надеясь заставить сесть союзников за стол переговоров.

Постепенно потери японской морской авиация стали нарастать: вслед за Мидуэем последовали кровопролитные сражения на Соломоновых островах, у Санта-Круз и на Гуадалканале, где японцы окончательно потеряли инициативу. Впрочем, к февралю 1943г истощены были обе стороны в строю у каждой оставалось только по одному боеспособному крупному авианосцу. Тем не менее в последующей войне на истощение, силы морской авиации японцев постепенно таяли в сражениях на Новой Гвинее, в районе Рабаула и на Соломоновых островах.

Наконец в июне 1944г американцы перешли к наступательным действиям, начав сражение на Марианских островах. Попытка японской авианосной авиации провести генеральное сражение закончилась полным провалом практически все поднятые в воздух самолеты были перехвачены палубными истребителями американцев и уничтожены в знаменитой "марианской охоте за индейками". Американцы упорно продвигались вперед. Захватив Филиппины и пустив в заливе Лейте ко дну практически весь флот японцев, они отрезали метрополию от основных источников сырья в Юго-Восточной Азии, а потом направились и к берегам самой Японии через Иводзиму и Окинаву.

Потеряв практически все авианосцы в генеральном сражении по плану "Победа" у Филиппин, японская морская авиация окончательно стала береговой, а главной ее ударной силой стали камикадзе. Фактически с качала применения на Филиппинах пилотов-самоубийц, японцы отказались от ведения воздушной войны. Американцы методическими бомбардировками вгоняли Японию в каменный век. Впрочем, самолеты японского флота сражались буквально до конца даже за несколько минут до объявления о капитуляции Японии они провели последние воздушные бои в истории японской авиации, и даже после капитуляции отдельные пилоты-самоубийцы совершали боевые вылеты на Курильских островах.

Размещено на Allbest.ru