Войска спецназначения во Второй мировой войне

Как известно, 9 августа 1945 года началось массированное вторжение войск трех советских фронтов: Забайкальского (с северо-запада) и двух Дальневосточных (с севера и востока) при поддержке монгольских вооруженных сил - на территорию оккупированной японцами части Китая. В течение недели многократно превосходящие противника в количественном и качественном отношении советские войска разгромили противостоящие им части японской Квантунской армии и формирования марионеточных государств Маньчжоу-Го и Внутренней Монголии, прорвали линию мощных пограничных укрепленных районов и вышли на оперативный простор в глубине манчьжурской территории. 17 - 19 августа японцы, получившие к тому же из Токио приказ императора о капитуляции, начали массовую сдачу в плен.

Однако ситуация осложнялась рядом факторов. Многие японские гарнизоны, в том числе довольно крупные, занимавшие опорные пункты в различных городах и окруженные пустыней, не получили приказа о сдаче. Некоторые командиры отказались выполнять распоряжение штаба Квантунской армии о капитуляции. Кроме того, существовала опасность уничтожения или вывоза архивов, военно-промышленного оборудования и других материальных ценностей в Японию (на море продолжал господствовать японский флот). Быстрое продвижение в удаленные от линии фронта районы колонн сухопутных войск не представлялось возможным в связи с огромными размерами театра военных действий. Чтобы ускорить процесс сдачи, в короткие сроки принять официальную капитуляцию и пресечь деятельность, противоречащую ее условиям, в ключевые пункты, занятые крупными гарнизонами противника, было намечено осуществить высадку воздушных десантов. Поддержка их действий возлагалась на армейские передвижные передовые отряды, выдвинутые далеко вперед и имевшие в своем составе сильные подразделения танков и бронеавтомобилей. Для официального принятая капитуляции группы десантников возглавляли высокопоставленые офицеры штабов соответствующих объединений Красной Армии. Для предупреждения больших потерь эти силы были направлены в тыл японцам только после формального приказа о прекращении сопротивления, отданного главкомом Квантунской армией генералом Отодзо Ямадой (Otozo Yamada) в 17 часов 17 августа.

Забайкальский фронт (командующий - Маршал Советского Союза Р. Я. Малиновский), действовавший вместе с монгольской армией и проводивший Хингано-Мукденскую наступательную операцию, обеспечил высадку десантов в следующие районы: 16 августа - в город Тунляо (опорный пункт 2-й японской пехотной дивизии). В составе десанта и в авангарде моторизованных частей фронта действовали подразделения 1-й гвардейской воздушно-десантной дивизии;

19 августа - в расположенный неподалеку Шуан-ляо (дислоцирована 63-я пд). В оба этих района в скором времени подошли подвижные части 5-го гвардейского танкового корпуса 6-й гвардейской танковой армии;

19 августа десант вылетел в Чанчунь, где располагался штаб Квантунской армии. Перед его вылетом, на рассвете, на самолете С-47 в сопровождении четырех офицеров и шести солдат охраны туда же направился особоуполномоченный штаба Забайкальского фронта полковник И. Т. Артеменко, которому предстояло принять капитуляцию гарнизона (148-я пехотная дивизия) и всех других японских войск, находящихся в окрестностях города. Воздушный эскорт составляло звено истребителей.

Группа Артеменко неожиданно появилась над Чанчуньским центральным аэродромом, где базировалось около 300 самолетов противника. «Дуглас» вместе с истребителями сделал несколько кругов, после чего пошел на посадку. Советские самолеты заняли взлетную полосу и некоторое время держали аэродром под прицелом своего оружия. Убедившись, что обстановка не является угрожающей, Артеменко передал условленный сигнал на вылет в Чанчунь основного десанта, а сам направился в штаб командующего Квантунской армией генерала Ямады.

В разгар переговоров с последним (Артеменко появился в штабе во время совещания) над городом появились транспортные самолеты и бомбардировщики сопровождения. Генерал первым снял саблю и передал ее советскому представителю, признавая себя военнопленным. То же самое сделали и другие японские генералы, находившиеся в кабинете. К 11 часам дня на городском аэродроме высадились главные силы десанта из состава 30-й гвардейской механизированной бригады под командованием гвардии майора П. Н. Авраменко. Десантники сняли сложившую оружие японскую аэродромную охрану, заняли круговую оборону и приступили к разоружению частей Квантунской армии и манчьжурских войск. За это время генерал Ямада и премьер-министр Манчьжоу-Го подписали акт о полной капитуляции. Вечером над штабом армии был спущен японский флаг и поднят советский. Подразделения десанта заняли банк, почту, радиостанцию, телеграф и железнодорожный узел. Войска противника выводились из города (правда, дом, где находился Артеменко и его штаб, во избежание терактов находился под охраной специально выделенного особого самурайского взвода; часовым у входа, по древней японской традиции, встал маленький внук Ямады). Утром 20 августа в город вошли авангарды 6-й гвардейской танковой армии.

Вечером того же дня десант (225 человек вместе с особоуполномоченным - начальником политотдела штаба Забайкальского фронта генерал-майором А. Д. Притулой) высажен в столицу государства Манчьжоу-Го Мукден (Шэньян). На аэродроме десантников вышли встречать начальник японского гарнизона (130-я пехотная бригада) и представитель манчьжурского императора. При осмотре аэродромных помещений был неожиданно обнаружен и сам император Пу И, который вместе со свитой и советниками готовился к отлету в Японию. Последний был немедленно интернирован, причем десантники после занятия города во избежание каких-либо неожиданностей поместили его в тюрьму под усиленной охраной - потребовалось личное вмешательство маршала Василевского, чтобы император был переведен в более комфортабельую резиденцию. Впоследствии Пу И на транспортном самолете С-47 был вывезен в Советский Союз.

С. М. Штеменко, принимавший участие в планировании этих операций, так описывает последовавшие за десантом события: "Положение в Мукдене было очень сложным. Население города составляло 1 700 000 человек, из них 70 000 японцев (не считая отходившие сюда войска) и около полутора тысяч русских белоэмигрантов. В городе функционировали немецкое консульство и даже «фюрер» немецко-фашистских организаций. На ходу были 180 различных промышленных предприятий, в том числе авиаремонтный и танкоремонтный заводы...

Управиться в таком городе 225 десантникам было просто невмоготу. На следующий день к ним прибыло подкрепление. Но даже и тогда советский гарнизон в Мукдене насчитывал всего тысячу человек, а разоружать ему пришлось 50 000 японских солдат. Инцидентов при этом не произошло, но забот было по горло". Размещенные в городе основные силы японской 130-й пехотной бригады и манчьжурской гвардии капитулировали и были разоружены с помощью подоспевшего передового отряда 5-го гв. тк. С 20 августа в Мукдене стала действовать советская «десантная» военная комендатура во главе с генерал-майором А. И. Ковтун-Станкевичем. В тот же день над центром города появился американский самолет и сбросил листовки с обращением союзного командующего в Китае к генералам японской армии. В листовках сообщалось, что «... американское военное командование, стремясь установить связь с солдатами и офицерами союзных войск, оказавшимися в японском плену, намеревается высадить на Мукденский аэродром своих прдставителей. Притом оговаривалось, что никаких иных целей эти представители не преследуют, и предлагалось в случае согласия выложить белое полотнище. Наши солдаты полотнище выложили. Американский самолет приземлился. Каково же было удивление прибывших, когда их встретили советские военнослужащие».

После завершения разгрома и пленения основных сил Квантунской армии в материковой части Китая воздушные десанты 21-22 августа высадились на территорию принадлежащего с 1905 года Японии Гуаньдунского полуострова: соответственно в Дайрене (Даляне, или Дальнем) и Люйшуне (бывший Порт-Артур), где подавили последние очаги сопротивления врага. Выходом к морскому побережью у Люйшуня передовых частей 6-й гв. ТА завершились боевые действия Забайкальского фронта в стратегической Манчьжурской операции. Высадку воздушных десантов обеспечивали части ВТА 12-й воздушной армии.

1-й Дальневосточный фронт, под командованием Маршала Советского Союза К. А. Мерецкова осуществлявший так называемую Харбине-Гиринскую операцию, в свою очередь (с использованием транспортных самолетов 9-й воздушной армии), направил группы десантников в следующие объекты:

18 августа - в важный административный центр Манчьжоу-Го Харбин (вторая волна десанта высажена 20 августа), при поддержке кораблей и катеров Сунгарийской речной флотилии. Первая группа десантников чисенностью 120 человек под командованием подполковника Забелина поднялась в воздух с аэродрома Хороль в 17 часов. В задачу десанта входили захват Харбинского аэродрома и некоторых других военных объектов, обеспечение сохранности мостов на Сунгари и их удержание до подхода главных сил. С первым эшелоном десанта вылетел заместитель начальника штаба 1-го Дальневосточного фронта генерал-майор Г. А. Шелахов, назначенный особоуполномоченным Военного совета фронта. В обязанности генерала входило предъявление японскому командованию в Харбине ультиматума о капитуляции. Кроме того, ему было предписано выяснить судьбу членов советского консульства в городе, интернированных в начале войны. Ситуация осложнялась тем, что к Харбину отходили понесшие поражение в приграничных боях главные силы 1-го фронта Квантунской армии.

В 19 часов десант, большую часть которого составляли пограничники из особых частей по охране тыла фронта, высадился на Харбинском аэродроме и неожиданно обнаружил находящегося там начальника штаба Квантунской армии генерал-лейтенанта X. Хата (Hata). Во время кратких переговоров Шелахов передал ему ультиматум, после чего японцы запросили три часа на подготовку необходимых материалов. В 23 часа десантники взяли под охрану (скорее символическую) все намеченные военные объекты, в том числе мосты и здание консульства, куда прибыл сам Шелахов. Там же находился советский консул Г. И. Павлычев. К 23 часам в этот импровизированный штаб прибыл командующий 4-й японской армией генерал-лейтенант У. Микио (Mikio), доставивший приказ о капитуляции всех японских войск в Манчьжурии, именные списки генералов и сведения о численном составе Харбинского гарнизона.

19 августа в 7 часов утра Хата с группой сопровождающих генералов и офицеров на советском самолете С-47 были отправлены на КП командующего 1-м ДФ К. А. Мерецкова (вместе с японским консулом в Харбине Миякавой - Miyakawa), где оформили окончательные условия капитуляции Квантунской Армии. Туда же прибыл главнокомандующий советскими войсками на Дальнем Востоке маршал А. М. Василевский. Согласно достигнутой договоренности, сдача в плен и разоружение всех наличных частей японской армии и флота должны были закончиться не позднее 12 часов 20 августа. Это послужило сигналом для целой волны десантов во все ключевые пункты Манчьжурии и севера Кореи:

20 августа - в Гирин (дислоцировалась 138-я пехотная дивизия) при поддержке подвижных соединений 10-го механизированного корпуса;

23 августа - на линию укреплений южнее Дунь-хуа (заняты 79-й и 127-й пехотными дивизиями 3-й японской армии) и в близко расположенный город Тумынь (входил в Кенхынский укрепленный район). Вскоре к этим пунктам вышли авангарды 25-й Советской Армии.

После захвата этих объектов боевые действия были перенесены на территорию Кореи, где 22 августа был высажен морской десант (в порту Вонсан). Для его поддержки с парашютами и посадочным способом отряды войск 1-го Дальневосточного фронта 24 августа десантировались в районы:

- Хамхына (Канко), где размещались основные силы 59-й и 137-й японских пехотных дивизий. В дальнейшем высаженные войска соединились с подошедшими мобильными группами 25-й армии и начали продвижение к Вонсану и далее на юг; - столицы Кореи Пхеньяна (дислоцирован штаб 34-й японской армии). В дальнейшем во взаимодействии с 25-й армией десант наступал в направлении Сеула. Все посадочные десанты, высаженные в сентябре, проводились группами Ли-2 и С-47 (от двух до десяти машин каждая). В 9-й воздушной армии этим занимался сводный отряд из семи С-47. Кроме этого, транспортники обеспечивали пополнение запасов горючего и боеприпасов в подвижных танковых и моторизованных отрядах, совершавших стремительные глубинные рейды для поддержки десантников. Темпы продвижения этих групп были столь высоки, что их снабжение могла проводить только авиация (Ли-2 мог брать на борт до 10 бочек солярки, С-47 - 12 бочек). Во время боев по овладению территорией Южного Сахалина с целью оказания содействия войскам 56-го стрелкового корпуса 16-й Советской Армии (командующий - генерал-лейтенант Л. Г. Черемисов), ведущим бои против 88-й усиленной пехотной дивизии, составлявшей гарнизон японской части острова, 255-я смешанная авиационная дивизия ВВС 2-го Дальневосточного фронта высадила два тактических парашютных десанта. Исход сражения был практически предрешен заранее: советские войска обладали значительным превосходством (в танках - абсолютным), кроме того, имели полное господство на море и в воздухе. Но японцы по традиции сражались яростно, поэтому через две недели после начала операции, 24 августа, на южной оконечности острова выбросили до батальона парашютистов из состава 113-й стрелковой бригады. Первая группа высадилась у селения Отиай, в тылу последнего Сакаэхамского оборонительного рубежа противника (к нему как раз подошли наши танки и пехота 56-го ск). Совместными действиями десантников и наземных войск японские позиции были быстро прорваны, открыв дорогу к административному центру Южного Сахалина - Тойохаре (ныне Южно-Сахалинск).

Вторая группа была выброшена непосредственно у Тойохары. В ее задачу входило содействие основным силам 113-й стрелковой бригады и сводного батальона морской пехоты Тихоокеанского флота, перешедших морем из порта Советская Гавань и высадившихся поочередно в Маока (20 августа), Хонто (24 августа) и Отомари (залив Анива, 25 августа). Тойохара была отрезана от моря, эвакуировать остатки своих сил на Хоккайдо японцы не сумели. При поддержке десантных сил и кораблей Тихоокеанского флота основная ударная группа советских войск утром 25 августа ликвидировала последние очаги сопротивления императорской армии и вошла в Тойохару, пленив в общей сложности более 18 000 солдат и офицеров противника. Послесловие

Личный состав ВДВ всю войну отличался высочайшей степенью боевой выучки и храбростью. Об этом ясно говорит тот факт, что действующие против десантников немецкие части почти никогда не пытались захватить «языков» из их числа (в 1-й гвардейской дивизии, например, первый случай такого рода отмечен только в начале 1945 года, во время оборонительных действий по берегам реки Грон в Чехословакии. Причем тогда в плен попала сама немецкая разведгруппа). Итак, к концу второй мировой войны, как и перед ее началом, Советский Союз располагал наиболее мощной в мире группировкой воздушно-десантных войск - девятью дивизиями. Все соединения получили наименование гвардейских и приобрели огромный боевой опыт в сражениях Великой Отечественной (196 солдат и офицеров ВДВ получили звание Героя Советского Союза). Признавал их мощь и противник: германская разведка сообщала, что парашютные части Красной Армии «представляют собой лучший образец советской пехоты».

Комментируя эти слова, можно добавить, что к середине Великой Отечественной гвардейские воздушно-десантные дивизии прошли ту же эволюцию, что и сейчас, в 90-е годы: превратились в обыкновенную хорошую пехоту, которую и учили, за редким исключением, уже как пехоту, и использовали вместо стрелковых частей. О широкомасштабных десантных операциях после Вязьмы забыли надолго. Во время войны десантники, превращенные в ударные отряды, несли огромные потери: не только в ротах, но и в батальонах после боев часто оставалось по 15 - 20 активных штыков с одним офицером. С ВДВ произошло то же, что и с военно-морским флотом СССР - практически лишенные возможности с 1942 года действовать по прямому назначению, они истратили драгоценные высокопрофессиональные кадры в мясорубке сухопутных фронтов. В. Н. Пигунов, в прошлом офицер-минометчик 13-го полка 1-й гвардейской вдд, в своих мемуарах написал: "..., в

1943 году на Северо-Западном фронте в тяжелейших условиях лесисто-болотистой местности все 10 воздушно-десантных дивизий действовали как стрелковые соединения. Но ведь предназначались они для парашютных десантов по тылам врага. С большими трудностями были подготовлены десятки тысяч парашютистов-десантников. А обучать бойца крылатой пехоты - это не одно и то же, что подготовить рядового стрелка.

Верховное Главнокомандование, несомненно, знало, что для парашютного десанта в тыл врага даже одной воздушно-десантной дивизии у нас не было транспортной авиации. Там, наверху, также знали, что парашютисты-десантники пойдут на самопожертвование, но любую задачу выполнят.

Не зря же всем этим дивизиям без каких-либо боевых заслуг авансом присваивалось гвардейское звание".

Английский историк Э. Молло так охарактеризовал действия советских ВДВ в 1941 - 1945 годах: «В течение второй мировой войны был предпринят ряд амбициозных воздушно-десантных операций, которые были подробно спланированы и частично выполнены, но под влиянием различных трудностей, включая нехватку достаточного количества транспортной авиации, плохую погоду и отсутствие воздушной поддержки, все они не стали особенно успешными». К этим словам можно добавить, что обе крупные высадки парашютных десантов (под Вязьмой и у Канева на Днепре) готовились скоропалительно, с расчетом на русский авось и проводились крайне неорганизованно, в результате чего отборные формирования ВДВ попадали в мясорубку и нередко уничтожались по частям.

С 1946 года началась активная работа по превращению имевшихся пресловутых «стрелковых» соединений ВДВ в подлинно воздушно-десантные со своими особыми тактикой действий, характером боевой подготовки и традициями. Все имеющиеся соединения прошли очередное переформирование, избавившись от пережитков общевойсковой организации. Работа эта в основном завершилась к началу 70-х, когда значительно сокращенные силы «крылатой пехоты» стали элитой Советской Армии, наиболее надежными и боеспособными ее частями.

Средства десантирования

Местом изобретения ранцевого парашюта свободного действия считается Россия, а его создателем - Глеб Евгеньевич Котельников (1872 - 1944). В 1894 году Котельников закончил Киевское военное училище, после чего серьезно заинтересовался модной тогда аэронавтикой. Плодом его научных изысканий в области повышения уровня безопасности полетов стало создание первого в мире авиационного парашюта свободного действия РК-1 (Русский; Котельникова; модель 1), на который он вскоре получил патент. Изобретенный им парашют с большим цилиндрическим жестким ранцем, весьма неудобным в обращении, успешно применялся в воздухоплавательных частях российской императорской армии во время первой мировой войны, в частности, на четырехмоторных «воздушных кораблях» «Илья Муромец». Уже после революции Котельников создал усовершенствованный вариант - РК-2 (с полумягким ранцем), РК-3 и некоторые другие образцы, в том числе и грузовые. После этих работ в Советской России наступил продолжительный застой в работах по созданию новых типов парашютов, что объяснялось тогдашним низким техническим уровнем производственных линий, полным отсутствием запасов парашютного шелка и т. д. В связи с этим в 20-е - начале 30-х годов все потребности военной и гражданской авиации, воздушно-десантных частей и аэроклубов удовлетворялись исключительно поставками из-за границы, что было чрезвычайно дорого. Только к середине 30-х было на широкую ногу развернуто серийное производство отечественного перкаля, позволившее наладить массовый выпуск парашютов по иностранным лицензиям.

Основным десантным парашютом в начале войны был ГТД-6, представлявший собой лицензионный американский «Irvin», первоначально предназначавшийся для экипажей самолетов (первые подразделения советских десантников прыгали еще с парашютами американского производства, пока налаживался выпуск отечественных). Парашют был достаточно надежен, но несколько сложен в обращении. Программа подготовки десантников мало отличалась от нынешней и на первом этапе включала обучение действиям при развороте в воздухе, раскрытии запасного парашюта, а также тренировочные прыжки с трехметровой вышки. Едва ли не самым серьезным отличием тогдашних городков десантников от современных было отсутствие лопингов. Тренировочные прыжки выполнялись с самолетов П-5, У-2, подъемных привязных аэростатов - «колбас» и планеров А-7, буксируемых теми же У-2. Впоследствии все шире использовались самолеты ПС-84 и Ли-2 (С-47). Зачетное количество прыжков равнялось трем, но во время войны допустимым считалось выполнение хотя бы одного (да и такого уровня часто не удавалось достичь). Привязные аэростаты (модификация обычных наблюдательных) применялись в особенности для отработки навыков ночных прыжков. В Советском Союзе использовались даже стратостаты (по конструкции подобные известному СССР-1, на котором воздухоплаватели Г. А. Прокофьев, К. Д. Годунов и Э. К. Бирнбаум 30 сентября 1933 года поднялись на рекордную высоту около 19 километров) - спортсмены-парашютисты выполняли с них затяжные высотные прыжки с кислородными масками. Значительная подъемная сила этих аппаратов позволяла использовать их и для подъема в воздух планеров <Применяемые в парашютном деле аппараты легче воздуха конструировались в основном знаменитым институтом ЦАГИ.>.

При выполнении прыжка парашюты укладывались на принудительное раскрытие (для этого в каждом взводе готовился штатный укладчик парашютов, совместно с начальником ГТДС осуществлявший практические занятия по их изучению). Второй прыжок выполнялся уже с личным оружием и вещевым мешком. Кроме чисто парашютной подготовки личный состав обучался проведению марш-бросков, ориентированию на местности, движению по азимуту и т. д. Огромное внимание придавалось проведению диверсионных актов, изучению оружия (с начала войны - и трофейного, в том числе артиллерийских орудий).

Оба парашютных ранца окрашивались в цвет хаки. Лямки подвесной системы, изготовленные из нескольких слоев часто простеганной льняной материи, - светло-серые.

В конце 1942 года ПД-6 стали заменять на упрощенную модель - ПД-41-1. Новый парашют не обеспечивал возможности сложного маневрирования в воздухе, но значительно упрощалась его укладка, а устройство купола (без центрального отверстия) обеспечивало разворот парашютиста по ветру без его вмешательства. Был учтен и опыт эксплуатации ПД-6 - новый образец раскрывался только принудительно (вытяжное кольцо имелось на запасном - ПЗ).

В течение десятилетия до начала второй мировой войны советская военно- транспортная авиация достигла небывалого расцвета. В середине тридцатых годов военная мысль в СССР выработала новую наступательную стратегию, базирующуюся на понятии «глубокой операции». Это повлекло за собой детальную разработку проведения крупномасштабных воздушно-десантных операций, которые предусматривали переброску по воздуху огромных по тем временам масс пехоты, значительного количества военного материала и бронетехники, включая танки и самоходные артиллерийские орудия.

Первыми военно-транспортными самолетами ВВС РККА стали тяжелые двухмоторные цельнометаллические бомбардировщики ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева. Эти машины, выпущенные в 1929 - 1932 годах в количестве 218 единиц, довольно быстро устарели (в особенности их скорость и потолок) и были нереданы на вооружение военно-транспортной авиации.

Поскольку объем фюзеляжа ТБ-1 не позволял относительно комфортабельно разместить в нем достаточное количество парашютистов, а выполнение прыжка было весьма затруднено, подразделение десантников располагалось в так называемой «гробнице» (или «лимузине» - кому как больше нравилось) конструкции П. И. Гроховского. Сооружение представляло собой фанерную люльку на 12 мест, подвешивавшуюся между стойками шасси бомбардировщика. С использованием этого приспособления совершали прыжки бойцы первых регулярных частей ВДВ.

Двухмоторные ТБ-1, имевшие массивное шасси с очень высокими стойками, оборудовались для перевозки тяжеловесных грузов путем установки под фюзеляжем съемного контейнера обтекаемой формы. В него можно было уложить до 1200 кг различных грузов (вооружения, боеприпасов и т.д.). После посадки экипаж самолета мог сбросить контейнер на землю и снова взлететь.

Основным транспортным самолетом предвоенных советских воздушно-десантных войск по праву считается четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), созданный в 1930 году. ТБ-3 выпускались в нескольких вариантах, в том числе и специальном военно-транспортном, приспособленном для перевозки тридцати парашютистов или пехотинцев с полной экипировкой либо 3500 килограммов военных грузов. 16 человек из этого числа, согнувшись, размещались в крыльях самолета. Значительный объем грузовой кабины позволял перевозить в ней станковые пулеметы, минометы, ящики с боеприпасами, топливные баки и легкие орудия (например, 45-мм противотанковые пушки). Более крупные по размерам артсистемы прицеплялись к нижней поверхности фюзеляжа самолета в особой каплевидной капсуле с отверстием для ствола и двумя небольшими колесами. Перед войной проводились опыты по беспосадочному десантированию этого устройства (с использованием экспериментальных грузовых парашютов или без них). В середине 30-х годов под фюзеляж ТБ-3 стали подвешивать 1,7-тонные танкетки Т-27, легкие плавающие танки и бронеавтомобили, десантируемые посадочным способом. При транспортировке парашютного десанта самолет брал на борт 18 (образец 1935 года 30 - 35) десантников с полным вооружением. Каждой авиационной бригаде ОСНАЗ, а затем воздушно-десантной бригаде по штату придавался полк ТБ-3 и эскадрилья бипланов П-5 (Р-5) и У-2. С помощью этих маленьких двухместных машин отрабатывались тренировочные прыжки.

Дальняя бомбардировочная авиация (ДВА), формирование которой началось с принятием на вооружение ТБ-3, с самого начала своего существования начала применяться и как военно-транспортная. С участием ТБ-3 проводился ряд крупных учений и маневров с выброской значительных парашютных десантов. Перед войной средства транспортировки личного состава и техники ВДВ организационно входили в части Авиации особого назначения (АОН), впоследствии ее сменила Авиация дальнего действия (АДД), включавшая в себя тяжелые бомбардировщики и военно-транспортные самолеты (в том числе и Ли-2). Кроме того, значительным количеством транспортных машин располагали вспомогательные части Гражданского воздушного флота (ГВФ), с начала Великой Отечественной действовавшие в интересах РККА. В ГВФ были сформированы отдельные полки, работавшие на фронтах, и даже транспортные авиационные дивизии (как, например, 1-я трад ГВФ, впоследствии 10-я гвардейская, базировавшаяся во Внукове под Москвой). К июню 1941 года как бомбардировщик ТБ-3 безнадежно устарел, поэтому основной работой, выполняемой им, стали транспортные и транспортно-десантные операции. Эти машины принимали участие в снабжении блокированного Ленинграда и советских частей, окруженных под Москвой. В период контрнаступления зимой 1941/1942 годов они широко привлекались к высадке воздушных десантов и последующему снабжению высаженных частей продовольствием и боеприпасами. Последнее упоминание о ТБ-3 относится к октябрю 1944 года - в это время в авиации ВДВ еще числилось 22 самолета этого типа.

Гонка за увеличением размеров предвоенных советских бомбардировщиков и создаваемых на их основе военно-транспортных самолетов привела к появлению в 1933 году семимоторного монстра К-7 конструкции Константина Алексеевича Калинина. По проекту он мог брать на борт до 19 тонн бомб, а в десантном варианте - до 100 парашютистов. Десант, вооружение, двигатели, топливные и масляные баки размещались в крыле самолета с очень толстым профилем. От заднего лонжерона шли две трехгранные хвостовые балки, на которых крепился стабилизатор с двухкилевым вертикальным оперением. Шесть звездообразных двигателей М-34Ф устанавливались в носке крыла, а седьмой - в его задней части, между хвостовыми балками.

Под крылом находились две тележки шасси (колеса большого диаметра закрывались гондолами) с пустотелыми опорами и восемью мощными подкосами. На левой гондоле находилась входная дверь, внутри была установлена лестница, ведущая внутрь машины. Впереди крыла, по оси самолета, оборудовалась кабина экипажа, где размещались два летчика, штурман, радист, бортмеханик и стрелок. Другие шесть стрелков (оборонительное вооружение включало в себя четыре пушки и восемь 12,7-мм пулеметов) располагались за крылом, на хвостовых балках и в гондолах шасси. Размеры К-7 были такими большими, что на свой пост в конце хвостовой балки стрелок передвигался из крыла на особой электротележке, разъезжавшей по рельсам. 11 августа 1933 года самолет выполнил первый полет под Харьковом. Обнаружившаяся сильная вибрация оперения заставила провести срочные работы по доводке машины, но во время одного из полетов, 21 ноября, опытный образец упал с высоты 100 метров и загорелся (погибло 15 человек из 20, находящихся на борту). По этой и другим причинам работы над К-7 были прекращены (и слава богу - появление летом 1941-го над немецкими позициями подобного чудовища, как водится, без истребительного прикрытия, разом привело бы к гибели всех находящихся в его чреве).

В числе других конструкций предвоенного периода любопытно отметить попытку использовать в качестве десантно-транспортного самолета четырехмоторный дальний бомбардировщик ТБ-7. В начале 1939 года на государственные испытания была предъявлена опытная машина под индексом «42», оборудованная десантно-грузовой кабиной. Последняя (длиной в 5,6 м и шириной 1,27 м) крепилась к лонжеронам фюзеляжа на место демонтированных створок бомболюка. Внутри кабины размещались 12 десантников с парашютами и личным оружием. Летные испытания проводили летчики Дацко, Стадник и парашютист-инструктор В. Г. Романюк. В отчете по результатам испытаний отмечено, что «выброска парашютистов одиночно или группами безопасна». Образец «42» рекомендовали к принятию на вооружение, но по невыясненным причинам эти намерения не были реализованы, а работа над проектом приостановлена.

20 марта 1941 года (в соответствии с постановлением правительства) на государственные испытания предъявили транспортно-десантный вариант ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А. В его хвостовой части были сделаны две двери размером 1150x750 мм для десанта и грузов, усилены лонжероны центроплана, каркас планера и обшивка. В бомбоотсеке установили узлы крепления подвесной грузовой платформы для перевозки грузов массой до четырех тонн. Машину оборудовали откидными сиденьями для 32 десантников, а сверху прорезали люк для выхода на крыло. Кроме того, вместо установленных на серийных бомбардировщиках ТБ-7/Пе-8 высотных компрессоров АЦН-2 по бортам кабины установили сиденья для еще 8 парашютистов. Был проведен ряд дополнительных доработок винтомоторной группы: самолеты были оборудованы системой заполнения топливных баков выхлопными газами моторов и антиобледенителями на воздушные винты. Нижняя люковая стрелковая установка (7,62-мм пулемет ШКАС) была снята. Несмотря на значительный объем переделок, была сохранена возможность подвески в бомбоотсек наиболее тяжелой отечественной авиабомбы ФАБ-2000 (2 тонны). В связи с этим на ТБ-7 сохранены бомбовые прицелы и электросбрасыватель.

Вооружение самолета включало в себя носовую турель со спаренными пулеметами ШКАС, кормовую с 20-мм пушкой ШВАК и две шассийные (установлены в кормовой части внутренних моторных гондол для обстрела нижней полусферы) с 12,7-мм пулеметами УБ. Испытания этого варианта ТБ-7 прошли со 2 марта по 5 июня 1941 года. На вооружение самолет принят так и не был.

Практически все транспортно-десантные самолеты ВВС РККА, переделанные из бомбардировщиков, обладали одним существенным недостатком: затрудненным выходом десанта из машины. Для совершения прыжка парашютисту было необходимо вначале выбраться на крыло самолета или фюзеляж самолета. Это производилось после приближения к району выброски, о чем штурман ТБ-3 извещал поднятым белым флажком. По цепочке быстро передавалась команда «Приготовиться!», после чего десантники начинали выбираться наружу для прыжка. Проще всего было занять правую плоскость - туда вел люк из грузовой кабины. На левое крыло было необходимо вылезать через кабину командира экипажа (при этом последний рисковал получить увесистый удар прикладом винтовки или каблуком сапога). Самым же сложным был выход через пулеметные фюзеляжные турели - десантники осторожно выбирались наверх через узкие лазы, после чего садилиеь верхом на обшивку фюзеляжа. Для турельного десантирования назначали только самых сильных и ловких бойцов. Кроме того, по два человека становилось у раскрытых бомболюков, а у посадочной дверки экипажа - десантники, находившиеся в рубке радиста и грузовом отсеке. Каждый парашютист надевал на кисть правой руки страховочную резинку, неофициально именовавшуюся «соской», после чего, ухватившись за скобы, борясь с сильными порывами ветра и потоками воздуха от двигателей, ожидал команды выпускающего. Последний находился в носовой турели, высунувшись из нее по пояс (чтобы быть на виду у всех), и держал поднятый вверх флажок. При выходе в точку десантирования штурман самолета взмахивал своим флажком, выпускающий повторял этот жест и немедленно начиналась выброска со всех точек. Последними машину покидали выпускающий и командир взвода - сверху они наблюдали за своими людьми. Такая методика десантирования объяснялась тем, что весь десант внутри тесного и набитого разным оборудованием фюзеляжа даже такого крупного, как ТБ-3, бомбардировщика не удавалось сконцентрировать в одном месте, чтобы обеспечить возможность оставления самолета через удобную грузовую дверь (которой, впрочем, и не было), - личный состав по нескольку человек размещался в различных отсеках ТБ. Выброска грузов с использованием бомболюков сильно ограничивала их габариты и общее количество. Поэтому военное руководство СССР настоятельно потребовало создать на замену бомбардировщикам машину с достаточно большими грузовой кабиной и люком в борту, через который можно быстро осуществлять десантирование людей и контейнеров с грузами. Долго искать не пришлось - с 1940 года гражданскими авиалиниями эксплуатировался пассажирский самолет ПС-84. Эта машина представляла собой не что иное, как лицензионный вариант знаменитого американского транспортного Douglas DC-3 («дакота»). Во второй половине 30-х годов Советский Союз купил у фирмы «Дуглас» около 20 DC-3, представлявших собой дальнейшее развитие довольно удачного транспортника DC-2 (эти машины тоже были приобретены СССР). Использовались они как Гражданским воздушным флотом (ГВФ), так и авиацией Красной Армии, приняв участие в перевозке войск и грузов во время боев на Халхин-Голе и в «зимней войне» на Карельском перешейке. Одновременно с закупкой самолетов СССР в 1938 году приобрел лицензию на производство модификации DC-3-196, которое в следующем году , было развернуто на авиационном заводе № 84 в подмосковных Химках. Лицензионный вариант получил обозначение ПС-84 (пассажирский самолет, 84-й завод), с началом войны выпуск несколько измененных машин был перенесен в Ташкент, где они переименованы в Ли-2 (в честь инженера Б. П. Лисунова, первоначально руководившего наладкой их производства). Новое обозначение официально принято 17 сентября 1942 года. Всего до 1945 года выпущено около 3000 Ли-2.

Ли-2 изначально предполагалось использовать в качестве дальнего ночного бомбардировщика. С .этой целью он оборудовался узлами подвески авиабомб, бомбовыми прицелами и электросбрасывателями. Устанавливалось и оборонительное вооружен ние: верхняя турель УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ и пулемет ШКАС, установленный в носовой части самолета. Имелись и машины с дополнительной парой ШКАСов в задних окнах грузовой кабины.

Несмотря на планы командования ВВС, в основном Ли-2 применялись в качестве военно-транспортных самолетов. Причем одной из их главных функций стало снабжение за линией фронта партизанских отрядов. При наличии подходящих площадок люди и грузы доставлялись в немецкий тыл посадочным способом, при их отсутствии все это сбрасывалось на парашютах. Вариант Ли-2, приспособленный для выброски воздушных десантов, назван Ли-2Д. Колесное шасси могло в случае необходимости заменяться на лыжное.

Наравне с Ли-2 после вступления СССР в антигитлеровскую коалицию и развертывания программы ленд-лиза в советской военно-транспортной авиации стали использоваться их американские прародители, получившие военное обозначение С-47. Первые шесть машин этого типа прибыли с Аляски по «Алсибу» (воздушной трассе Фэрбенкс - Красноярск) в октябре 1942 года. В результате различных проволочек Советский Союз получил до марта 1943-го только 30 С-47, но впоследствии масштабы их поставок постоянно увеличивались. Всего ВВС РККА получили 704 «Дугласа» (только С-47 модификаций А и В; вопреки первоначальным намерениям, вариант С 53 в СССР не поставлялся), последний из которых прибыл в Красноярск через Берингов пролив 8 сентября 1945 года.

Поскольку Ли-2, как ночной бомбардировщик, состоял на вооружении преимущественно частей дальнебомбардировочной авиации, С 47 направлялся в транспортные авиаполки. Как лицензионные, так и американские «дугласы» составляли ядро советской ВТА. На их долю приходится более половины всех авиационных перевозок в 1941 - 1945 годах.

Американские самолеты в специальной советской литературе того времени обозначались как Си-47, а неофициально (как и Ли-2, и ПС-84) - «дуглас». Борис Полевой в своей книге «Эти четыре года» упоминает о том, что Ли-2, резко отличавшиеся в худшую сторону по качеству исполнения и техническому оборудованию, летчики называли «дугласятами».

Действительно, самолеты отечественного производства сильно уступали однотипным американским. Двигатели М-62ИР, обладавшие худшими тяговыми характеристиками, были более сложными в обслуживании. Например, на замену одного мотора на Ли-2 затрачивалось 62 человеко-часа (на С-47 при съеме вместе с моторамой - 10). Кроме того, моторы Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 - 45 минут (американские двигатели развивали необходимую мощность практически сразу после запуска). Более высокая культура производства в США обеспечивала и более высокое качество изготовления планера самолета. С-47 был надежнее, его наружные поверхности обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением. Максимальная скорость американских машин несколько снижалась даже при перекрашивании в СССР (иностранная эмаль была более гладкой). Значительно более совершенной были топливная и гидравлическая системы ленд-лизовских машин. Последняя значительно надежнее функционировала в условиях русских морозов, так как заполнялась морозостойкой смесью. Лучше работали и антиобледенители (гидравлические вместо тепловых), и калориферное отопление кабины (отечественное паровоздушное с водяным котлом требовало больших усилий в обслуживании, чтобы пилотскую кабину не заполняло* облако горячего пара).

Люк с поднимавшейся вверх створкой, которым оборудовался Ли-2, был гораздо уже, чем грузовая дверь С-47 ,раскрывавшаяся в стороны. «Лисуновы» получили его только в 1945 году. Традиционно богаче было приборное и радиооборудование американских машин, причем их радиостанции имели в 5 - 6 раз большую мощность и прочие показатели (при меньших габаритах и массе). Правда, на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. Уровень комфортности, продуманность конструкции и тщательность изготовления «дугласов» долгое время (вплоть до начала 50-х годов) не были превзойдены отечественной авиапромышленностью.

Штатного оборонительного вооружения С-47 не имели, как и прочие американские транспортные самолеты. На Западном фронте и Тихоокеанском ТВД (где союзники уже с 1943-го пользовались практически полным господством в воздухе, а военно-транспортная авиация летала преимущественно над своей территорией или с мощным истребительным сопровождением) такое положение дел в целом удовлетворяло запросы ВВС, но в СССР, при ведении активных действий в прифронтовой полосе и над вражеской территорией, отсутствие стрелкового вооружения стало существенным недостатком. Поэтому иногда на ленд-лизовских машинах устанавливалась турель с пулеметом УБ (по образцу Ли-2) и пулеметы, ведущие огонь из окон грузовой кабины. Кроме крупных самолетов, для заброски в тыл противника небольших десантно-диверсионных групп применялись машины поменьше. Например, Ще-2 - двухмоторный самолет, созданный под руководством конструктора Щербакова в 1942 году и вначале получивший обозначение ТС-1. В грузовой кабине могли разместиться 9 стрелков-парашютистов с полным снаряжением. Самолет широко применялся для осуществления связи с партизанами и высадки групп диверсантов. Существовала и его санитарная версия. Штатное вооружение на Ще-2 не устанавливалось, но в процессе эксплуатации многие машины оборудовались 7,62-мм пулеметом ШКАС на шкворне. В производстве Ще-2 находился с октября 1943 по 1946 год. Всего выпущено 550 экземпляров.

Первенство в разработке буксируемых десантных планеров, как и во многих иных аспектах, связанных с ВДВ, принадлежит Советскому Союзу. Первым из них стал образец, получивший название «Яков Алкснис» (в честь тогдашнего командующего ВВС РККА командарма 2-го ранга Я. И. Алксниса, репрессированного в 1938 году). Планер разрабатывался конструктором Б. Д. Урлаповым по личной инициативе заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза М. Н. Тухачевского, обосновавшего в одной из своих работ, датированной 1934 годом, необходимость массового строительства воздушно-десантных и транспортных планеров (сам автор идеи, как известно, тоже был репрессирован - в 1937-м).

Опытный образец построен и испытан в 1932 году. Он имел цельнодеревянную конструкцию, внутри крыла «Якова Алксниса» размахом 28 метров и с толстым профилем размещались шестнадцать индивидуальных продольных отсеков для размещения парашютистов. Последние лежали на животе, головой вперед, с парашютами, укрепленными сзади (каждый в отдельной камере). Буксировал планер одномоторный разведывательный самолет Р-5. После выхода к точке выброски десанта под парашютистами одновременно открывался длинный люк, после чего они могли свободно падать. На практике «Яков Алкснис» применялся во время общевойсковых учений Красной Армии осенью 1933 года, но надобность в столь сложном способе высадки парашютного десанта отпала после появления в достаточном количестве транспортных самолетов.

После этого планеры разрабатывались только для высадки людей и грузов посадочным способом. И этот тип планера был впервые создан в СССР. Речь идет о конструкции Грошева «Г. № 4», предназначенной для перевозки четырех пассажиров или 450 килограммов груза. Г. N 4 пилотировался одним человеком, к цели его доставлял уже упоминавшийся биплан Р-5. Планер Грошева существовал только в нескольких экземплярах.

Мода на десантные планеры привела к чрезвычайному разнообразию их образцов. В. К. Грибовский предложил образец, названный им Г-29. Последний в 1932 году совершил первый в мире дальний перелет в «планерном поезде» (на буксире) по маршруту Москва - Коктебель (вскоре переименованный в честь этого перелета в Планерское). Пилот В. А. Степанчонок за 16 часов 30 минут покрыл расстояние в 1600 километров. Планеры, как и многие другие новые образцы авиационной техники, породили в СССР очередную волну рекордомании. Наиболее впечатляющим и довольно бесполезным стал рекорд количества буксируемых одним самолетом планеров: в 1940 году ТБ-3 поднял в воздух 11 аппаратов Г-29!

Конструкторы Колесников и Цыбин разработали планер КЦ-20. Известный своими экстравагантными проектами инженер П. И. Гроховский перед самой войной создал проект надувного резинового десантного планера, впрочем, оставшийся нереализованным, как и большинство других его идей.

Олег Антонов, впоследствии ставший лидером в разработке военно-транспортных самолетов и десантных планеров, в эти годы работал над проектом мотопланера Лем-2, не принятым на вооружение. Единственный двигатель Лем-2 должен был обеспечить подъем в воздух полезного груза весом до тонны. В начале Великой Отечественной несколько КБ получили срочный заказ Наркомата авиационной промышленности на создание десантно-транспортных планеров для нужд ВДВ и партизанских формирований. Забегая вперед, скажу, что наши конструкторы не преуспели в решении поставленной задачи, однако наибольших успехов на этом поприще добился Олег Антонов. Основным советским десантным планером во время войны стал А-7, разработанный в его КБ. Опыты по созданию и испытанию многочисленных образцов планерной техники в 30-е годы показали, что войскам требуется средство доставки с единым вместительным грузовым отсеком для перевозки солдат, оружия, легких транспортных средств и грузов для снабжения. Работа над «транспортным планером А-7», как официально называлось детище Антонова, началась в 1938 году, опытный образец прошел испытания в 1940 году, а к зиме 1942-го их было выпущено 50 единиц. Аппарат широко применялся для высадки десантов и снабжения партизан. В качестве буксировщика использовались двухмоторные бомбардировщики ДБ-ЗФ, СБ-2, а также ТБ-3 (длина связки-"поезда" СБ и А-7 достигала 310 метров).

Фюзеляж цилиндрического сечения опирался на двухколесное шасси и хвостовой костыль. В пилотской кабине размещался летчик, в грузовой - десант из семи человек. Большая грузовая дверь в правом борту планера позволяла осуществлять перевозку различных военных грузов, что было особенно актуально в свете использования А-7 для снабжения партизанских отрядов за линией фронта. Правда, планер не удалось приспособить под переброску по воздуху легких транспортных средств (например, «виллисов» или ГАЗ-67), а также тяжеловесных грузов. Да и перевозимый десант был невелик, что сделало А-7 ограниченно пригодным для использования в ВДВ (в частности, на них перевозили минометы и громоздкие станковые пулеметы «максим» или СГ-43 со щитами). Все же опыт, накопленный при его создании, впоследствии широко использовался в СССР (и прежде всего самим Антоновым) при разработке нового поколения послевоенных планеров с повышенной грузоподъемностью.

Подводя итог сказанному, нужно отметить, что такого широкого распространения, как в армиях Великобритании и Германии, десантные планерные части у нас не получили. Основная ставка делалась на высадку личного состава с использованием парашютов, а техники - посадочным способом с самолетов ВТА. До войны артиллерийские системы и легкие танки нередко (в частности, на показательных Киевских учениях) сбрасывали с ТБ на бреющем полете (с «высоты крон деревьев») без парашютов. Отработка этих приемов осуществлялась на случай невозможности приземления тяжелых самолетов для доставки техники, но особенного распространения этот способ не получил ввиду большого количества поломок материальной части.

Вооружение и боевая техника

Специализированного стрелкового вооружения для воздушно-десантных войск в годы войны в СССР не существовало. Стрелковые подразделения ВДВ вооружались обычными драгунскими винтовками Мосина образца 1891/1930 годов - «драгунками». В 40-е годы, после появления в больших количествах на вооружении Красной Армии пистолетов-пулеметов ППД и ППШ, было принято решение о практически полном перевооружении имевшихся формирований ВДВ автоматическим оружием. Эти планы были достаточно успешно реализованы - даже фотографии первых лет войны показывают очень высокую степень насыщения десантных подразделений пистолетами-пулеметами. Правда, основным стрелковым оружием «спешенных» воздушно-десантных дивизий, пришедших на смену корпусам в 1942 году, вплоть до конца войны оставались трехлинейки. войско специальный назначение

Кстати, в СССР с самого начала отказались от идеи сбрасывания индивидуального стрелкового оружия в грузовых контейнерах - винтовки и автоматы (последние - обязательно с отомкнутыми магазинами) во время прыжка с парашютом находились при бойце, будучи зафиксированными на левом боку.

Полностью экипированный парашютист нес на себе два парашюта (основной на спине, запасной, поменьше размером - на груди), вещмешок и личное оружие (автоматы - обязательно с вынутым магазином). Оружие не упаковывалось в чехлы, как это делали почти во всем мире, а просто закреплялось за левым плечом в вертикальном положении стволом вниз.

Полевое снаряжение бойцов и командиров - общеармейского образца, специализированных десантных предметов экипировки у нас так и не разработали. Исключение составлял «финский» нож, который носили все военнослужащие воздушно-десантных войск. В случае нужды ножи применялись для обрезки парашютных строп, хотя не имели выступов стропореза на лезвии.

После переформирования корпусов в дивизии личный состав ВДВ продолжал носить финки; их простые деревянные рукоятки переделывали, украшая цветным оргстеклом. Прочее снаряжение былообычным для всей пехоты: саперная лопатка, противогаз, вещевой мешок. По свидетельству многих ветеранов, каски (обычные армейские образца 1940 года), которые впервые стали поступать в воздушно-десантные части зимой 1943-го на Северо-Западном фронте, популярностью у солдат не пользовались. Иногда их носили на переднем крае, но в основном предпочитали идти в бой в пилотках. Виной этому была неудачная конструкция амортизатора и подбородочного ремня - шлем все время сползал. Использовать эти каски в воздушно-десантных операциях было вообще невозможно по той же самой причине (недаром во всех ВДВ прочих стран были приняты специальные образцы стальных шлемов, при разработке которых основное внимание обращалось именно на их прочную фиксацию на голове парашютиста - болтающаяся каска от сильного сотрясения при приземлении могла даже череп разбить). Офицеры-десантники, «даже лейтенанты в первой траншее, тем более ротные или комбаты» (13, стр. 100) не носили их практически никогда. Вряд ли стоит говорить, какие лишние потери вызывались этим пренебрежением к средствам индивидуальной защиты.