Залізнична політика Австрійського уряду в Галичині в роки Кримської (cхідної) війни (1853–1856 рр.)

Ігор Жалоба

Кримська війна 1853 - 1856 рр., якщо й не була несподіванкою для австрійського уряду, то вже точно була для нього в цей час вкрай небажаною. Складність післяреволюційної внутрішньо - і зовнішньополітичної ситуації країни робив кожен захід, пов`язаний з додатковим витратами і додатковим напруженням сил імперії, надзвичайно складним. З іншого боку, відмовитися від активної політики, залишатися пасивним спостерігачем подій, які відбувалися, Австрія теж не могла і не вважала за потрібне. Не могла, тому що через її геополітичного розташування і чисто матеріальну вагу на європейському континенті її залучали, прагнули залучити шляхом обіцянок чи шляхом тиску до різноманітних коаліцій, до проявлення її позиції, активних демонстрацій, виступів тощо. Подібне можна було спостерігати, наприклад, і під час Кримської (Східної) війни, коли, за словами Є. Тарле, відбувалася справжня «дипломатична «боротьба за Австрію»» [2: 288]. Не вважала за потрібне відмовлятися від цього і сама Австрія просто тому, що не вважала себе настільки слабкою, щоб уподобитися старій хворій собаці, яку кожен може пнути ногою. Через те доводилося йти на значні жертви заради збереження політичного престижу, нарешті, заради відстоювання національних інтересів і національної безпеки держави. Однак спадщина, яку успадкував молодий Франц-Йосиф І від свого вуйка, була надто складною, а події на рубежах імперії розвивалися надто стрімко, щоб у перші роки правління цього цісаря у його політиці не було авральних заходів. Прикладом останнього може слугувати залізнична політика австрійського уряду в роки Кримської війни у «королівстві Галичина та Володимерія».

На початку 50-х років ХІХ ст. в Галичині в експлуатації була лише одна, колишня Краків-Верхньосілезька (далі - Краківська - І.Ж.) (з 1 січня 1852 р. Східна державна) залізниця від пруського кордону до Кракова, відкрита ще 13 жовтня 1847 р. Згідно з привілеєм від 4 березня 1836 р. від Освенціма до Бохні вздовж правого берега Вісли, таким чином оминаючи Краків, повинна була долучитися Північна залізниця цісаря Фердинанда і з`єднати цим самим цісарську столицю з Галичиною. Залізничне сполучення між Віднем і Краковом існувало, але через пруську територію, і було пов`язане зі значними втратами часу й коштів. Через те було висунуто пропозицію з`єднати Північну залізницю з Краківською, а вже від Кракова вибудувати відрізок до Бохні. Цьому, однак, сильно противилися військові, оскільки завдяки сполучній ланці Освенцім-Тржебиня чи Освенцім-Щакова створювалося для Австрії несприятливе позиційне положення щодо Прусії. Напруга ж у стосунках між цими двома державами у боротьбі за Германський союз майже не призвела до війни у 1850 р. - тоді події обмежилися лише військовою демонстрацією сили на кордонах. Таким чином, власними руками створювати можливому противнику тактичну перевагу на можливій території військових дій віденські стратеги визнавали за недопустиме. Однак міністерство торгівлі дотримувалося іншої точки зору, оскільки пряме сполучення Північної залізниці з Краківською диктувалося торгово-транспортними і фінансовими інтересами держави, а відверто кажучи, її порожньої скарбниці. Між ним і військовим відомством аж до початку Кримської війни, яка внесла свої корективи, велася довга і вперта боротьба з вирішення цього питання. А з ним було пов`язане й інше питання, яке стосувалося Галицької державної залізниці, принципове рішення про вибудову якої як державної було прийнято ще в середині 40-х років і значна частина якої вже була спроектована. Ця залізниця повинна була з`єднати Відень зі Львовом та вийти біля Бродів на російський і через Чернівці - на молдавський кордони.

Оскільки в урядових колах визначитися з висхідним пунктом Галицької державної залізниці в цей час ніяк не могли, точніше, не могли подолати супротив військових, а залізницю будувати все ж потрібно було, і Бохня так чи інакше мала бути в зоні залізниць, то 29 квітня 1851 р. було «височайше» одобрено будівництво нижньої будови попередньо від Бохні через Тарнув до Дембіци. Ц.к. генеральна будівельна дирекція для полегшення найбільшої конкуренції поділила для оферти всю означену залізничну лінію на багато маленьких відрізків. У зв`язку з цим і обидва великих мости через рр. Дунаєць і Бяла розглядали як самостійні об`єкти. Сподівалися, що за рік все буде вибудовано [1, Kart. 12, Z. 2089/54; 3, 1851, 22. Marz].

Сподівання ці спочатку виправдовувалися, оскільки під час поїздки Галичиною восени 1851 р. Франц Йосиф І висловив «повне задоволення швидким просуванням будівництва» [3, 1851, 7. Nov.].

Краківський «Czas» цієї пори передавав цікаві відомості про підготовлювані заходи з розбудови галицьких залізниць. Поряд з будівельними роботами на відрізку Бохня-Дембіца ще 1851 р. передбачали розпочати роботи і на відрізку Дембіца-Ярослав, для якого були вже готові будівельні плани. З весни 1852 р. сподівалися розпочати будівництво від Ярослава через Перемишль до Львова, а від нього - у Броди. За тогочасним плануванням перед Львовом головна лінія мала ділитися і прямувати через Самбір, Стрий, Заліщики і Чернівці до молдавського кордону. За твердженням цієї газети, на цей час будівництво до Бохні вирішено було вести саме правим берегом Вісли, «без уваги на Краків», виходячи «зі стратегічних міркувань». Одночасно йшлося і про лінію від Тарнува через Еперіс і Мішкольц до Пешту, тобто сполучення галицьких та угорських залізниць через Карпати [3, 1851, 29. Okt.], що знову ж таки диктувалося в першу чергу тими ж стратегічними міркуваннями. Невирішеним залишалося питання, чи ця сполучна залізниця пролягатиме вздовж Дунайця, Попраду чи вздовж Бяли біля Грибова і Ізби [3, 1851, 29. Okt.].

Таким чином, з тональності замітки відчувається спокійний хід робочого процесу - десь щось вже будують, десь щось вже сплановано, а десь щось ще планується, а про щось ще лише приймаються рішення. Такий перебіг подій тривав би й надалі, якби не Кримська війна і загострення стосунків між Російською та Австрійською імперіями, ще вчорашніми «не розлий вода» друзями. В міру наростання напруги у стосунках двох держав все рішучишими й екстреннішими ставали заходи віденського уряду в залізничній сфері у Галичині. Ще 8 травня 1852 р., на відміну від наведеного повідомлення «Czas», цісар прийняв рішення про дозвіл переходу Вісли і вибудови таким чином сполучення Північної залізниці від Освенціма до Краківської залізниці [1, Kart. 6, Z. 831/52; Ktn. 7, Z. 1980/52]. Це повинно було знаменувати перемогу міністерства торгівлі у справі відстоювання саме своєї пропозиції щодо сполучення Освенцім-Краків-Бохня, а не Освенцім-Бохня вздовж правого берегу Вісли, як пропонували військові.

Це, однак, як виявилося, не означало, що справу завершено, - потрібна була ще кропітка, наполеглива боротьба міністра торгівлі Баумгартнера Андреас рицар (з 1854 р. - барон) фон Баумгартнер, з 23.V. 1851 р. до 6.II. 1855 р. очолював міністерство торгівлі, промислів та публічного будівництва. Одночасно (21.ХІІ.51-9.ІІІ.55) був міністром фінансів. через різноманітні узгодження, наради, бюрократичні зносини, щоб відстояти саме свій варіант переходу Вісли біля Освенціма, який повторно затвердив Франц-Йосиф 30 серпня 1853 р. [1, Kart. 9, Z. 1113/53; 1579/53; Z. 1814/53].

Здавалося, що справу вже вирішено. Як виявилося, знову не остаточно. В результаті попередніх переговорів домовилися з військовими вибудувати біля Освенціма укріплення, необхідні для захисту мосту через Віслу. Під це виділяли значні державні кошти. Цим скористалися військові, щоб знову повернути справу в бажане їм русло. Вони запропонували майбутні кошти витрачати не на будівництво укріплень, а на будову залізниці правим берегом Вісли до Подгорце під Краковом, а в останньому, як відомо, укріплення вже готові. Справа починає розкручуватися знову, знову минає рік, знову питання розглядають у різних установах, коли його потрібно було не то що владнати формально, а вже розпочати будівництво. Ґега Будівництво Земмерінгської гірської залізниці наближалося до свого завершення, і тому виникла можливість відкликати Ґегу в Галичину, де нагальність справи вимагала присутності цього генія світанкової історії залізницебудування., який у цей час був у Галичині, намагаючись у спішному порядку будувати і готувати до будівництва державні залізниці в цій коронній землі, подає 21 вересня 1854 р. з Тарнуву попередні загальні пропозиції про кошторис майбутнього будівництва на 1854 - 1855 рр. Ми ще повернемося до цього документа нижче. Тут же наведемо тільки наступне твердження Ґеги, на авторитетність якого спирався Баумгартнер у своєму черговому поданні до цісаря від 9 жовтня ц. р. Отже, за Ґегою «без з`єднання між Освенцімом і Краківською залізницею передбачуване ціле (розбудова державних залізниць у Галичині з метою їх ефективного, невідкладного використання для військових потреб - І.Ж.) залишатиметься все ж незавершеним, а саме залишатиметься та прогалина, заповнення якої далеким довколішнім шляхом пруською Сілезію для місцевого руху є надзвичайно клопітким і дорогим. Труднощі існуючого сполучення через Прусію самі собою дуже відчутні, однак найвідчутніші вони тепер, за нинішніх умов, коли втрати в грошах і часі через рух таких великих мас військ та військових матеріалів значно підвищуються». Оскільки переговори щодо проекту короткого сполучення від Освенціма до Тржебині зависли, то Ґега пропонував його, за нинішних умов, вибудувати в цілком тимчасовий спосіб і просив міністра, щоб той добився від цісаря рішення про швидкий початок «цього з усіх боків так бажаного будівництва» [1, Kart. 12, Z. 2436/54]. Тобто, йшлося про те, що якщо військові все-таки не погодяться з переходом Вісли і наполягатимуть на своєму, то залізницю будуватимуть, так, як вони хочуть, правим берегом. Але нині, для перекидання військ і забезпечення успішного залізничного будівництва в Галичині, необхідно спорудити тимчасову колію, яку в будь-який момент можна буде або замінити на справжню, або ж розібрати. Цісар 28 жовтня 1854 р. в черговий раз затвердив подання свого міністра торгівлі, за яким залізницю повинні були будувати від Освенціма через Хельмек до з`єднання зі Східною державною залізницею. За цей відрізок наказано «взятися з усією енергією» [1, Kart. 12, Z. 1812/54, Z. 2722/54].

І справді, тепер справа бюрократично просувалася надзвичайно швидко. Вже 19 листопада височайшим рішенням виділена надзвичайна дотація на будову цього відрізку - 1 млн. 500 тис. фл. Будову від Освенціма до Хельмека, будівельний проект якого був уже готовий, наказано розпочинати негайно. Так же ж негайно треба було приступати і до будівництва заключного відрізка від Хельмека до поки що невизначеного пункту на Східній державній залізниці після того, як буде затверджено відповідний будівельний проект [1, Kart. 12, Z. 2836/54, Z. 2952/54].

«Передбачуване ціле», про яке згадував Ґега, було не що інше, як будівництво давноочікуваної державної залізниці в Галичині. Адже гарячий подих Кримської війни, здавалося, так віддаленої від Галичини, був надзвичайно відчутний і тут. Височайше подання до імператора від 18 серпня 1854 р. в справі цієї залізниці Баумгартнер розпочинав такими майже патетичними словами: «Ваша Величносте! Події останнього часу знову привернули увагу до будівництва державної залізниці в Галичині й зробили важливість і терміновість її вибудови у вищому ступені відчутними». На момент написання цих рядків прогрес залізничного будівництва був наступний. Нижня будова на відрізку Бохня-Дембиця була майже готовою. Залишався відрізок Краків-Бохня, будівництво якого в принципі схвалив цісар 20 березня 1853 р., коли насамперед йшлося про внесення змін у привілей Північної залізниці. Правда, будівельний проект для відрізку Краків-Бохня був готовий лише частково, а саме для дільниці Краків-Бірзанов Зате був повністю спроектований 13 мильний відрізок Дембиця-Ярослав, до будівництва якого можна було приступати в будь-який момент [1, Kart. 12, Z. 2090/54]. Такі перескакування у проектуванні пояснюються тим, що питання залізниці від Бохні до Львову принципово було вирішеним, зате до Бохні довго, як вже зазначалося, не могли дійти спільної думки.. Таким чином, похвалитися не було особливо чим, а потреба стала прямо таки нагальною, насамперед з військової точки зору Наказ, про концентрацію військ в Угорщині і Галичині було видано 15 травня 1854 р. Як причина була висунута концентрація російських військ вздовж Буковини і верхньої Молдавії та посилення їх в королівстві Польському. В Галичині і Семигородді передбачали зібрати 50000-не військо [4, 479]. Про вимушеність концентрувати війська в королівстві Галичина, герцогствах Краківському та Буковина, посилаючись на обставини часу, цісар говорив і у своєму височайшому розпорядженні від 18 травня 1854 р. За цим розпорядженням, всі війська, включаючи кавалерію та військове обладнання, повинні були транспортуватися на північній схід імперії залізницями і особливе навантаження випадало на долю Північної залізниці [1, Kart. 11, Z. 1256) 54]. В кінцевому підсумку, на східний кордон, в Галичину і Буковину, були стягнуті дві армії, кожна з трьох армійських корпусів і одного артилерійського корпусу, які стали табором під Краковом, Перемишлем і Заліщиками [4, S. 491]. . Не дивно, що фельдцугмейстер барон Гесс, якому підпорядковувалися війська в Галичині, звернувся до міністра торгівлі з пропозицією допомоги солдатами при будівництві залізниць з тим, щоб його прискорити. Міністр відгукнувся на це з готовністю і в свою чергу звернувся 18 серпня 1854 р. за схваленням до цісаря. Одночасно міністр прохав дозволу на невідкладний початок будівництва на спроектованому відрізку Краків-Бірзанів уже із залученням солдатів і в міру подальшої готовності будівельних планів просуватися вперед. Цісар зі схваленням пропозицій міністра не забарився і 26 серпня в Бад Ішлі затвердив їх з наказом, не відтягуючи, приступити до виконання Ще до цього височайшого рішення краківський краєвий президент Меркандін від Гесса довідався про “Галичини щасливу годину”, а саме “продовження залізничного будівництва” і від імені краю дякував за це міністру торгівлі телеграфічною депешою від 15 серпня 1854 р. Просив при цьому, щоб якнайшвидше розпочали будівництво, а зі свого боку він брався, на кошти краю, забезпечити необхідний робочий інструментарій [1, Kart. 12, Z. 2090/54]. [1, Kart. 12, Z. 2089/54].

На початку вересня 1854 р. відбувалось обговорення способів використання військових на будівництві залізниці Краків-Бохня між армійською Обер-коммандо і міністерством торгівлі [1, Kart. 12, Z. 2309/54]. А вже в кінці вересня зі Львова повідомляли, що на будівництві лінії Бохня-Львів задіяно не менше як 30 000 солдат - цифра, яка значно перебільшена [3, 1854, 2. Okt.]. Взагалі, різнобій у кількості використовуваних військових на будівництві залізниць цього часу в Галичині великий, на що вказував ще Ю. Демел. За версіями різних авторів він наводив від 8000-12000 до 25000 чоловік [5, 150-151]. Насправді ж була задіяна військова робоча бригада з 6000 чол., якою командував генерал-майор фон Мандель. Ця бригада була поділена на 6 робочих батальйонів і використовувалася для земляних робіт. Інші ж роботи, власне, спорудження земляних насипів на болотистій місцевості, мостів та інших мистецьких об`єктів виконували цивільні фахівці [3, 1854, 5. Okt.; 6, 173].

Із січня 1855 р. брак залізниці в Галичині для уряду став відчутним з іншої причини. За телеграфічним наказом від 12 січня із Санкт-Петербургу було заборонено вільний вивіз зерна з Польщі до Австрії В лютому, правда, вивіз дозволили знову, хоча й з обмеженнями [3, 1855, 27. Febr.]. [3, 1855, 27. Jan.]. В результаті, зернова торгівля, яка спрямовувалася через Михаловіце і Баран, повернулася на Бреслау. За величезно зрослих цін і за браку швидких та легких комунікацій довезення хліба зі Східної Галичини було зведений практично нанівець. Тепер потрібно було швидко шукати нові ринки, щоб задовольнити потребу в хлібі. Для всіх було зрозумілим, що поки не влаштують прямого залізничного сполучення зі Східною Галичиною, доти існуватиме можливість такого шантажу і створення цим додаткової напруги [3, 1855, 30. Jan.]. Через те зрозумілою є велика увага російського уряду до залізничних намірів у даному реґіоні. В середині лютого 1855 р. з пруських газет стало відомо, що російська сторона воліє залізницю Варшава-Краків поставити у безпосереднє сполучення з Прусією, щоб уникнути транспортування товарів, і в першу чергу зерна, австрійською територією, тобто через невеличку дільницю Східної державної залізниці на прусько-австро-російському кордоні. Ніби цар розпорядився в річний термін вибудувати бокову залізницю від Ченстохау на Оппельн [3, 1855, 16. Febr.]. На самому початку червня 1855 р. було отримано звістку про підготовку з`єднання від Каттовіц до Варшавської залізниці. Причому, ініціатива в цьому питанні виходила, за даними газет, від міністерства торгівлі Прусії [3, 1855, 4. Juni]. Вся ця інформація сприймалася надзвичайно серйозно, оскільки здійснення подібних планів, окрім утруднень у хлібопостачанні, загрожувало відхиленням від австрійської території значних вантажопотоків, а з ними і частки надходжень до державної скарбниці. Через те і поспішність у діях віденського уряду цього часу, хоча й викликана загрозою війни, почасти пояснюється і подібними занепокоєннями теж.

9 жовтня 1854 р. Баумгартнер, як уже згадувалося, подав на розгляд цісаря пропозиції про кошторис майбутнього будівництва державних залізничних відрізків Краків-Бохня, Бохня-Дембіца та бокових на Вєлічку і Нєполоміц на залишковий 1854 і повний 1855 рр. За підрахунками центрального директора залізничних будівництв Ґеги, сума становила 4,686.560 фл. І це при тому, що тут намагалися зробити все можливе, щоб витрати скоротити, а саме: врахована домовленість з військовими про використання солдатів як дармової робочої сили, максимальне, наскільки то не на шкоду безпеці експлуатації, зменшення всіх дорогих видів будов і обладунків на залізниці, укладення угоди з металургійним підприємством Ротшильда у Вітковицях, найближчим до залізничної лінії, про поставку протягом 1855 р. 150 000 ц залізничних рейок тощо. До цього потрібно було, однак, долучити ще 1 млн. фл., необхідний для забезпечення ліній локомотивами та вагонами і в сукупності набігала сума 5, 686.560 фл. Міністр підкреслював відносність цієї цифри, яка реально могла коливатися. Ця сума вимагала надзвичайної, затвердженої цісарем, дотації, оскільки з уже виділених 10 млн. на залізничне будівництво для всієї монархії нічого не можна було відібрати, оскільки все було необхідним, що ще раз засвідчує крайні зусилля віденського уряду в справі розбудови залізниць цього часу. 13 жовтня Франц Йосиф затвердив цю дотацію [1, Kart. 12, Z. 2583/54].

Роботи на відрізку Краків-Бохня, як, до речі, і на відрізку Освенцім-Тржебиня, - а саме цей пункт у кінцевому підсумку було визнано за найпридатніший для під`єднання на Краківській залізниці, вели надзвичайно інтенсивно, незважаючи на погоду і пору року, навіть вночі, при світлі смолоскипів [3, 1855, 17. Okt.; 5, 151]. Так, наприклад, за повідомленням газети «Czas» з Тарнуву за 23 січня 1855 р., роботи на будівництві залізниці, незважаючи на суворий холод і снігопад, велися безперервно. Щоденно 300 - 500 робітників з возами працювали над насипанням і вирівнюванням площі, розміром 20000 кв. кляфт<sup>**</sup> 1 віден. кляфтер = 1,896484 м.., відведеної під залізничний вокзал. Одночасно вели роботи з будівництва грунтової дороги від Гдову через Заклучин на Б`єць та було вибудовано міст через Бялу біля Тухову. Прогресу на залізничному будівництві та полегшенням комунікацій на бокових грунтових дорогах Тарнівський округ, за словами кореспондента, завдячував баронові Гессу [3, 1855, 1. Febr.].

15 жовтня, в той час, коли на лінії Венеція-Удіне-Трієст в Італії для руху було передано відрізок від Порденоне до Касарси, з Кракова на Дембицю, о 6,30 ранку вийшов перший пробний потяг. Після 1 ? годинного перебування в Дембиці в 3,45 по обіді він повернувся назад до Кракова. Власне їзда приблизно 15-мильною^*** 1 австр. миля = 7,585936 км.^* залізницею зайняла 7 ? год. [3, 1855, 17. Okt.].

Через два тижні, 30 жовтня 1855 р., центральна дирекція залізничного будівництва повідомляла в міністерство торгівлі, що будівництво відрізка Краків-Дембиця настільки просунулося вперед, що на ньому можна вже використовувати окремі пробні потяги для доставки будівельних матеріалів. За м`якої погоди сподівалися на завершення необхідних робіт протягом кількох тижнів. Сподівання, однак, не виправдалися, оскільки дуже рано настала сувора, холодна погода, через що роботи на тривалий час взагалі були припинені. За цих обставин 21 листопада новий міністр торгівлі Тоггенбург Георг рицар фон Тоггенбург, міністр торгівлі, промислів та публічних будівництв (7.ІІ.55-21.VIII.59). розпорядився переправляти військові та державні вантажі пробними потягами і тільки вдень - частково вибудованою лінією. Кошти для цих перевезень брали з того капіталу, який був виділений на будівництво.

На початку грудня 1855 р. відбулися комісійні огляди нововибудованого відрізку Краків-Дембиця, в результаті яких між членами цих комісій виникли розбіжності: Ґега від центральної дирекції залізничного будівництва повідомляв, що за результатами відрядженої від його відомства комісії відрізок може бути вже відкритий, - уряд повинен тільки визначити день цього відкриття. Згідно ж з реляцією комісара у справах експлуатації залізниць Едуарда Клеменсієвича, а також комісії краківського краєвого правління на відрізку потрібні були ще додаткові роботи, перш ніж він стане придатним для руху.

З тим, щоб на місці це з`ясувати і посприяти швидшому відкриттю, до Кракова було командировано міністерського комісара Франца Фукса з наказом, щоб про готовність залізниці до відкриття повідомити телеграфом [1, Ktn. 14, Z. 3716) 55; Ktn. 15, Z.501/56; 615) 56].

11 лютого 1856 р. Фукс надсилає у Відень телеграфічну депешу, за якою відрізок Краків-Дембиця можна буде відкритий 25 лютого, - потрібно лише до того часу до Кракова переправити локомотиви «Raab», «Jaslo», «Schottwien» та «Pilsno» [1, Ktn. 15, Z. 501) 56].

Уряд зі свого боку зробив усе, щоб локомотиви не тільки прибули, а й були готові до експлуатації і таким чином, уможливили відкриття 25-го лютого 15-мильного відрізку Краків-Дембиця. Фрахтовий рух на ньому з цього дня здійснювався, правда, тільки на станціях Краків, Бохня, Слотвінія, Тарнув та Дембиця, що пояснюється поспішністю у вибудові цієї лінії. Однак, в розрахунку на великий приріст саме фрахтового руху на кінець лютого 1856 р. в Дембиці утворилося не менш як 25 експедиторських фірм [1, Ktn. 15, Z.501/56; Z. 615/56; 3, 1856, I. Bd., S. 380, 436]. 1 березня було також передано для руху відрізки Дзідиць (Чеховіце-Дзідзіцe) - Освенцім Цей відрізок вибудувала Північна залізниця. та Освенцім-Тржебиня, чим нарешті було досягнуто давно очікуваної події - створення австрійською територією безперервного залізничного сполучення між Віднем - Прагою, - з одного боку, та Краковом, Тарнувом і Дембіцею, - з іншого. Тепер непотрібно було вже кружного шляху через пруські Ратибор, Козел та Мисловіце, щоб сягти Галичини [3, 1856, I. Bd., S. 380, 436]. Це, до речі, зразу констатувала краківська торгово-промислова палата, яка відзначила зростання кількості відправленого товару з часу безпосереднього сполучення Кракова з Віднем вітчизняною територією. Кількість потягів, які проходили через краківський вокзал, сягла 22 на добу при тому, що, на думку ділових кіл Кракова, розклад руху був складений у першу чергу під потреби військових, а вже потім - торгівлі [5, 152].

Максимальне заощадження на коштах, вибудова тільки вкрай потрібних для експлуатації об`єктів не могли, ясна річ, призвести до cпорудження солідної у всіх відношеннях залізниці. Переважна більшість станційних будівель і верхньої будови залізниці була вибудована, як писав про це міністр торгівлі цісарю в поданні від 28 серпня 1857 р., «in Form von Provisorien», тобто, в тимчасовому вигляді. Він же стверджував, що такий підхід пояснювався прагненням вияснити справжні потреби залізниці в тих чи інших будівельних об`єктах уже під час власне експлуатації і лише тоді, за виявленими потребами, здійснити стабільну перебудову. Через те в майбутньому (1857-1864 рр.) тимчасові дерев`яні мости довелося міняти на постійні кам`яно-залізні, для яких ще під час будівництва полишені були спеціальні місця, та місцями поправляти просілу нижню будову [Там само, 153; 1, Ktn. 19, Z.2205/57; Ktn. 20, Z.3114/57]. З іншого боку, це ще раз засвідчує ту поспішність, з якою здійснювали будівництво цього відрізка, оскільки зібрані дані про майбутній рух були неповними і не виключали помилок у проектуванні.

Ще до завершення відрізка Краків-Дембиця виникли розбіжності між військовими і міністерством торгівлі щодо лінії, якою необхідно залізницю продовжувати: військові виступали за лінію Жешув-Дубіцко-Перемишль, цивільні - Жешув-Ярослав-Перемишль. Розшуки, проведені генеральною будівельною дирекцією в 40-х роках у справі Галицької державної залізниці, привели тоді до переконання, що в технічному і економічному відношенні лінія через Дембицю, Жешув і Ярослав коротша, менш витратна і більше відповідає потребам загального руху. Тоді ж був розроблений її детальний проект.

У 1854 р. центральна дирекція залізничного будівництва ще раз проштудіювала це питання. В результаті лінія Жешув-Ярослав-Перемишль виходила на 3 млн. гульд. дешевшою за лінію Жешув-Дубіцко-Перемишль, - остання потребувала значної кількості тунелів, віадуків, мостів тощо та й експлуатаційні витрати на ній передбачалися вищими.

Виходячи з цього, 4 травня 1855 р. міністр торгівлі повторно звертається до армійської Обер-команди з викладом даних аргументів. Відповідь звідти за 30 травня була категорично негативною із заувагою, що вони зі своїм проектом вже вийшли на цісаря. У відстоюванні своєї позиції військові виходили з наступних міркувань: «… в такому важливому, навіть вирішальному прикордонному краї як Галичина передусім (підкреслення в тексті - І.Ж.) повинні братися до уваги військові вимоги…». А тому, з точки зору військових, зокрема барона Гесса, залізниця Галичиною повинна пролягати тільки напрямком, який прямує вздовж укріплених пунктів Перемишль і Заліщики, по можливості далі від кордону, прикритим з лівого флангу річками. Щоб цим вимогам відповідати, залізничну трасу необхідно було вивести від Дембіци до Жешува, звідти на південний схід з переходом р. Сяну повище Дубіцко і вздовж правого берега цієї річки до Перемишля, а від останнього - вздовж правого берега Дністра до Заліщиків. У цьому випадку вона, за задумом військових, була б найпрямішою залізницею, що перетинала б Галичину, близько розташованою до залізниць, які б з часом з`єднали цей край з Угорщиною. Єдині технічні труднощі на ній постали б на дільниці між Жешувом і місцем переходу Сяну, зате близькість до копалень кам`яного вугілля і забезпеченість добротним матеріалом повинні було б з часом компенсувати понесені витрати. Це підтверджував Ґега, на слова і авторитет якого посилалися військові. Оскільки за цим проектом Львів виявлявся поза межами залізниці, то його вони пропонували зв`язати однією з двох ліній: або від Перемишля через Гродек, або ж від Стрия вздовж Стрийського тракту. Останній був більш бажаним - як коротший і до того ж, у випадку вибудови залізниці Стрий-Мункач-Дебречин, зв`язував центр Галичини з центром Угорщини знову ж таки найбільш прямою лінією. Це, так би мовити основи, яких повині були у будь-якому випадку дотриматися. Що ж стосувалося траси, яку запропонував міністр торгівлі - Жешув-Ярослав-Львів, - то військові висували два принципових контрагрументи проти неї. По-перше, у цьому випадку залізниця пролягатиме дуже близько до державного кордону й у випадку війни будь-яка диверсійна група буде в стані пошкодити полотно залізниці. По-друге, напрямок на Львів залишає поза увагою Перемишль і Заліщики. Особливо цього не хотіли допустити військові й нарікали, що подібне відбулося вже в Богемії, де укріплення в Терезієнштадті виявилися поза зоною залізниці. Пригадали і зовсім недавню боротьбу навколо вибору траси в Західній Галичині, боротьбу, яку військові цивільним, як ми знаємо, теж програли. Образа на це була ще свіжою, і військове відомство не упустило випадку, щоб не підкреслити, що їх у цьому питанні не послухалися і замість того, щоб вести спочатку залізницю від Освенціма правим берегом Вісли до Подгорце, повели на лівий до Тржебині. Через те ще раз наголошували, нагадували, застерігали - у випадку оборонної війни в Галичині річки Вісла, Сян і Дністер є природними оборонними лініями. Таким чином залізниці, які розташовуються за ними, ними і прикриваються. Всі ж залізниці, які сягатимуть таких комерційних пунктів як Броди, Тернопіль, як і взагалі всі залізниці, розташовані за цими річками, під час оборонної війни або залишаються ворогові, або ж руйнуються власними силами. Цивільний проект може призвести, отже, до того, що в критичний момент війни втрата частини краю потягне за собою втрату залізниці в цілому, втрату єдиної швидкої комунікації цієї коронної землі. Тому військові наполегливо відстоювали саме свій проект і шукали захисту при цьому безпосередньо у цісаря [1, Ktn. 13, Z. 1521/55].

Протистояння було довгим, впертим. З тим, щоб дійти спільної згоди, було утворено комісію, в яку ввійшли представники військового та цивільного відомств, і яка вирішувала, шляхом переговорів, питання спірного напрямку, а також облаштування залізничного вокзалу в Перемишлі (останнє теж було важливим для військових, виходячи з положення Перемишля як укріпленого пункту Галичини - І.Ж.). Зрозуміло, що переговори виявилися нелегкими.

Цим питанням цікавився і сам цісар під час своєї поїздки Галичиною на початку літа 1855 р. Там він мав розмову з Ґегою, який йому роз`яснював «за» і «проти» обох варіантів і з зауваг цісаря у Ґеги з`явилася надія на вирішення питання в запропонованому міністерством торгівлі варіанті, про що він поспішив повідомити міністра [1, Ktn. 15, Z. 348/56]. Зі свого боку, і торгово-промислова палата Львова разом з міським представництвом використала поїздку цісаря для подачі йому прохання, щоб при вирішенні напрямку Галицької залізниці врахували спеціальні інтереси «руху і благополуччя столиці краю» Львова, тобто висловилися за проект, який запропонувало міністерство торгівлі [3, 1855, 21. Juli].

Розуміючи, як він сам про це писав цісарю у своєму поданні від 10 серпня 1855 р., що це питання швидко не буде вирішено, і з уваги на те, що проти відрізку Дембиця-Жешув ніхто нічого не мав, міністр розпорядився розпочати земляні роботи на цьому відрізку із залученням військової робочої сили. Одночасно у цьому поданні Тогенбург просив, щоб цісар нарешті прийняв рішення, куди ж будувати далі [1, Ktn. 15, Z. 348/56].

Справді, відповіді від цісаря міністру на його височайше подання від 10 серпня 1855 р. довелося чекати досить довго Тільки 29 січня 1856 р. цісар прийняв цю доповідь до відома, коли питання було вже вирішено.. Оскільки часу було мало, не очікуючи далі відповіді на перше, Тоггенбург пише 12 січня 1856 р. повторне подання, де знову викладає фінансово-економічні, технічні та комерційні аргументи на користь ярославського напрямку. Також нагадує цісарю, що нижню частину залізниці між Дембицею і Жешувом будують, тільки на залізничному вокзалі в Жешуві роботи стоять, оскільки не відомий напрямок її продовження. 20 січня Франц-Йосиф накладає резолюцію: «Траса залізниці від Жешува на Перемишль повинна йти через Ярослав» [1, Ktn. 15, Z. 239/56].

Таким чином, Кримська війна виявилася каталізатором, який прискорив прийняття ряду принципових рішень, на основі яких визначилися основні напрямки залізницебудування в краї. Виходячи знову ж таки із ситуації, породженої війною, спішним порядком вели будівництво ряду важливих залізничних відрізків, які наблизили Галичину до центру імперії. З іншого боку, традиційний погляд на Франца-Йосифа як на особу, яка завжди перебувала під сильним впливом військових, у даному випадку не підтверджується фактами. Молодий цісар виявився досить гнучким, щоб у повній мірі зрозуміти скрутність фінансового становища імперії і віддати перевагу тим лініям, які були менш затратними у будівництві, пропонували більший прибуток в експлуатації, хоча, можливо, і не відповідали повністю вимогам їх бажаного стратегічного розташування.

Список використаних джерел

1.Osterreichisches Staatsarchiv, Allgemeines Verwaltungsarchiv: III B, Ministerium fur Handel, Gewerbe und offentliche Bauten (1849-1859).

2.Тарле Е.В. Крымская война. - М. - Л.: Изд-во АН СССР,1950. - Т.2.

3.Austria. Tagblatt fur Handel und Gewerbe, offentliche Bauten und Verkehrsmittel; з 1856 р. - Austria. Wochenschrift fur Volkswirtschaft und Statistik.

4.Beer A. Die orientalische Politik Oesterreichs seit 1774. - Prag-Leipzig, 1883.

5.Demel J. Stosunki gospodarcze i spoleczne Krakowa w latach 1853-1866. - Wroclaw-Krakow: Zaklad Narodowy im. Ossolinskich, 1958.

6.Strach H. Die ersten Staatsbahnen//Geschichte der Eisenbahnen der oesterreichisch-ungarischen Monarchie. - Wien-Teschen-Leipzig, 1898. [Reprint, Wien: Archiv Verlag, 1999].