Морские походы викингов

Реферат

Морские походы викингов

В то время как у южных берегов Европы крест с переменным успехом оспаривал у полумесяца пальму первенства на море, у северных ее берегов шла война всех против всех. Как во времена Гомера, каждый был здесь купцом, и каждый -- воином. Пиратом. Корабли были их летними жилищами. Далеко по островам и побережьям их разведчики собирали нужные сведения, не пренебрегая и слухами, если они казались им хоть сколько-нибудь правдоподобными и заслуживающими внимания. Мирные ладьи, да и боевые тоже, редко отваживались оторваться от берега в одиночку, каботажное плавание было здесь не более безопасным, чем в открытых водах. «В то время торговые корабли причаливали в самых различных местах -- в реках, устьях ручьев или протоках», -- говорится в одной из саг.

Викинги прекрасно это знали, и это знание определяло образ их действий. Они поджидали корабли в любом месте, где можно было запастись пресной водой. Особенно тревожно было в узких фьордах и в речных эстуариях. Каждая излучина берега, каждая скала, каждый куст или дерево грозили внезапной бедой. Но они же могли послужить и защитой. Когда ярл Свейн, выступивший в поход на единственном боевом корабле, завидел вооруженный флот конунга, он тут же повернул к густолесному берегу, чтобы переждать опасность: «Они пристали так быстро к круче, что листва и ветки деревьев закрыли корабль. Потом они срубили большие деревья и поставили их на борт так, чтобы корабля не было видно сквозь листву. Еще не совсем рассвело, и конунг не заметил их. Ветра не было, и конунг на веслах прошел мимо острова».

Легкое судно с малой осадкой могло спастись, зайдя на мелководье, грозившее гибелью кораблю, но его можно было взять измором. Конунг Олав Святой, когда ему было двенадцать лет спасся однажды тем, что поставил свой корабль между подводными камнями, так что превосходящие силы викингов не могли к нему приблизиться и даже понесли некоторые потери, так как люди Олава прицельно набрасывали крючья на их корабли, подтягивали их к себе и истребляли экипажи.

В походы викинги выступали чаще всего весной или летом, как только это позволяла сделать ледовая обстановка. Тщательную подготовку к ним они начинали сразу, «а в зимнее время, -- свидетельствует сага,-- они жили дома с отцами», занимаясь хозяйством и планируя новые операции, способные восхитить своей дерзостью и великолепным исполнением даже флотоводцев нашего времени. Готовить телегу зимой было их неукоснительным правилом, их образом жизни. Так поступал, например, Харальд Прекрасноволосый: «Зимой по его распоряжению был построен большой и роскошный корабль с драконьей головой на носу. Он отрядил на него свою дружину и берсерков. На носу во время боя должны были стоять самые отборные воины, так как у них был стяг конунга. Место ближе к середине корабля занимали берсерки. Харальд конунг брал в свою дружину только тех, кто выделялся силой и храбростью и был во всем искусен. Только такие люди были на его корабле, и он мог набирать себе в дружинники лучших людей из каждого фюлька. У Харальда конунга было большое войско и много больших кораблей, и многие знатные люди были с ним».

После смерти Харальда около 940 года его сын Хакон Добрый узаконил обычай, введенный отцом: он «разделил на корабельные округа все население земли от моря и так далеко, как поднимается лосось, и разделил эти округа между фюльками. Было определено, сколько кораблей и какой величины должен выставить каждый фюльк в случае всенародного ополчения... Во время ополчения должны были зажигаться огни на высоких горах, так чтобы от одного огня был виден другой. И люди говорят, что за семь ночей весть о войне доходила от самого южного до самого северного округа в Халогаланде ». Своих ополченцев фюльк обеспечивал двухмесячным продовольствием. Если же фюльк не был в состоянии снарядить корабль, он мог откупиться деньгами или натурой. Со временем эти откуны превратились в твердые налоги. Ими откупались и от службы. Трудно сказать, сам ли Хакон додумался до корабельных округов или эта идея передалась эстафетой от греков, по совету Фемистокла создавших точно таким же образом военный флот. Как бы там ни было, это второй зафиксированный в мировой истории случай, когда среди населения была введена «корабельная подать». Третьим, кто пойдет этим путем, будет Петр 1, когда задумает строить Азовский флот.

Определенной численности эскадр у викингов не было. Саги называют самые разнообразные и неожиданные цифры -- пять, девять кораблей, одиннадцать, двадцать, шестьдесят, семьдесят один, «около двухсот». Часто фигурирует один корабль, иногда со свитой из более мелких судов. И на всех этих боевых ладьях царила неслыханная для того времени дисциплина. Каждый воин четко знал свое место в походе и в бою и добросовестно выполнял свою задачу.

Из указаний саг легко вычислить продолжительность их дневных переходов -- до шестидесяти километров под веслами и вдвое больше под парусом. Отсюда нетрудно подсчитать и скорость.

Ночью, когда корабли причаливали к берегу, или днем, когда они останавливались на отдых, у сходней, спущенных с кормы, выставлялась стража, охранявшая покой спящих или досуг бодрствующих. Судя по обмолвке одной из саг, в караул отряжался каждый третий член экипажа. И горе было тому, кто засыпал на посту! Викинги не знали снисхождения и жалости. Современные романы и фильмы, рисующие их беспечными и удачливыми бродягами, мало имеют общего с действительностью.

Испокон веку человек относился с пиететом к средствам передвижения, дарованным ему богами, ибо они облегчали жизнь. На заре цивилизации все эти средства, а их было тогда совсем немного, обозначались одним и тем же словом -- у разных народов, естественно, по-разному. Это глобальное собирательное понятие сохранилось во всех современных языках: слово «транспорт» подразумевает любые средства передвижения от плота или самоката до космической ракеты. Так было и до начала воздушной эры, чему свидетельство хотя бы немецкое слово Fahrzeug, применявшееся и к повозке, и к судну, или арабское «багл», обозначавшее и мула, и баглу. Своеобразным символом этого понятия могла бы послужить лодка, поставленная на колеса, как это изображено на одном из рельефов колонны Траяна. Или карра на берегах Ла-Манша и Бискайского залива: так называли не только лодку, но и повозку. Эта функция карры дожила до наших дней в итало-испано-португальском сагго, в португальских carrinho, carriola и испанском carretela, итальянском carrozza испанском carroza, в немецких Karren и Karosse, наконец, в нашей «карете». В основе всех этих слов заложены общекельтские саггиса и carrus, заимствованные римлянами в императорскую эпоху: первое означало у кельтов дорожный экипаж, а у римлян -- роскошную карету для торжественных выездов знати, второе -- телегу у тех и других. В те же годы мореходная карра превратилась в «краба» у римлян и в «клеща» у португальцев.

После распада Римской империи в странах Европы возникли новые термины, относящиеся к мореплаванию. Кое-куда они пришли через латынь -- международный язык Средневековья, но истоки их в греческом, потому что римляне сами переняли эти слова у греков, построивших им флот и преподавших вместе с этрусками азы морской науки.

Так, например, пришла в Средиземноморье кимба. Древние народы, как уже говорилось, изначально делили свои корабли на «длинные» военные и «круглые» торговые или грузовые. В одном из мифов повествуется о том, как Геракл переплывал океан в золотой чаше Гелиоса. Этот путь он проделал от только что воздвигнутых им Столпов, отметивших западный предел обитаемого мира, к острову Эрифия, или Эритея, лежавшему где-то далеко в Атлантике.

Греческий Гелиос -- аналог египетского солнечного бога Амона, и этот сосуд -- не что иное, как «солнечная ладья» фараонов. Но одно из греческих обозначений кубка или чаши -- kymba, и оно перешло на название челнока. Кимбы хорошо были известны в эпоху Августа.

Однако были еще и его синонимы -- skafe и skyfos. Первый из них, хорошо нам знакомый по словам батискаф, пироскаф, скафандр, упомянул вместе с кимбой Софокл в значении «челн, лодка». Второй означает у Эсхила «судно, корабль» и «корпус корабля». Римляне использовали его для обозначения класса посыльных, дозорных и разведывательных судов, а в императорскую эпоху легкие маленькие скафы применялись и как разъездные шлюпки и нередко находились на палубах больших скаф или следовали за ними на буксире...

Однако все вышесказанное, как говорится, присказка. А сказка вот в чем. Для греков все, что могло держаться на воде и притом нести на себе людей, скот или грузы,-- ploion. Кельты, долго и тесно общавшиеся с эллинами, особенно в районе устья Роны, слово «плойон» пропустили мимо ушей. Зато их слух уловил другое слово -- «скафа».

Это вполне объяснимо. В тех местах создался особый синтез двух культур. Кельты страшно любили украшать собственными национальными изображениями греческие предметы -- панцири, щиты, сосуды, даже монеты. Скафа -- именно скафа -- могла привлечь их особое внимание по двум причинам. Во-первых, ее силуэт поразительно напоминает силуэт удаляющегося от наблюдателя судна, его корму: ведь и наше слово «судно» произошло от древнерусского «судьно». Во-вторых, это греческое слово не менее поразительно созвучно греческому же skytos и кельтскому see.

Греческие изделия из кожи кельты знали ничуть не хуже, чем сосуды. Но дело еще и в том, что из хвойных деревьев, меньше поддающихся гниению, средиземноморские народы строили свои корабли, а кожа служила обшивкой плетеных челноков и вообще широко применялась на флоте--например, как прокладка для трущихся частей. Такой вот лингвистический синтез и породил новое название корабля, с быстротой мысли распространившееся по всем закоулкам Европы: skip у англосаксов и готов, skepp у шведов, ship у англичан и schip у голландцев. На древневерхненемецком это слово читалось skif, на средневерхненемецком -- schif, на среднепижненемецком -- schip, в конечном счете они слились в единое общегерманское Schiff. В древнеанглийский лексикон вошли слова scipmann и scipen. В эпоху викингов англичане называли sceppe круглые корзины -- те же кораклы; у ирландцев родственное слово sciath стало обозначать щит, чья конструкция -- обтянутая кожей плетенка -- ничем не отличалась от коракла; универсальное слово англосаксов scippare -- и капитана торгового судна, и командира военного корабля; а от сложного древнескандинавского понятия skipa во Франции родилось не менее сложное понятие «экипаж» -- так называли и карету, и команду корабля как часть его снаряжения. После пришествия варягов в Новгород на Руси стало привычным понятие «скедия», прилагавшееся ко всем видам судов. А еще позднее из другого названия скафы -- скиф -- в Англии родился спортивный skiff, французский esquif.

У римлян эквивалентом ploion было слово navis, тоже, впрочем, пришедшее к ним из Греции: в его основе лежат греческий глагол neuo и производное от него naus -- корабль. Оно дало не меньшее гнездо родовых понятий корабля, причем не только в романоязычных странах, как можно было бы подумать: испанское nave и португальское navio, их же пао и паи, французское navire, кельтское паи, употреблявшееся наряду с curach и тоже означавшее «судно, корабль». Слово nav, как уже говорилось, восприняли и арабы -- скорее всего на Пиренейском полуострове -- и употребляли его наряду со своим, исконным. В Италии так же мирно сосуществуют schifo и nave. А вот у готов слова naus, nawis означали «смерть»: то ли так они выразили свое отношение к морю, то ли на них нагнали страху соседи -- кельты.

Вполне естественно, что норманны не были исключением из общего правила в своих взглядах на «морские повозки». Ни классов, ни типов судов в нашем понимании этих слов викинги, по-видимому, не знали. Все их корабли были килевыми и беспалубными, управлялись рулевым веслом, укрепленным в корме по правому борту, строились из липы, ясеня, дуба и других прочных пород. Движителем у них служили шестиметровые весла или прямоугольный рейковый парус, крепившийся на единственной откидной или съемной мачте, поддерживаемой вантами и штагами. Площадь паруса достигала семидесяти квадратных метров, а подчас и больше. Он богато украшался и передвигался в вертикальной плоскости вместе с реем. Система бегучего такелажа позволяла судну ходить против ветра и лавировать. Обшивку всех судов делали внакрой, связывали канатом, крепили к шпангоутам железными гвоздями и ярко раскрашивали.

Очень любопытно указание «Саги о Сверрире» -- одной из самых «морских» саг-- на модульный принцип постройки. Однажды Сверриру построили корабль с «девятью швами» на каждом борту, но по его требованию корабелы разобрали готовое судно, удлинили киль на двенадцать локтей и снова спустили на воду. После этого корабль был «крещен», но он стал слишком узок в своих оконечностях, по меркам викингов -- уродливым. В этой же саге упоминается деление корпуса на три отсека -- носовой, средний и кормовой. Вероятно, с этим и связаны упомянутые выше цифры -- девять и двенадцать: они легко делятся на три.

А вот весьма характерные указания саг на состав норманнских флотов: просто корабль, большой, огромный, боевой, торговый, весельный, быстроходный, морской корабль, «суда большие и малые», «ладьи рыболовные и гребные суда», «грузовые и мелкие суда». И -- никаких отличительных признаков, кроме непременного указания количества гребных скамей. Единственное исключение -- упоминание снеккьи, или карвы, но и оно сопровождено пояснением, что это «большой боевой корабль» -- и ничего больше.

Из анализа скандинавских источников становится ясно, что снеккья - это общее обозначение боевых «длинных» кораблей -- в отличие от «круглых» торговых. Поэтому ставшее почему-то общепринятым деление кораблей викингов на большие «дракары» и снеккьи размером поменьше -- не более чем условность, а вычисление их «точных» размеров -- как класса или типа -- так же нелепо, как вычисление габаритов античной галеры или арабской дау.

На всем протяжении «эпохи викингов» отличиями их кораблей были три -- количество гребных скамей, носовое украшение и относительная величина, изменявшаяся очень незначительно. Только это и указывается составителями саг. Все остальное -- не более чем кабинетные измышления. Кстати, само слово «снеккья» -- недоразумение: хотя змея и называлась snekkja, носовая корабельная фигура с ее изображением всегда обозначалась словом ormr. В сущности, эти кажущиеся синонимы были совершенно разными понятиями: первое принадлежало животному миру, второе -- неживой природе, искусству.

Вполне естественно, что длина судна зависит от числа его весел. Чаще всего их было тридцать, по пятнадцати на борт, как на египетских кораблях XV века до н. э., а потом на греческих. Вот несколько свидетельств одной только саги: «Торлейв дал ему ладью с пятнадцатью скамьями для гребцов и всем снаряжением, шатрами и припасами»; «В эту самую осень Олав конунг велел построить на берегу реки Нид большой боевой корабль. Это была шнека. Для ее постройки понадобилось много мастеров. К началу зимы корабль был готов. В нем было тридцать скамей для гребцов. Он был высок, но не широк». Этому кораблю, построенному в 955 году, Олав Трюггвасон дал имя «Транин»; «У Рауда был большой корабль с золоченой драконьей головой на носу. На нем было тридцать скамей для гребцов, и его величина соответствовала этому»; «У него был большой корабль с тридцатью скамьями для гребцов, и все люди на нем были как на подбор».

В «Саге о Сверрире» можно обнаружить корабли с двадцатью шестью, двадцатью пятью, двадцатью тремя скамьями. При определении морской повинности фюльков по закону Хакона Доброго за единицу измерения принимался двадцатискамеечный корабль: это был рубеж, после которого корабль считался «большим» и был рассчитан на две-три сотни человек. В одном из походов на корабле Сверрира было триста двадцать человек. У сыновей Олава Святого и их современников -- ярлов Кальва и Хакона -- были корабли с сорока гребцами каждый. Корабль Кнута Могучего, имевший шестьдесят гребных скамей, заставляет вспомнить шестьдесят спутников Брандана во второй его экспедиции. Казалось бы, разница существенная. Но много лет спустя Эрлинг «велел снарядить корабль с двадцатью скамьями для гребцов, другой -- с пятнадцатью скамьями и грузовой корабль для дорожных припасов». Можно поэтому не сомневаться, что количеством гребцов регулировалась только скорость. В случае погони за каждое весло, если позволяло наличие людей, садились двое, четверо, шестеро.

Вплоть до конца правления Олава Святого в 1028 году корабли викингов имели, как правило, по тридцати полускамей или пятнадцати скамей. В конце XI века корабль Харальда насчитывал тридцать пять гребцов, столетие спустя конунг Сверре построил один корабль с тридцатью гребцами и один с тридцатью двумя. В XII веке, на закате «эпохи викингов», норманнские корабли имели от тридцати до тридцати семи гребцов, хотя, конечно, было предостаточно и других.

А вот что говорит сага о самых знаменитых кораблях викингов, принадлежавших Олаву Трюггвасону и Рау-ду: «Олав конунг захватил корабль, который был у Рауда, и сам правил им, так как этот корабль был много больше и красивее Журавля. Впереди у него была драконья голова, и за ней изгиб, который кончался как хвост, а обе стороны драконьей шеи и весь штевень были позолочены. Конунг назвал этот корабль Змей, так как, когда на нем были подняты паруса, он походил на крылатого дракона. Это был самый красивый корабль во всей Норвегии. В следующую зиму... он велел построить большой корабль... Он был много больше, чем все другие корабли, которые тогда были в стране... Строитель корабля звался Торберг Строгала. Но многие другие помогали ему -- кто сплачивал доски, кто тесал, кто забивал гвозди, кто подвозил лес. Все в корабле было очень тщательно сделано. Корабль был длинный и широкий, с высоким бортом и из крупного леса... Все говорили, что никогда не видели такого большого и красивого корабля... Торберг был главным корабельным мастером, пока корабль строился. Это был корабль с драконьей головой на носу и сделанный по образцу того Змея... Но он был много больше и во всех отношениях более тщательно сделан. Конунг называл его Великим Змеем, а того-- Малым Змеем. На Великом Змее было тридцать четыре скамьи для гребцов. Голова и хвост дракона были целиком позолочены, а борт был так же высок, как на морских кораблях. Из всех кораблей, построенных в Норвегии, он был лучше всего сделан и потребовал наибольших затрат. Затем Олав конунг велит спустить на воду Великого Змея, а также все другие суда, большие и малые. Он сам правил Великим Змеем. И когда набирали людей на корабли, то отбор был очень тщательным: ни один человек на Великом Змее не должен был быть старше шестидесяти и младше двадцати лет, и они тщательно отбирались по силе и храбрости. Первыми были набраны люди в дружину Олава конунга. В нее брались как изнутри страны, так и из других стран самые сильные и самые храбрые. Восемь человек было на каж

Примерно так мог выглядеть «Великий Змей»

дой полускамье в Змее, и все это были отборные мужи. Тридцать человек было на корме корабля ». Под стать «Великому Змею» был, видимо, и корабль Лейва Счастливого, имевшего своими спутниками тридцать четыре человека: все они явно были и гребцами.

Как видим, сами норманны не делали различия между «драконами» и «змеями». Да и мудрено было бы им это сделать, если форштевни их ладей могла украшать какая угодно фигура, дававшая, как повелось еще с античности, имя и самому кораблю. Корабль Олава Святого, например, назывался «Человечья Голова»: он собственноручно вырезал на форштевне свой портрет. «И долго потом в Норвегии на носу кораблей правителей вырезали такие головы»,-- повествует сага. Однако никому пока не пришло на ум окрестить такие суда «головастиками» и выделить их в особый тип. Другой корабль этого же конунга нес впереди золоченую голову зубра и носил имя этого животного. «Эдда» упоминает ладью бога Бальдра, второго сына Одина, правившего Вестфалией: «Хрингхорни». Она была «всех кораблей больше». Корабль Эйндриди назывался «Драглаун», а его противника Эрлинга -- «Буковый Борт».

Все тексты саг убеждают в том, что драконов вырезали не чаще других носовых фигур. Похоже, что эта мода пошла именно от Олава Трюггвасона и полюбилась только тем немногим, кто стремился сравняться с ним в славе и политическом влиянии, а в идеале -- и превзойти их. Была ли это фигура устрашения, что, в общем-то, наивно, или родовой герб Харальда Прекрасноволосого, неизвестно. Голова дракона на его судне была съемной и служила опознавательным знаком, а это функция именно герба, она перешла потом к рыцарям. Когда однажды в поле зрения наблюдателей оказался норвежский корабль, очень похожий на «Великого Змея», но без носовой фигуры, они заподозрили Олава в трусости, поскольку тот «не смеет плыть с драконьей головой на носу корабля». И лишь когда из-за мыса показался корабль Олава -- «очень большой и с позолоченной драконьей головой» -- все стало на свои места. Этот корабль был единственным в своем роде, он узнавался с первого взгляда и служил эталоном морского могущества и доблести.

Потому-то корабли с драконами и привлекали особое внимание современников. Так были оформлены, например, самые большие из всех известных нам судов норманнов, принадлежавшие ярлам Кнуту Могучему и Хакону, безуспешно пытавшимся нагнать страх на Олава Святого. У Кнута «был такой огромный боевой корабль, что на нем умещалось шестьдесят скамей для гребцов. На штевне у него была золоченая голова дракона. У Хакона ярла был другой корабль с сорока скамьями для гребцов. И у него на штевне была золоченая голова дракона. На обоих кораблях были паруса в красную, синюю и зеленую полосу. Надводная часть кораблей была покрашена, и вся корабельная оснастка была отличной. У него было и много других больших и хорошо оснащенных кораблей». «Большой боевой корабль с головой дракона на носу» велел выстроить и ярл Торольв, а потом подарил его Харальду Прекрасноволосому. Может быть, тот и называл его «Дреки», но во всяком случае это слово отражало бы лишь имя корабля или деталь герба его владельца, но никак не его тип.

Если здесь и вправду имеются в виду гребные скамьи, а не количество гребцов, то эти корабли должны были выглядеть такими же монстрами для своего времени, как плавучие небоскребы эпохи Птолемеев. И функция их была б тогда единственная -- устрашение. По первый бой, скорее всего, стал бы для них и последним. Другое дело -- количество гребцов: двадцать-тридцать гребных банок на борт -- это совсем близко к стандартам тех столетий, и эти корабли не выглядели бы белыми воронами и спокойно выполняли свою функцию. Даже и в этом случае они прозвучали бы дерзким вызовом могуществу Олава Святого, потому что, например, у Торольва и его компаньонов был «корабль на двадцать гребцов, хорошо снаряженный, на котором они раньше плавали викингами». Но... выстрел оказался холостым. Как и еще один, вероятно последний, относящийся к XII веку. Здесь уже и автор саги не скрывает, что очередной «дракон» был прямым подражанием, и его вынужденные «похвалы по заказу», обычные для саг, звучат довольно кисло: «Эйстейн конунг велел построить большой корабль в Нидаросе. По размеру и постройке он походил на Змея Великого, корабль, который Олав сын Трюггви когда-то велел построить. На новом корабле тоже спереди была голова дракона, а сзади -- его хвост, то и другое позолоченное. Борта у корабля были высокие, но нос и корма считались недостаточно высокими. Эйстейн конунг велел также построить в Нидаросе корабельные сараи, такие большие, что они казались чудом. Они были из лучшего леса и отлично сплочены».

Свои боевые корабли викинги чаще всего называли поэтическими эпитетами кеннингами или хейти. Например - «конь волны». Или -- «зверь пучины». Или - «скакун корабельного борта». В кеннингах корабля можно встретить упоминания оленей и медведей, чаек и ветра, стапеля, лыж и корабельных катков. Особенно часто в них фигурирует священное дерево askr, bord и skeid. Последнее было самым популярным, и произошедшее от него древнеанглийское sket, возможно, указывает на класс или тип особо быстроходных судов. Думается, то были снеккьи, и вот почему. Вряд ли случайно замечание автора саги о «Транине» Олава Трюггвасона: «Это была шнека». Значит, что-то отличало ее от других, обычных для той эпохи кораблей. Пресловутые дракары отпадают: норманны такого слова не знали, не встречается оно и в иностранных источниках, например русских.

Руссы упомянуты здесь неспроста: ведь после прихода варягов они должны были неизбежно и очень близко познакомиться с их судами. В «Повести временных лет» под 882, 945, 968, 971, 985-м годами есть лишь одно обозначение судна -- ладья. Слово это, безусловно, нерусское: на древнескандинавском lodr -- кожа. Значит, его принесли скандинавы. Но ведь они никогда не пользовались плетеными судами!

И вот тут самое время вспомнить британско-ирландскую карру. Поскольку ее владельцы долгие годы не имели никакого понятия об иных кораблях, то карра в их речи означала и просто судно, то есть служила также родовым понятием. И когда викинги впервые появились у берегов Англии на своих внушающих ужас кораблях, часть которых была, по-видимому, украшена драконьими головами, общеевропейское слово drake, dreki соединилось с местным, и в северных морях появилась «драконья карра» -- дракарра, дракар. Именно упоминание в этом сложном слове карры ясно свидетельствует о том, что образование «дракар» впервые прозвучало у британских берегов: дракон был священным животным и воинским тотемом саксов. Материковые саксы назвали бы такой корабль «дракскип».

Норманны нового термина не восприняли, у них и без того было предостаточно слов для обозначения своих кораблей, в том числе и пиратских: во всей Северной Европе наиболее обобщающим понятием для корабля викингов без различия его типа и прочих деталей, как и следовало ожидать, было именно drak-skip. Северян же поразило другое: гладкость обшивки кожаных судов. Норманнские корабелы делали обшивку внакрой, клинкерным способом или "близким к нему, как это практиковалось тогда повсеместно. К слову сказать, она и впрямь напоминала чешую или перья дракона. Гладкая же, по оценкам их экспертов, должна была значительно улучшить характеристики судна, хотя трудоемкость ее изготовления возрастала значительно: ведь каждую доску нужно было выстругать и плотно подогнать к соседней. Вероятно, древнеанглийское слово ceorfan и произошло все от той же карры. Может быть, как раз в то время и закачался на волнах «лучший струг», принадлежавший скандинавскому богу Фрейру и носивший имя «Скидбладнир». Это была первая из снеккий -- змеев, отличающихся, как известно, от драконов гладкостью своей кожи и необыкновенной юркостью в воде. И принадлежал он богу. Вот почему в саге появилась фраза «Это была шнека». Кеннингов змеев, по свидетельству «Эдды», было четырнадцать, и первым в этом перечне значится дракон, а шестым -- собственно змей. Видимо, эти понятия были синонимами.

Тогда же должно было появиться и второе имя снеккьи -- карва: «струганая, резаная, долбленая». На Руси шнеки и струги стали известны одновременно -- прежде всего в Новгороде, куда привел свою дружину Рюрик. На Белом море утвердилась форма «шняка», скорее всего через англичан: на древнеанглийском змей -- snaca. В этой же транскрипции его заимствовали шведы. В сущности, шнеки и струги обозначали одно и то же.

И в это же время из византийских источников попал в русские летописи караб: в 907 году Олег и его люди плыли к Византии «на кораблех». Это были боевые лодки, выдолбленные из цельного ствола,-- моноксилы, известные еще с античных времен. Во время своих походов к Дунаю с ними познакомился римский император Траян. На рельефах его колонны изображен моноксил, установленный на колесную повозку и превратившийся в некое подобие арбы. Это же мы видим и в описании штурма Константинополя Олегом, только он снабдил корабли, кроме колес, еще и парусом, чем привел в ужас ромеев, незнакомых с «сухопутными парусниками». В XII веке слово «корабль» встречается в русском «Сказании об Индийском царстве», в 1204 году -- в «Повести о взятии Царьграда», а в 1280-х годах в «Житии Александра Невского» уже мирно соседствуют лодьи, шнеки и корабли. От карры, или карвы, новый тип обшивки получил в конце XI века особое название, до наших дней сохранившееся в немецком как karviel, в английском как carvel, а в голландском как kraweel. Но такая обшивка была редкостью вплоть до XV столетия, случаи ее применения можно пересчитать по пальцам.

По расстоянию между отверстиями для весел в верхнем поясе обшивки, позволявшими норманнам обходиться без уключин, -- около метра -- легко можно установить длину борта этих судов: он делался прямым и одинаковой высоты на всем своем протяжении, поэтому одинаковыми были и весла. Чтобы получить общую длину военного корабля, к этой длине достаточно приплюсовать длину штевней. Некоторые штевни мы можем потрогать собственными руками благодаря стараниям археологов.

Самое раннее судно, тридцативесельное, датируемое примерно 800 годом и найденное в Усеберге, имело длину 21,4 метра и ширину 5,1, высота его борта оценивается в 1,4--1,6 метра, а осадка -- 0,75. Флюгер из Челлунге, украшавший мачту корабля викингов, а позднее -- церковный шпиль

Очень близко к нему по параметрам парусное судно того же времени, обнаруженное в Гокстаде: оно на два метра длиннее, борт его на тридцать сантиметров выше, и лишь осадка почти втрое превышает осадку его гребного собрата. Предполагают, что оно могло брать на борт до семидесяти человек и развивать скорость свыше десяти узлов.

Корабли времени двух Харальдов и двух Олавов обнаружены в Скуллелеве и Туне, Ладбю и Хедебю, Фромборке и Ральсвике. Самое маленькое из них, парусно-гребное, имеет длину около шестнадцати метров и ширину два с половиной, им управляли восемь-десять пар гребцов. Длина самого большого, гребного, достигала двадцати восьми метров, а ширина превышала четыре.

Только корабли Вильгельма Завоевателя, судя по их изображениям, были заметно шире и не имели весел. Что же касается его флагманского корабля -- «Моры»,-- то здесь есть несколько любопытных деталей, в сагах не упоминаемых. Это -- герб с изображением креста на топе мачты, фигура ангела, трубящего в рог, на ахтерштевне и флагшток с тремя знаменами, одно из которых явно служило штандартом конунга.

Среди торговых судов, в подавляющем своем большинстве парусных, эволюция более заметна. Для них характерны широкий до тридцати градусов -- развал шпангоутов наружу, что связано со стремлением увеличить грузоподъемность судна, и наличие второго рулевого весла. В течение двух столетий их длина возросла от восьми метров до семнадцати с половиной, ширина -- от 2,2 до 3,9, осадка -- от 0,45 до метра, высота борта -- от 0,7 до 1,9 метра. Первое из них было построено в IX веке, второе -- в XI.

Свои торговые суда норманны называли кноррами и коггами.

По звучанию слово кнорр сразу напоминает карру. И неудивительно. Если у боевых ладей викингов борт был прямой, то у карры -- изогнутый, а норвежское knorr и означает «спираль, изгиб». Такие же суда, плавно прогибающиеся от носа и кормы к середине, викинги видели и у арабов: например, самбук. Кнорры имели заостренные оконечности, палубу с квадратным люком, ведущим в трюм, прямой рейковый парус и широкий развал высоких бортов, очень редко - весла в качестве добавки к парусу, а больше -- для маневрирования в узкостях и при швартовке. Для регулирования площади парусности были изобретены риф-штерты, введенные затем и на боевых кораблях. Кнорры появились в северных морях в IX веке, впервые этот тип судна упомянут в песне скальдов, повествующей о битве у Хафсфьорда в 872 году, где кнорры были составной частью флотов викингов. Это короткие, широкие и пузатые корабли с большой осадкой и высоким фальшбортом. Форштевень их, украшенный головой животного, круто отгибался назад, как на древнеегипетских судах, и когда кнорр выплывал из-за какого-нибудь мыса, казалось, что это какой-то причудливый морской зверь рассекает грудью холодные волны.

Скандинавам он больше всего, и не без основания, напоминал улитку с поднятой головой: следы этого поверья сохранились до наших дней в шведском, в немецком и английском, обозначающих улитку. Поэтому кнорр имел еще одно название -- сколь поэтическое, столь же и двусмысленное: knorrabringa. Его можно перевести и как «грудастый», и как «привозящий, доставляющий», то есть грузовой. В Англии кнорр получил имя kel. Это слово переводится как «плоскодонка», но, хоть это и странно, именно от него произошел «киль», a keler у англосаксов означало шкипера.

Форма кнорров оставалась в основном неизменной, усовершенствования были направлены лишь на повышение мореходности, скорости и маневренности в зависимости от района плавания, который, судя по всему, был у этих судов постоянным: различались, скажем, knorrarnes, knorrasund или austrfararknorr.

В конце того же IX века викинги уже включали в состав своих военных эскадр и торговые парусники еще одного типа -- когги, известные позднее во многих странах Северной Европы и внешне очень напоминавшие кнорры. Этимология этого слова довольно прозрачна: фризское соске, древнегерманское kuggon или kukkon, древневерхненемецкое kocko, средневерхненемецкое kocke, кельтское kocker, средненемецкое kogge, наконец голландские kog и kogge -- все это означает одно и то же -- «кривой, изогнутый». Подобно скафе и всем производным от нее, когг получил свое имя за сходство корпуса с формой выпуклого сосуда.

Первые когги, как и скафы, представляли собой лодки и предназначались главным образом для рыболовства. Такая лодка, датируемая серединой X века, найдена в Зейдерзее -- заливе Фризского побережья. Близкое родство когга со скафой закрепилось в древнескандинавском «скейф» -- кривой, изогнутый: так, по-видимому, называли на первых порах когги норманны. Ширококорпусные и высокобортные, круглоносые и глубокосидящие одномачтовые «коккеры» были рождены во Фрисландии, их упоминает в одном из своих анналов английский король Альфред Великий, сообщая попутно, что эти фризские ладьи отличаются своей конструкцией и от пришедших вместе с ними норманнских кораблей, и от противостоявших им английских, близких к снеккьям. Но слово когг, по-видимому, тогда еще не было в ходу, оно появилось впервые только полстолетия спустя, в 948 году -- в списке кораблей города Мёйден, что возле Амстердама.

Судя по эпическим сказаниям, фризы, как и их соседи, обычно выступали в пиратские походы с трехтысячным войском и с флотом примерно в полсотни кораблей, сопровождаемым полутора-двумя десятками грузовых барок и галер с продовольствием, лошадьми и амуницией. Все члены таких военных дружин, нередко постоянных, носили имя huskarlar. Своему вождю они давали присягу верности -- var, поэтому хускарлы называли себя также варингами или верингами, то есть варягами.

Первые когги были беспалубными, груз защищался от непогоды наброшенными на него дублеными шкурами. Их прямой внутренний киль, выполненный из одного дерева и круто переходящий в прямые штевни, соотносился с шириной всего судна в пропорции 3:1. Днище было плоским, это делало когг удобным и для грузовых операций, и для нападений с моря: он подходил к берегу и при отливе плотно садился на ровное дно, а прилив позволял ему продолжить путь. Поэтому когг был идеально приспособлен в первую очередь для перевозки «живых грузов».

К коггу в не меньшей степени, чем к кнорру, приложимо английское «кел». Округлый, благодаря гнутым шпангоутам, и высокий корпус, прямые крутые штевни сформировали принципиально новый силуэт судна. Когги достигали тридцатиметровой длины, имели в среднем семь метров в ширину, осадку до трех метров и

грузоподъемность до двухсот тонн. Обшивка когга делалась традиционно -- внакрой, а в корме на правом борту было румпельное рулевое весло. Крепкая его мачта, тоже цельная, несла один широкий рейковый четырехугольный парус площадью до двухсот квадратных метров, в более поздние времена к парусу, как и у кнорров, добавились весла в носу и в корме.

Скандинавские наскальные изображения кораблей бронзового века показывают традиционную четырехугольную форму, но нередко и треугольную -- вершиной вниз. Те и другие можно, например, увидеть на картинах Николая Константиновича Рериха -- выходца из знатного скандинавского рода и весьма эрудированного историка. В сагах же хотя и упоминаются паруса, но -- ни малейшего намека на их форму. «Паруса в красную, синюю и зеленую полосу», «парус полосатый» -- вот все, что можно извлечь из норманнской литературы. Подлинные паруса викингов до нас тоже не дошли. Поэтому основное, чем приходится руководствоваться,-- немногочисленные и грубо исполненные изображения на камнях, к тому же изрядно поврежденные.

Единственное изображение кораблей викингов, дошедшее до нас, можно сказать, в девственном виде,-- это знаменитый ковер XI века, хранящийся в соборе французского города Байё и напоминающий собою пестрые кадры кинохроники. Очень часто его называют гобеленом, хотя здесь совершенно другая техника, а вдобавок -- безусловный анахронизм: гобелен -- это ковер или обои, вытканные из шерсти или шелка особым способом, а способ этот изобрел придворный красильщик и ткач французского короля Франциска I, царствовавшего в 1515--1547 годах, по фамилии Гобелен. Именно это чудо средневекового искусства свидетельствует о том, что косые паруса были восприняты в Нормандии и употреблялись наряду с традиционными рейковыми.

Ковер последовательно рассказывает в своих семидесяти двух сценах о завоевании Вильяльмом Незаконнорожденным английской короны. Произошло это в 1066 году. Вышитый собственноручно «по горячим следам» в 1077 году женой Вильяльма нормандской герцогиней Матильдой Фландрской, дочерью графа Бодуэна, и ее фрейлинами, он дает неплохое представление и о постройке норманнских судов, и об их оснастке, и о составе флота, и о самом форсировании пролива. И если даже, как иногда предполагают, изготовление ковра приписывает Матильде всего лишь легенда, то уж во всяком случае можно не сомневаться, что зрители из числа придворных легко узнавали на нем самих себя и не допустили бы даже малейшего искажения каких бы то ни было реалий! Это сочли бы прямым оскорблением -- со всеми вытекающими отсюда последствиями. Матильда, как известно, умерла в 1083 году, Вильяльм -- пять лет спустя, но подобного счета никто им так и не предъявил. Так что ковер из Байё -- один из самых надежных документов той эпохи, воплощенный в цвете.

У этого типа паруса долгая биография. Начальной ее строкой можно, пожалуй, считать уже упоминавшийся рельеф гробницы египетского вельможи Ти. На нем воспроизведено судно не с обычным для Египта широким горизонтальным или квадратным парусом, а с сильно вытянутым вертикальным, причем правая его сторона -- подветренная -- косо срезана по всей высоте полотнища. Для чего? Дело в том, что с таким парусом, похожим на перевернутую трапецию и заметно уменьшающим сопротивление воздуха, намного легче маневрировать судном, идущим вниз по течению единственной в Египте реки, то есть против ветра, ибо на североафриканском побережье преобладают северные ветры... Но изображение это не имеет аналогов, и можно почти с уверенностью утверждать, что если даже судно на рельефе египетское, то парус -- финикийский: жители Леванта вписали немало выдающихся страниц в историю древнеегипетского судостроения и мореплавания. Однако традиционный консерватизм египтян, обусловленный требованиями религии, отторг это новшество.

Зато эта идея пережила века на своей родине. И получила второе рождение, когда Левант стал римской провинцией. Впрочем, необычный этот парус прекрасно был известен и грекам. Первым его упомянул в своей «Греческой истории» полководец и писатель Ксенофонт, ученик Сократа: акатий. Это слово хорошо знали также историки Геродот и Фукидид -- они называли так судно, имея, быть может, в виду именно его парус. Акатий упоминают трагик Эврипид, поэт Пиндар, историк Полибий, писатели Лукиан и Плутарх. Разное время, разные берега.

Ксенофонт не был моряком, и его описание столь же кратко, сколь и туманно. Из него можно заключить, что акатий -- это вспомогательный косой парус, управлявшийся только одним шкотом и устанавливавшийся на специально для него предназначенной наклонной носовой мачте. Акатий, по-видимому, явился следующим и весьма логическим шагом от того паруса на египетском судне: от первоначального четырехугольника здесь осталась нетронутой только верхняя шкаторина, крепившаяся к рею, а боковые грани срезаны гораздо круче -- так, что нижняя исчезла совсем. Возможно, акатий имел и некоторые варианты: например, мог срезаться лишь один угол, так что парус представлял собой перевернутый прямоугольный треугольник. Но это -- только догадка, хотя и небезосновательная.

Его разновидностью можно считать парус, изображенный на одной помпейской фреске, называвшийся римлянами «суппарум» и тоже послуживший предметом ожесточенных споров. Формой он напоминает вымпел, свисающий с рея косицами вниз. И действительно, христианский писатель III века Квинт Септимий Тертуллиан употреблял это слово именно в таком значении -- флаг, вымпел. Суппарум тоже управлялся лишь одним шкотом, прикрепленным к левой косице, тогда как правая была привязана к борту.

Суда акатий были одним из излюбленных типов пиратских пенителей моря. Прежде всего -- из-за их быстроходности и маневренности. То и другое давал парус акатий. Похожий парус несли на своей мачте, установленной в середине корабля, и либурны. Его называли еще эпидромом -- «сверхскоростным». Наконец, к этому же семейству можно причислить арабский парус дау -- тоже похожий на сильно деформированную трапецию. Не исключено, хотя утверждать это ни в коем случае нельзя, что эту форму паруса арабы окончательно оформили после покорения ими Египта и Леванта: в Александрии и Суре были прославленнейшие верфи, верно и долго служившие новым хозяевам.

Акатий и дау, как видно, обладали особой быстроходностью благодаря своим парусам. И это не могло остаться незамеченным, в том числе и на атлантическом побережье Европы, особенно после завоевания арабами Пиренейского полуострова.

И вот -- первое, что бросается в глаза,-- необыкновенное сходство акатия и норманнского паруса. Причем не только сходство формы. Ими и управляли одинаково. На ковре совершенно отчетливо видно, как нижний, острый конец паруса почти незаметно переходит в толстый шкот, его держат в руках матросы, располагавшиеся чуть впереди кормчего, или сам кормчий. Быть может, таков был живописный прием, указывавший на краткость рейса и благоприятную погоду: в противном случае шкот был бы привязан к мачте. Так как надутый ветром парус трудно удерживать долго в руке, вероятно, его шкот одним-двумя шлагами набрасывался на какое-нибудь дерево. Точно так же поступали на реках, где чаще и оперативнее приходилось приспосабливаться к капризам ветра, течения и извивам берегов.

Отправляясь в торговые рейсы, купцы Севера по примеру греков и арабов объединялись в большие флотилии, чтобы успешнее противостоять пиратам. Часто такие сообщества становились постоянными, включали в себя одних и тех же, хорошо проверенных в деле судовладельцев и назывались фелагами. Если же когги выступали в военный поход, их снабжали ложной палубой и размещали под ней до сотни вооруженных головорезов. Такие когги назывались фреккоггами. На носу и корме у каждого когга укреплялись деревянные, обнесенные релингами помосты -- боевые площадки для воинов на случай отражения морской атаки. Носовой помост был как бы насажен на форштевень, и эта верхняя часть форштевня служила дополнительным прикрытием.

«Кудруна» описывает такой корабль, принадлежавший владетельному государю, достаточно подробно, хотя и не без преувеличений, вообще свойственных эпосу. Его построили из кипариса, как известно, не поддающегося гниению, мачты оковали для прочности стальными обручами, шпангоуты и якоря отлили из тяжелого серебра, концы червленых весел оправили золотом. Якорные канаты для фризских кораблей доставлялись обычно из Багдада, они славились особой прочностью. Из Аравии или других восточных стран привозили и шелковые полотнища, из них фризы сшивали трапециевидные паруса -- чаще всего белые, чтобы на их фоне можно было достаточно подробно разглядеть вышитый герб судовладельца или крест странствующего рыцаря. Снаряженный таким образом корабль с наступлением весны выходил в море.

Позднее все когги стали палубными и обзавелись надстройкой в средней части, а релинги боевых помостов превратились в сплошную, богато орнаментированную зубчатую ограду -- имитацию башни. Такие сооружения -- форкастль и ахтеркастль -- со временем стали самыми настоящими башнями и обеспечивали вместе с «вороньим гнездом» на мачте, где тоже укрывались лучники, пращники и арбалетчики, достаточно надежную защиту. Их переняли и другие народы моря, в том числе норманны.

С ростом купеческих товариществ и их товарооборота корабли постепенно совершенствовались. Рулевое весло, крепившееся прежде в петле по правому борту в кормовой части, переместилось к ахтерштевню, в диаметральную плоскость судна. Это придало коггу и кнорру лучшую устойчивость на курсе и свело до минимума всяческие случайности, связанные с действием ветра и волн. В XIII веке кормовое весло исчезло, корабли стали управляться навесным рулем. Появились бушприт и подпалубные помещения, прочный стоячий такелаж рационально дополнился бегучим, это облегчило работу с парусом.

Каковы были их экипажи? Как ни странно, но этот вопрос тоже из области загадок. Первоначально, по-видимому, веслами ворочали сами воины, специальных гребцов не было: с этого начинали и греки -- достаточно вспомнить пятидесятивесельные корабли аргонавтов, Одиссея, Меиелая. Эта традиция еще сохранялась в V веке: Хенгист и Хорса прибыли в Британию с шестьюдесятью дружинниками на двух кораблях, каждый из них был тридцативесельным.

Олав Святой вышел однажды в море на двух больших торговых кораблях с двумястами двадцатью воинами, да еще при этом пустил на дно военную галеру: он поставил свои безобидные на вид суда по сторонам пролива, протянул между ними толстый канат, притопив его, а когда киль ничего не заподозрившей ладьи оказался точно над ним, на обоих кораблях по команде энергично заработали грузовые лебедки, после чего «корабль был поддет канатом, его корма поднялась вверх, а нос погрузился в воду. Вода хлынула в носовую часть корабля, затопила его, и он перевернулся». В другом случае Олав снарядил пять военных кораблей, а людей у него было около трехсот, примерно по шестидесяти на корабль. «Сага о Сверрире» упоминает эскадры из двадцати, четырнадцати и... одного корабля.

Его современник по имени Асбьёрн тоже как-то «решил спустить на воду один из своих грузовых кораблей. Этот корабль был такой большой, что годился для плавания по морю. Корабль был отличный, оснастка его -- отменная, а парус -- полосатый. Асбьёрн отправился в плавание и взял с собой двадцать человек». Военный корабль этого же Асбьёрна был рассчитан на сорок гребцов, а ушли на нем в море около девяноста человек.

Из саг можно узнать, что, скажем, на весельной пиратской лодке было двенадцать человек или двадцать, что для таких же целей предназначался «небольшой быстроходный корабль на двенадцать или тринадцать гребцов, и на нем около трех десятков человек», что восемнадцать гребцов -- это «немного». Что на боевом корабле могло быть «около двадцати пяти человек», «около восьмидесяти человек», на грузовом -- «десять или одиннадцать человек». Отражают ли эти цифры возможность судна или конкретную потребность каждого рейса -- неизвестно. Вероятнее все же второе: ведь одно дело -- короткий разбойничий набег или каботажное плавание и совсем иное -- многосуточное плавание вне видимости берега. Конечно, парус выручал неплохо. Ну а если непогода? Ведь ни один человек не в состоянии грести безостановочно дни и ночи. Значит, иногда половина или даже треть скамей могла пустовать, а иногда на каждой могли сидеть двое-трое. Все решала конкретная обстановка. Тридцать спутников Торвальда, например, могут навести на мысль о тридцативесельном судне, но тридцать спутников Торстейна плыли на двадцативе-сельном корабле и, возможно, гребли, разделяясь на вахты, а на каждом корабле Карлсефни было вообще по два десятка мужчин...

Опираясь на разрозненные обмолвки саг, можно попытаться воссоздать некую общую картину того, как «ходили на дело» викинги. Возглавлявший их конунг или ярл устраивал прощальный пир, а затем отдавал приказ трубить поход и сниматься с якоря. Предварительно суда, хранившиеся зимой со всеми своими принадлежностями и оснасткой в специально оборудованных корабельных сараях спускали на воду. Это было красочное зрелище: белый или сшитый из вертикальных цветных полотен парус, расписная обшивка бортов, разноцветные шатры, заменявшие каюты, сверкающие золотом носовые фигуры, доспехи и гербовые накладки на щитах, вывешенных по фальшборту, пурпурные, изумрудные, кобальтовые ткани плащей.

Первыми из бухты выскальзывали маленькие, ярко раскрашенные юркие гребные восьмивесельные суденышки: они указывали безопасный фарватер, а заодно вели разведку. Среди них безусловно были аски -- моноксилы, выдалбливавшиеся из цельного ствола ясеня и имевшие наращенные борта. Эти высокомореходные лодки примерно с V века служили и пиратскими судами, отчего викингов, как уже упоминалось, называли в числе прочих прозвищ аскеманнами. Их строили потом франки и англосаксы, а у норманнов после появления более крупных кораблей аски стали играть вспомогательную роль и где-то в IX или X веке сошли со сцены, вытесненные другими типами.

При виде незнакомого судна они подавали сигнал, после чего парус, мачта, шатры и шест с позолоченным флюгером, указывающим направление ветра, быстро убирались, весь корабль покрывался специально для этой цели предназначенными серыми коврами под цвет воды, и все, кроме нескольких гребцов в носу и корме, низко пригибались, скрываясь за фальшбортом.

Когда дозорные выясняли обстановку и решали, что опасности нет, все возвращалось на свои места.

Вероятно, боевые корабли имели в корме полупалубу, а над ней еще один помост, своего рода капитанский мостик, служивший наверняка и боевой площадкой: трудно иначе истолковать фразу «Саги об Эгиле» о «верхней палубе на корме». Конунг, стоя на этом высоком помосте, где было его обычное место, руководил всеми действиями флотилии, прибегая в случае нужды к услугам трубачей.