Возникновение и эволюция пиратства

Введение

Морские пространства человечество издавна связывало с жизненно важными интересами. Эти интересы имеют всеобщий и долгосрочный характер. Они определяются потребностями государств в защите суверенитета и территориальной целостности, а также развитием судоходства, разведкой и добычей живых и неживых ресурсов, размещением в пределах морей отдельных элементов инфраструктуры, защитой и сохранением морской среды и природных ресурсов, проведением научных исследований, использованием Мирового океана как арены международного сотрудничества в экономической и других областях, представляющих взаимный интерес. Но Океан используется не только на благо человечества. В пределах морских пространств совершаются акты, представляющие угрозу интересам государств. Наиболее опасные из этих актов признаны мировым сообществом в качестве преступлений в нормах универсальных международных договоров или в обычных нормах международного права. Ряд из этих преступлений совершаются частными лицами и непосредственно не связаны с деятельностью конкретных государств. В то же время объектом их посягательства являются как общественные отношения внутри государств, входящие в круг правоохранительных интересов государств, так и международные отношения. В теории международного права и практической деятельности международного сообщества для обозначения этих преступлений часто используется термин «преступления международного характера».

В пределах морских пространств названные преступления совершаются на судах или против судов, на объектах или против объектов государств на море, в отношении их граждан, а также иных жизненно важных интересов государств на море, защищаемых международным правом. К числу преступлений международного характера, совершаемых на море, прежде всего, относят незаконные акты, направленные против безопасности морского судоходства и стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, а также пиратство. Следует обратить внимание на то, что часть преступлений международного характера, совершаемых на море, по своему содержанию являются характерными именно для этой среды.

Пиратство относится к одной из древнейших угроз жизненно важным интересам государств, представляющим в настоящее время реальную опасность для мореплавания и, в первую очередь, права каждого человека на жизнь, на свободу и личную неприкосновенность. Первые упоминания об актах пиратства относятся к эпохе зарождения торгового мореплавания. Пиратство возникло, развивалось и видоизменялось вместе с мореплаванием. Изменялась роль пиратства и отношение к нему. Можно смело утверждать, что пиратство существовало с различной интенсивностью во всех приморских странах. Пиратство не исчезло и в настоящее время.

Нынешнее пиратство - это детище преступных организаций. Представляя собой своего рода транснациональные корпорации, занимающиеся торговлей наркотиками, оружием, контрабандой, азартными играми, они перешли теперь к разбою на море. Их первая статья дохода -- пиратство в традиционном смысле слова. Вторая и, пожалуй, более существенная - выполнение заказов большого бизнеса. Как известно, монополии ведут между собой жесточайшую борьбу. И нередко, чтобы одолеть конкурента, опередить его с товарами, ослабить, нанеся ему материальный ущерб, прибегают к услугам пиратов. Нередко компании направляют пиратов на грабеж и уничтожение собственных судов с ценным грузом, чтобы получить страховку. Пиратство сегодняшнего дня -- это результат философии насилия. В настоящее время международное морское сообщество глубоко возмущено распространением пиратства и вооруженного разбоя на регионы, которые ранее считались относительно спокойными. При совершении противоправных актов преступники не только похищают ценности, но и применяют силовые методы, наносят ранения людям и даже совершают убийства. Аналогичны действия террористов, которые ценой жизни ни в чем неповинных людей стремятся достичь своих целей. С начала 80-х годов эта проблема становится предметом постоянного внимания международных правительственных и неправительственных организаций. Если несколько лет назад нельзя было даже представить, что эта проблема вплотную затронет интересы морского судоходства России и других государств Содружества Независимых Государств, то сегодня нередки вооруженные нападения на торговые, рыболовные, исследовательские и иные суда в акваториях прилегающих к прибрежным государствам Содружества Независимых Государств.

Весьма важно отметить, что проблема пиратства, как правило, рассматривается совместно с проблемой совершения актов вооруженного грабежа против судов («acts of armed robbery against ships»1), совершаемых в пределах внутренних вод и территориального моря государств и осуществляемых с целью завладения чужим имуществом. Данный термин в настоящее время широко применяется Международной морской организацией (ИМО) и используется в качестве термина, обобщающего подобного характера акты, вне зависимости от того, каким образом они определены в законодательстве прибрежных государств.

Необходимость комплексного рассмотрения этих преступлений и борьбы с ними обусловлена, прежде всего, тем, что для преступников нет существенной разницы, где они совершают нападения на суда - в открытом море, в территориальном море или во внутренних водах государств. В то же время правовая оценка таких деяний, совершаемых в различных пределах морских пространств, содержание мер, которые могут предпринимать государства в отношении этих лиц, различны. В пространствах, находящихся под национальной юрисдикцией, борьба с незаконными актами ведется на основании национального законодательства силами и средствами прибрежного государства. За пределами национальной юрисдикции действует универсальная юрисдикция - любое государство имеет право пресечь незаконные акты против судоходства.

Борьба с преступлениями международного характера на море ввиду ее специфичности и сложности не может являться прерогативой какого-то отдельного государственного органа и должна осуществляться только путем их тесного взаимодействия между собой, а также взаимодействия с подобными государственными органами иностранных государств.

Понятие пиратства всегда было и остается одним из наиболее запутанных и аморфных понятий в международной правовой науке. На протяжении многих веков пиратские действия отождествлялись в судебной практике с актами убийств, разбоя, грабежа и другими неправомерными насильственными действиями. На протяжении нескольких десятилетий XX века вопросы борьбы с пиратством неоднократно поднимались в международной практике и доктрине международного права для того, чтобы привлечь внимание мировой общественности к различным инцидентам и событиям. Так, например: 1925 г. - контрабандная доставка виски морем во время сухого закона в США; 1932 г. - работа Гарвардской группы исследования; 1958 г. - работа Первой конференции ООН по морскому праву; 1961 г. - события с кораблем «Santa Maria»; 1975 г. -инцидент с кораблем «Mayguiz»; 1985 г. -дело «Achille Lauro».

Сходство и повторяемость проблем были обусловлены тем, что международные форумы недостаточно освещали данные проблемы и не выработали оптимальных решений.

Первая конференция по морскому праву 1958 г. приняла Конвенцию об открытом море, которая включала в себя восемь статей о пиратстве. Третья конференция ООН по морскому праву 1982 г. воспроизвела эти положения почти без изменений. Вместе с тем достаточно проанализировать географические пределы совершения пиратских действий, чтобы убедиться в том, что действующие правовые нормы, призванные бороться с пиратством, имеют минимальную эффективность. Также необходимо отметить, что вышеуказанные правовые нормы ограничивают определение субъектов пиратства и цель - любым насильственным действием, совершенным частным лицом с целью личной наживы. Эти ограничения порождают ряд проблем, связанных с разграничением политических вопросов от юридических. К тому же, военные суда в соответствии с данными Конвенциями, не являются субъектами пиратства, поскольку они подпадают исключительно под юрисдикцию государства флага. Конвенционные статьи 1958 и 1982 гг. содержат положения, которые скорее были бы приемлемы к условиям, событиям и пиратским актам прошлых веков.

Однако не все согласны с данным утверждением. Главный аргумент, выдвигаемый против изменения соответствующих статей Конвенций 1958 и 1982 гг., заключается в том, что поскольку уже достигнуто согласие по определению действий, образующих пиратские акты, то нет необходимости пересматривать их. Можно с уверенность констатировать, что это не та область международного права, где имеется универсальный консенсус. На наш взгляд, ныне действующие конвенционные статьи неприемлемы к современным условиям, поскольку не учитывают характер современных пиратских действий, которые могут быть совершены в результате огромного технического прогресса в вооружении и снаряжении, а также в средствах массовой коммуникации.

Вопросы борьбы с незаконными актами против международного судоходства в начале XXI века приобретают все большую остроту и актуальность. Незаконные действия проявляются в различных формах, но общее у них одно -- насилие, которое приводит к гибели людей и значительным материальным убыткам.

Долгое время вопрос о борьбе с преднамеренными акциями насилия, нарушающими международный морской правопорядок и посягающими на жизнь людей и их имущество, оставался как бы на втором плане. Однако увеличение пиратских акций во второй половине XX века достаточно убедительно свидетельствуют о том, что роль и место пиратства следует пересмотреть.

Это утверждение подтверждается следующими цифрами: 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Всего 104 38 57 57 48 64 107 106 103 90 187 228 252 260 285

Приведенные данные отражают только те случаи пиратских нападений, о которых было официально сообщено ИМО. Но это не полная картина, так как не всегда капитанам судов и судовладельцам выгодно сообщать о нападениях на суда. Реальная картина пиратства еще более удручающа.

Сложность и специфика борьбы с преступлениями международного характера, совершаемыми на море, обусловлена различным международно-правовым статусом и правовым режимом морских пространств, особенностями физико-географических условий, а также использованием различных сил, средств и способов борьбы, что не позволяет рассматривать эту проблему в рамках деятельности отдельного государства или какого-либо отдельного его органа исполнительной власти, а требуют комплексного подхода.

Возрастающая взаимозависимость государств в деле борьбы с преступлениями международного характера, совершаемыми на море, требует соответствующего отражения в международном праве. Однако в настоящее время имеют место недостаточная проработанность комплекса международно-правовых мер в этой области, их несоответствие современным условиям, объективным потребностям, вследствие чего снижается эффективность борьбы с данными преступлениями. Законодательные и иные нормативные правовые акты государств нередко носят общий характер и далеко не всегда отвечают интересам обеспечения безопасности на море. В деятельности государственных органов, принимающих участие в борьбе с преступлениями международного характера на море, довольно часто возникают ситуации, требующие совершенствования правового регулирования. Вследствие этого практические меры в борьбе с такими преступлениями часто бывают недостаточно эффективными.

Наряду с важностью развития международного права и законодательства государств необходимо и более полное использование возможностей, заложенных в нормах международного права, в интересах поддержания правового порядка на море. Отметим, что исходя из особенностей международно-правового статуса морских пространств, их правового режима, содержание деятельности государств в деле борьбы с этими преступлениями будет весьма различными.

Догматическая привязанность к традиционным доктринам, в частности, ортодоксальное понимание принципа суверенитета государства, является самым главным препятствием для изменения в правовом регулировании этой области международного морского права.

Широкое и динамическое развитие политико-правовой деятельности России в области использования Мирового океана поставило на повестку дня целый ряд теоретических и практических вопросов, решение которых возможно только в свете современных тенденций международного морского права.

Анализу действующих нормативно-правовых актов в сфере обеспечения борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства и возможным путям устранения существующих пробелов в современных условиях, стремлению привести российское законодательство в соответствие с современными основами международного судоходства и посвящена предлагаемая работа. Выполнение этой работы определяет актуальность диссертационного исследования.

Находясь на стыке двух направлений: осмысления общих проблем охраны международного судоходства и совершенствования законодательства России в области уголовно-правовой охраны международного судоходства, - настоящее исследование формулирует новые теоретические положения в качестве основы для дальнейших исследований.

Диссертация направлена на изучение мало исследованной в отечественной юридической науке проблемы взаимосвязи и взаимодействия между правовой охраной международного судоходства и спецификой уголовно-правового преломления ее по праву России и проведения на этой основе разработки научно обоснованных рекомендаций, имеющих целью повышение их эффективности.

Актуальность темы определяется также тем, что в современных условиях увеличилось количество противоправных актов против безопасности морского судоходства, а также сохраняется устойчивая тенденция не только к росту числа противоправных актов, но и к увеличению районов действия современных пиратов.

Все вышеизложенное позволяет утверждать, что исследованию подвергнуто чрезвычайно актуальное явление - международно-правовое обеспечение борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства.

Таким образом, выбор темы диссертации обусловлен ее практической и теоретической актуальностью, а также недостаточной разработанностью этой темы на современном этапе в российских и иностранных международно-правовых исследованиях.

Степень разработанности темы. Несмотря на новизну указанной проблемы юридической наукой, так или иначе, освещались вопросы обеспечения свободы судоходства и его безопасности. Особый интерес представляют исследования русских и иностранных ученых XIX и начала XX вв., таких как: У. Батлер, Б. Божек, Э.Д. Браун, Д. Бубакер, Д. Видас, Б.П. Вилкинсон, Б. Дабнер, Д.О. Качановский, Д. Коломбос А.В. Лоу, Ф. Лист, М. Мак Дугэл, Ф.Ф. Мартенс, М. Нордквист, И.А. Овчинников, Л. Оппенгейм, Т. Ортолан, П. Отфейль, Ф. Перельс, Д. Ротвелл, Ч.Ч. Хайд, Д. Хэкворт, Р. Черчилль.

В работе диссертант также опирается на труды современных авторов, которые внесли вклад в разработку проблемы безопасности на море. Видное место среди них занимают: К.А. Бекяшев, И.П. Блищенко, О.В. Бозриков, А.Ф. Высоцкий, Л.Н. Галенская, Е.Б. Ганюшкина, В.Н. Гуцуляк, А.В. Змеевский, Г.Г. Иванов, Г.В. Игнатенко, И.И. Карпец, А.Л. Колодкин, М.И. Лазарев, С.А. Малинин, С.А. Моджорян, И.Х. Нейкирхен, М.М. Нейдинг, П.В. Патрушев, Ю.С. Ромашев, В.Ф. Сидорченко, И.Е. Тарханов.

Общетеоретические проблемы, а также отдельные аспекты безопасности на море, нашли свое отражение в работах: П.Д. Бараболи, Ю.Г. Барсегова, В.С. Верещетина, А.Н. Вылегжанина, В.В. Демиденко, А.И. Зябкина, Л.А. Ива-нащенко, Г.Г. Иванова, В.Н. Кудрявцева, И.И. Лукашука, Е.Г. Ляхова, Г.М. Меликова, С.В. Молодцова, В.С. Солодченко, Г.И. Тункина, Н.А. Ушакова, С.В. Черниченко, В.Н. Шуршалова.

Цель и основные задачи исследования. Основной целью настоящего диссертационного исследования является повышение эффективности международно-правового обеспечения борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства. Проведение исследования предполагает использование широкого круга международных и национальных нормативных актов и результатов научного поиска отечественных и зарубежных ученых, а также анализа практической деятельности судов морского флота и морских портов.

Для достижения намеченной цели исследования усилия автора были сосредоточены на решение следующих задач:

- проведение анализа возникновения, эволюции и современного состояния международно-правового регулирования борьбы с противоправный действиями против морского судоходства;

- изучение и научное осмысление российского и зарубежного законодательства по вопросам борьбы с незаконными актами против судов и морских портов и соответствие этого законодательства международно-правовым принципам и нормам;

- выявление в законодательстве России имеющихся пробелов и разработка, обоснование и внесение предложений по устранению выявленных пробелов, совершенствование нормативной базы в целях повышения эффективности борьбы с противоправными актами, направленными против российского морского судоходства.

Научная новизна диссертации заключается в том, что в различных исследованиях и нормативных документах, посвященных борьбе с незаконными актами против безопасности морского судоходства, вопросы борьбы в водных акваториях и портах рассматривались, как правило, раздельно. Кроме того, рассматривались либо вопросы международно-правового регулирования борьбы с отдельными видами этих преступлений (зачастую без учета морской специфики), либо отдельные стороны этой борьбы. Как правило, в работах, посвященных этой проблеме, теоретические исследования рассматривались отдельно от конкретных практических рекомендаций. В данной диссертации предпринята попытка исследовать эти вопросы в комплексе и довести теоретические исследования до практических рекомендаций.

На основе анализа нормативных документов, посвященных правовому обеспечению работы морских портов, автор приходит к выводу, что следует произвести разделение административно-властных и хозяйственных функций капитана морского порта.

Диссертант предлагает ввести в научный оборот термин «Администрация морского порта» вместо термина «Морская администрация порта».

Кроме того, диссертант предлагает новую редакцию диспозиции статьи 227 «Пиратство» УК РФ, а также дополнить УК РФ новой разработанной им статьей 162 со значком «1».

Настоящая работа, на наш взгляд, позволяет более глубоко осознать существующую опасность и создает предпосылки для выработки предложений, которые создадут более надежную преграду на пути незаконных актов против безопасности морского судоходства.

Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что проанализирована международно-правовая природа пиратства и терроризма, выявлены пробелы в сфере международно-правового регулирования борьбы с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, а также подвергнуты критике теоретические позиции некоторых авторов и действующие нормативные документы. Диссертант обосновывает и предлагает свой вариант ликвидации пробелов, устранения выявленных им не совсем корректных, по его мнению, формулировок и положений.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее основные научные результаты доведены до конкретных практических рекомендаций. К числу практических результатов следует отнести разработанные диссертантом «План безопасности судна» и Инструкции о действиях экипажа судна по сигналам тревоги «Угроза захвата» и «Угроза взрыва», а также «Инструкцию капитану судна по действиям при возникновении угрозы терроризма (пиратства) и других противоправных действий в отношении судна и экипажа».

Диссертант также приходит к выводу, что диспозиция ст. 227 УК РФ изложена не корректно и считает, что было бы целесообразно изложить ее в редакции ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву.

Кроме того, автор предлагает дополнить УК РФ статьей 1621 «Морской разбой» и в порядке рабочей гипотезы предлагает формулировку этой статьи.

Положения и выводы диссертации могут быть использованы в практической деятельности министерств и ведомств, судоходных и судовладельческих организаций, в работе правоохранительных органов и силовых министерств, осуществляющих свою деятельность в акватории Мирового океана.

Результаты диссертации могут быть использованы в научно-исследовательских работах, посвященных международно-правовому регулированию борьбы за безопасность судоходства и безопасность морских портов.

Кроме того, материалы, положения и выводы диссертации могут быть использованы в ходе учебного процесса учебных заведений, готовящих кадры для морского и речного флота, а также в учебных заведениях Военно-Морского флота.

В качестве объекта исследования в данной работе выбрана борьба с незаконными актами против безопасности морского судоходства, а предметом исследования является международно-правовое обеспечение этой борьбы.

Методологическую основу исследования составляют принципы познания общественных процессов в сочетании с исследовательскими приемами, используемыми в отдельных отраслях науки. Наиболее широко применены системно-структурный, пространственно-временной, статистико-аналитический методы, а также исследовательские приемы, позволяющие провести правовой анализ изучаемого объекта.

Эмпирическую базу работы составили конкретные исторические и государственно-правовые материалы, нормативные акты, в том числе международно-правовые, регулирующие отношения в рассматриваемой области. Анализу подвергались материалы и данные, которые характеризуют состояние борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства.

Основные положения диссертации нашли свое отражение в статьях («Система мер по обеспечению морской безопасности портов в Финском заливе», «Международное сотрудничество в области борьбы с незаконными актами против морских судов», «Проблемы защиты судоходства от терроризма и пиратства»), которые опубликованы в сборниках научных трудов.

Положения диссертации прошли апробацию в выступлениях на международной конференции «Морское право в XXI веке» (Санкт-Петербург, 2001г.) и на Всероссийской конференции по проблемам борьбы с криминальным рынком, экономической и организованной преступностью (Ростов-на-Дону, 2001г.).

Результаты диссертационного исследования реализованы в НИР «Обеспечение безопасности морского судоходства от угрозы пиратства и иных актов незаконного вмешательства на море», выполненная по заказу Минтранса РФ (Акты сдачи-приемки 1995, 1997 и 1998гг), и «Обеспечение безопасности перевозок опасных грузов», которая выполнялась на основании плана научной работы Военно-транспортного университета железнодорожных войск РФ в 2001 году.

Структура и объем работы выполнены в соответствии с требованиями ВАК России. Ее структура определяется целью, задачами исследования и складывается из введения, трех глав, состоящих из девяти параграфов, заключения, списка нормативно-правовых актов и использованной литературы, а также Приложений.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

1. Незаконные акты против судоходства возникли, развивались и видоизменялись одновременно с развитием мореплавания. В последние годы, кроме пиратства, появились новые виды преступлений международного характера - вооруженный разбой на море и морской терроризм. Как показывает опыт, даже самые мощные страны не могут в одиночку защитить себя. Сегодня борьба с преступлениями подобного рода стала важнейшей общемировой задачей всех государств.

2. Для успешной борьбы национальные правовые акты должны соответствовать международным актам, содержать единые понятия и иметь единообразную терминологию. Однако отдельные статьи российского Уголовного кодекса (в частности, ст. 227) не соответствуют Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. На защиту выносится новое понятие пиратства для УК РФ.

3. В российском законодательстве нет разграничения понятий пиратства и вооруженного разбоя на море. Для приведения российского законодательства в соответствие с международно-правовой практикой диссертантом разработаны конкретные предложения, изложенные в главе 2.

Незаконные акты против безопасности судоходства не всегда имеют место в пределах открытого моря за пределами национальной юрисдикции. Зачастую они происходят или, во всяком случае, имеют свое начало в пределах акватории порта. Вот почему, по мнению автора, все мероприятия по обеспечению безопасности судоходства следует начинать с обеспечения безопасности портов. Система мер по международно-правовому обеспечению безопасности морских портов и система мер по обеспечению безопасности судна должны быть согласованы. В отсутствии основополагающего закона «О морских портах России» издано несколько нормативных документов, которые противоречат друг другу и не отвечают интересам государства. Диссертантом разработаны предложения, реализация которых, по мнению автора, позволит повысить эффективность государственного управления и государственного надзора в морских портах России.

4. Специализированное учреждение ООН -- Международная морская организация (ИМО) систематически обобщает случаи противоправных актов, направленных против морского судоходства, и вырабатывает рекомендации по борьбе с ними. На основе этих документов и практики диссертантом разработаны рекомендации для капитана судна и членов экипажа в целях повышения эффективности борьбы с противоправными актами, направленными против российских судов. Рекомендации изложены в виде инструкций и приведены в главе 2.

5. Статья 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года дает перечень неправомерных действий, которые характерны для пиратства.

Это «любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж». По мнению автора, эта формулировка не совсем корректна, ибо задержание судна или грабеж подпадают под понятие «любой неправомерный акт насилия». По мнению диссертанта, следовало бы либо дать более полный перечень неправомерных актов, либо ограничиться i '^ понятием «любой неправомерный акт».

6. Незаконные акты, направленные против безопасности морского судоходства, стационарных платформ, а также захват заложников представляют наибольшую опасность, когда они имеют террористическую направленность. Акт терроризма, совершенный в отношении судна представляет серьезную опасность для лиц, находящихся на его борту, и неоказание им своевременной помощи может привести к их гибели. Однако если акт терроризма имеет место в водах, находящихся под юрисдикцией прибрежного государства, то для пресечения противоправного деяния и оказания помощи пассажирам и членам экипажа у иностранных кораблей (судов) нет юридических оснований. По мнению диссертанта, в данной ситуации должны действовать те же нормы, что и при оказании помощи судам, которые терпят бедствие.

По мнению диссертанта, основные принципы осуществления государствами срочных действий по оказанию помощи лицам, находящимся на борту судов, подвергшихся нападению террористов в водах иностранного государства, должны быть строго регламентированы в рамках универсального международного договора. С этой целью также необходима разработка соответствующих международных стандартов (по организации связи, порядку взаимодействия с компетентными органами прибрежного государства и т.д.), которые, например, могут быть приняты с помощью резолюций в рамках ООН или ИМО. Международное сообщество должно рассмотреть возможность осуществления преследования и задержания судов с террористами на борту в территориальном море иностранными кораблями. При положительном решении этого вопроса в таком договоре, по мнению автора, необходимо указать, в каких случаях это возможно, какие здесь нужны ограничения. В международных договорах, регламентирующих действия государств в данной обстановке, следует особо подчеркнуть морскую специфику этих действий ввиду особых условий их осуществления. Это, по мнению автора, необходимо для того, чтобы исключить возможность осуществления действий подобного характера в пределах сухопутной территории государств.

7. Существует норма, которая закрепляет универсальную юрисдикцию государств по пресечению пиратства в открытом море, однако подобной нормы нет. По мнению диссертанта, разработка такой нормы назрела.

Глава I. Международный характер незаконных актов против безопасности судоходства

Возникновение и эволюция противоправных действий на море

Использование морских пространств с незапамятных времен оказывает существенное влияние на развитие экономических, политических и культурных связей между государствами. Однако наряду с мирным использованием морей существуют опасности, угрозы и противоправные деяния, совершаемые на море. Среди незаконных актов, направленных против безопасности морского судоходства, следует, прежде всего, выделить пиратство, вооруженный разбой на море, а также такое новое явление, как морской терроризм.

Пиратство возникло в глубокой древности. Есть основания полагать, что в тот день, когда первый морской торговец нагрузил свою лодку товарами, вслед за ним отправился и первый морской разбойник. В древние времена морской разбой не считался чем-то зазорным. Просто, отправляясь в море, никто не мог предполагать, чем ему придется там заняться: сбыть имеющийся на борту товар, сразиться с соперником или не упустить случая умножить свое состояние.

В римских юридических сборниках - дигестах - зафиксирован закон, приписываемый греческому законодателю Солону, где перечислены три равноправные профессии: моряки, пираты и купцы. Никто не мог игнорировать пиратский промысел, хотел бы он того или нет. Все зависело от обстоятельств, как и то, кому быть дичью, а кому -охотником. Это была единая «трехглавая» профессия. Прав был Гете, утверждавший устами Мефистофеля: «война, торговля и пиратство - три вида сущности одной».

Пиратство, как и война, считалось у древних народов обычным хозяйственным занятием, не хуже и не лучше, чем скотоводство, земледелие или охота. Разве что опаснее и хлопотнее. А поэтому оно неизбежно должно было иметь и собственную производственную базу, окончательно уравнивающего его, например, с военным делом.

Пираты имели свои якорные стоянки, гавани и крепости, где они могли чувствовать себя в безопасности на время ремонта или отдыха, где они были способны отразить любое нападение и хранить добычу. Для этого были нужны инженеры и строители разных специальностей, обслуживающий персонал и вообще все, без чего не может обойтись ни одна крепость.

Пираты имели корабли, по крайней мере, не уступающие быстроходностью и маневренностью обычным типам торговых судов (чтобы можно было принять бой). Для этого нужны были верфи, материалы и постоянно действующие конструкторские бюро.

Пираты имели также эффективное оружие нападения, чтобы предприятие приносило максимальную выгоду, и оружие защиты, так как участь пойманного разбойника была ужасна. Для этого нужны были грамотные специалисты в морском и военном деле, а также знатоки теории военного искусства.

Пираты должны были иметь лучшую для своей эпохи оснастку кораблей, превращавшуюся в умелых руках в дополнительное оружие. Для этого были нужны совместные усилия конструкторов, теоретиков и практиков, а также испытательные полигоны.

Пираты имели рынки сбыта рабов и награбленного добра, а также разветвленную сеть посредников, ибо без их помощи они быстро поменялись бы местами со своими пленниками. Для этого нужны были преданные агенты, совмещающие в себе таланты и разведчиков, и наводчиков, и провокаторов.

Иными словами, они должны были иметь государство в государстве. Как правило, они имели его. И мощь некоторых из них была такова, что соперничала с мощью Рима в период его расцвета, в эпоху Помпея, Цезаря и Августа.

Роль пиратства в истории многопланова. Проложив океанские дороги, они сами же становились потом главной помехой для торговых караванов. «Осваивая» далекие от Европы земли и объективно расчищая путь колониализму, они в то же время не были заинтересованы в захвате этих земель европейскими державами. Наоборот независимость местных народов была для них залогом собственной безопасности. Поэтому-то у пиратов нередко складывались добрые отношения с местным населением.

Интерес к истории пиратства объясняется отчасти тем, что пиратство - это не только история. Пиратство живо и в наши дни. Перелистав страницы истории пиратства, легче понять становление капитализма, эпоху первоначального накопления. Именно на - эту эпоху пришелся «расцвет» пиратства.

Пираты способствовали притоку богатств экзотического Востока на Запад. Ценности, награбленные пиратами, превращались в конечном итоге в капитал, который вливался в молодое капиталистическое хозяйство и способствовал его упрочнению. «Открытие золотых и серебряных приисков в Америке, искоренение, порабощение и погребение заживо туземного населения в рудниках, первые шаги по завоеванию и разграблению Ост-Индии, превращение Африки в заповедное поле охоты на чернокожих -- такова была утренняя заря капиталистической эры производства. Эти идиллические процессы суть главные моменты первоначального накопления».

Впрочем, у древних был внушительный набор синонимов понятия «пират» -- как общих (пирача, антраподист, лэстэс, латфункул, прэдо), так и региональных (киликийцы, критяне, тиррены, этолийцы): в разное время и в разных местах эти слова обозначали одно и тоже - пират, то есть человек, который грабит суда, ведет разбой на море.

Происхождение слова «пират» не вполне ясно, но то, что оно родилось в Греции, - несомненно. Им пользовались такие писатели, как Полибий и Плутарх, и они ничего не говорят о его происхождении, из чего следует, что это слово было хорошо известно и привычно.

Как бы то ни было, слово «пират», вошло в обиход примерно в IV - III веках до н.э., а до того применялось понятие «лэстэс», известное еще Гомеру и тесно связанное с такими понятиями, как грабеж, убийство, добыча. Четкое разграничение в этой области провели лишь римляне: их слово pirata заимствовано из греческого, как синоним именно морского грабителя, разбойников же и грабителей они обозначали словом latrunculus. В дигестах зафиксировано, что «враги - это те, которым официально объявляет войну римский народ, или они сами римскому народу; прочие называются разбойниками (latrunculi) или грабителями (praedones)».

Итак, если происхождение слова «пират» уходит в глубь веков и не вполне ясно, то значение слова «пират» не вызывает споров. В этом вопросе все источники единодушны. Так, например, в Толковом словаре живого великорусского языка слово «пират» определяется как «морской разбойник».

Такое же определение слову «пират» дает Энциклопедия военных и морских наук дореволюционного издания и современный Военно-морской словарь.

В Словаре иностранных слов дается следующее определение: «Пират -- [лат. pirata <гр. peirates>] - морской. Некоторые авторы утверждают, что слово «пират» означает «пробовать, пытать счастья на море». Корень слова, по-видимому, происходит от греческого «пейран» - «пробовать», «пытаться», то есть испытывать свою судьбу. Другие авторы полагают что, слово «пират» можно толковать и как «пытаться овладеть чем-либо, нападать на что-нибудь», «пытаться захватить (или штурмовать)», «совершать покушение или нападение на корабль».

Следует отметить, что в зависимости от времени и района действий вместо слова «пират» употреблялись другие слова, хотя смысл слова оставался одним и тем же. Англичане, например, считали себя «джентльменами удачи»; слово «пират» оскорбляло их патриотические чувства.

Пиратов Балтийского и Северного морей называли «витальеры» (нем. братья кормильцы, от лат. жизнь). Швеция и северогерманские Ганзейские города использовали витальеров против Дании за господство на Балтийском море. Весной 1391 г., когда датчане захватили большую часть Швеции и осадили Стокгольм, витальеры прорвали блокаду с моря и доставили осажденным продовольствие и подкрепление. Витальеры и дальше активно действовали. В 1392г., овладев островом Готланд с его главной гаванью Висбю, витальеры стали фактическими хозяевами на морских путях Балтии. Попытки Дании и Англии пресечь их действия оказались неудачными. В 1395г. витальеры заключили мирный договор с Данией и в 1397г. выступили на ее стороне в новой войне против Швеции и Ганзейских городов. Однако раскол среди витальеров ослабил их и в 1398г.: рыцари Тевтонского ордена высадились на острове Готланд и разбили витальеров. Часть из них ушла пиратствовать в Ботнический и Финский заливы, а наиболее значительная группа присоединилась к ликеделъерам в юго-западной части Балтийского моря. Ликедельеры (от нем. Liekendeeler-деляихие пополам, уравнители) - полупиратское сообщество, возникшее, по одним данным, в середине XIII в., по другим (наиболее достоверным) - в 1391г. из части отделившихся витальеров. Местами базирования являлись острова Рюген, Хиддензее и полуостров Даре на подходах к Датским проливам со стороны Балтийского моря. Сообщество отличалось более социальной направленностью, строгим уставом, по которому суда, базы, добыча были общественным достоянием. Все ликедельеры имели равные права со строгой самодисциплиной, раздел добычи или выручка от ее продажи, производился по ее долям (паям), одинаковым для капитана и матроса, большие доли получали отличившиеся в бою и раненые. Дания и города Ганзы в 1399г. вытеснили ликедельеров из Балтийского в Северное море, а в 1401г. разгромили ликедельеров на острове Гельголанд и в южной части Северного моря, захватили в плен и казнили в Гамбурге их главных идейных и военных руководителей. Однако ликедельеры расширили свои действия до Ла-Манша. В 1408-1418г.г. после новых поражений ликедельеры перешли на каперскую службу к фризийским и северогерманским феодалам. Новое усиление ликедельеров вызвало беспокойство купечества Гамбурга, и его флот разгромил их базу в устье Элиса. Память о ликедельерах и их вождях как о борцах за свободу, равенство и справедливость сохранилась в Германии и Нидерландах до наших дней.

А в другое время и в другом районе морских разбойников, которых Англия, Франция и Нидерланды использовали в борьбе с Испанией за колонии в XVI-XVII вв., называли «флибустьерами» (от фр. bustiers, голландского vrijbuiter, англ. freebooter -- тот, кто выходит в море в поисках добычи). Флибустьеры занимались морским разбоем в испанских владениях Вест-Индии, Центральной и Южной Америки. В середине XVII в. флибустьеры островов Вест-Индии объединились в сообщество, называемое ими «Береговые братья», включавшее собственно пиратов-флибустьеров, охотников буканьеров и поселенцев, снабжавших пиратские суда и экспедиции провизией.

За период 1660-1700гг флибустьерами было захвачено и разграблено до 60 больших и малых городов и до 250 судов, не считая каботажных и малых. Приблизительные потери испанской казны оцениваются по минимальным подсчетам в 150 млн. пиастров в атлантическом регионе и 50 млн. пиастров в тихоокеанском. Наряду с этим флибустьеры оказались основателями самых первых и долговременных колоний европейских держав. Они также внесли существенный вклад в географические познания американского континента, навигационных условий плавания у его берегов. В начале XVIII в. с утверждением Англии Франции и Голландии в захваченных и завоеванных у испанцев колониях, флибустьеры стали более помехой, чем помощью в расширении торгово-промышленных отношений с Испанией. По общему согласию этих стран флибустьерство было запрещено и ликвидировано.

Слово «флибустьер» получило широкое распространение среди писателей пиратских романов XIX века. В Англии слово «буканьер» стало синонимом жестокого и беспощадного пирата. Однако не всегда пираты осуществляли противоправные действия против частновладельческих судов по своей инициативе. Иногда эти противоправные действия инициировали сами государства. Так например в XV-XIX в.в. правительства различных государств Европы выдавали специальное официальное разрешение (каперское свидетельство) частным лицам на осмотр, захват и уничтожение неприятельских торговых судов, а также судов нейтральных стран, перевозящих грузы для неприятеля. Имели место случаи, когда правительства выдавали каперские свидетельства не только частным лицам своей страны, но и подданным другого государства. Лица, получившие такие специальные разрешения, вооружали частновладельческие суда и действовали на морских коммуникациях противника в целях нарушения его торговли и судоходства. Такие суда назывались каперами. Так же назывались и лица, которые занимались этой деятельностью. Слово «капер» произошло от голландского kaper от kapen - захватывать, похищать. Каперы обязывались соблюдать правила войны. Но практически их действия зачастую превращались в разбои. Каперы не входили в состав военного флота не находились под военным командованием, но были обязаны плавать под военным флагом. Они действовали на свой страх и риск, вознаграждением служила захваченная ими добыча.

Различия между пиратами и каперами достаточно ясны. Пираты грабили корабли независимо от национальной принадлежности и полностью распоряжались добычей. Каперы нападали только на вражеские корабли в военное время. Их права определялись выданной им лицензией. Кроме того, капер не имел права касаться добычи до тех пор, пока государственная служба не признает ее «законным трофеем» (то есть захваченным по правилам). Государство забирало часть добычи себе.

Это явление не обошло стороной и Россию. В 1570г., в период Ливонской войны 1558-1583г.г. для нарушения морской торговли Польши, Литвы и Швеции в Балтийском море была создана наемная флотилия. Она вошла в историю как каперская флотилия Ивана Грозного. Возглавлял каперскую флотилию «царский наказной капитан» Карстен Роде -- датский моряк, принятый на русскую службу и получивший 30 марта 1570 г. «жалованную грамоту» (каперское свидетельство) от Ивана IV. Грамота обеспечивала русской каперской флотилии легальное положение и давала ей возможность базироваться на порты нейтральных или дружественных Московскому государству стран. Они базировались на Аренсбург (о. Эзель), порты датского острова Борнхольм и другие. Появление каперской флотилии на Балтийском море вызвало большое смятение в Швеции, Германии, Польше и других Прибалтийских государствах. Они не желали выхода к морю Московского государства. Под их давлением датский король Фридрих II в октябре 1570г. приказал арестовать Роде, а суда флотилии конфисковать. Не имея своих баз в Балтийском море, каперская флотилия перестала существовать. Формально каперство было упразднено Парижской декларацией о морской войне 1856 г, хотя задолго до этого было в основном вытеснено созданием и техническим совершенствованием регулярных военных флотов. " Следует отметить, что в англоязычных странах существовал аналог слову «капер» - «приватир» (англ. privateer от лат. privatus - частный).

Материал

1. Международно-правовое обеспечение борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства Михеев, В. Л. Международно-правовое обеспечение борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства : Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук.