На протяжении достаточно большого периода лет уровень загрузки мощностей по основной массе машиностроительных производств недостаточен (особенно на предприятиях ОПК, где некоторые виды узкоспециализированных мощностей использовать для производства гражданской продукции невозможно), а по некоторым основным производствам не дотягивает до 60%. По ряду важных подотраслей он остается крайне низким (5-11% по проводам неизолированным для воздушных линий электропередач, плитам газовым и др.), хотя есть виды продукции с полной загрузкой мощностей (электродвигатели малой мощности и т.д.).

Необходимо, однако, отметить, что недозагруженными являются преимущественно производственные мощности, не приспособленные для производства новой, конкурентоспособной продукции. По оценке ЦЭК в 2003 г. машиностроительные мощности по выпуску новой продукции были загружены на 86%. Из этого можно сделать вывод о том, что потенциал увеличения объемов производства без дополнительных инвестиций в модернизацию производственных мощностей совсем не так велик, как это может представляться на первый взгляд, поскольку наращивание производства неконкурентоспособной продукции не может обеспечить положительных финансовых результатов.

Таким образом, фактически низкий уровень эффективности использования основных фондов в машиностроении и металлообработке в большой мере связан с тем, что предприятия сохраняют на балансах значительное количество устаревших, мало использующихся, производственных мощностей. Как уже упоминалось, особенно актуальна эта проблема для сектора ОПК, поскольку предприятия ОПК обязаны поддерживать определенный объем мощностей по выпуску различных видов продукции оборонного назначения (рассчитанный на возможность обеспечения производства продукции по государственному оборонному заказу) независимо от того, загружены эти мощности или нет.

В настоящее время наиболее перспективными секторами рынка для машиностроения Кировской области являются: автомобильный рынок, энергомашиностроение и оборудование для ТЭК, железнодорожное машиностроение, транспортное машиностроение, специализированная продукция для ОПК, сельскохозяйственная техника, станкостроение.

Перспективность автомобильного рынка позволила привлечь в отрасль крупнейшие мировые компании-производители. Именно в этом секторе машиностроения реально заработал механизм "перетока" капитала из отечественных сырьевых отраслей в обрабатывающие, о чем свидетельствует опыт создания межотраслевых структур в машиностроении с участием крупных металлургических компаний. Так уже в 2006 году на новых совместных производствах связанных с участием ведущих автомобильных фирм по сборке легковых автомобилей выпуск составил около 100 тыс.штук.

На площадях машиностроительных предприятий области в настоящее время уже выпускаются комплектующие изделия для автомобильной промышленности, но площади и мощности предприятий позволяют увеличить этот выпуск.

Наибольший рост может быть по производству кухонных электро- и газовых плит. Производство провода неизолированного для воздушных линий электропередач неуклонно снижается из-за снижения спроса на него по причине замены на другие типы более современных проводов. Но имеется значительный потенциал в производстве кабелей высоковольтных и самонесущих изолированных проводов. Также возможен рост производства контрольных и полевых кабелей.

Очень динамично развивается рынок железнодорожной техники.

Минпромнауки РФ совместно с МПС РФ утверждена Межведомственная программа сотрудничества, рассчитанная до 2010 года и направленная на обеспечение новыми технологиями и конкурентной продукцией предприятия, при этом будет обновляться номенклатура. Так, ОАО "Кировский машстройзавод 1 Мая" осваивает выпуск тяговой платформы для МПС, также есть наработки и для Минобороны.

Рынок станкостроения важен, прежде всего тем, что 80% парка металлообрабатывающего оборудования, эксплуатируемых в промышленности, являются продуктами отечественного производства. При этом, как уже упоминалось, большая часть парка физически и морально устарела. Важным направлением развития станкостроения должна стать модернизация имеющегося парка станков и развитие вторичного рынка оборудования, а так же создание федерального и сети региональных технологических центров, что будет являться переходом от разрозненных поставок оборудования к комплексному решению технологических проблем заказчиков.

Чрезвычайно важным и перспективным является рынок сельскохозяйственной техники, объем которого в 2009 году в России составил около 1,0 млрд.долларов. Важность этого рынка определяется актуальностью развития АПК области и несоответствием стоящих перед ним задач и уровнем его технической оснащенности. Только для сохранения количественного парка сельскохозяйственного оборудования при ежегодном 10% списании требуется вводить по России ежегодно не менее 50 тыс. тракторов и 20 тыс. комбайнов. В перспективе рынок сельскохозяйственного машиностроения достигнет 4-5 млрд. долл. в год. Поэтому имеется довольно серьезный потенциал и в этой подотрасли машиностроения.

За первое полугодие 2010 года объем производства на машиностроительных предприятиях Кировской области вырос до 130 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Рост объемов производства на ОАО "Авитек" составил 278 процентов, на ОАО "Лепсе" - 140 процентов, на ОАО "Веста" - 230 процентов, на ОАО "Физприбор" - 186 процентов, на ОАО "Кирскабель" - 143 процента. [7]

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ МАШИНОСТРОЕНИЯ

В промышленно развитых странах, где кризисы и спады производства повторяются периодически, изменения текущей конъюнктуры меньше всего затрагивают выпуск новейшей высокотехнологичной продукции, что создает определенные импульсы для выхода из кризисных ситуаций. Машиностроению России в последнее время присуща диаметрально противоположная тенденция - опережающее снижение производства наиболее прогрессивной техники. В результате можно полностью утратить накопленный за предшествующие годы технологический потенциал, хотя и недостаточно качественный, но все же имеющий принципиальное значение для дальнейшего функционирования экономики.

Распад единого машиностроительного комплекса СССР на отдельные республиканские блоки резко обострил проблемы машиностроения России, так как одновременно распались внешнеэкономические связи в области торговли машинами и оборудованием, которые отлаживались десятилетиями и благодаря чему сложился определенный баланс в насыщении отраслей народного хозяйства России современной техникой.

Структура конечной продукции отечественного машиностроения на рубеже последних десятилетий отличалась “утяжеленностью”, и высокой степенью милитаризации. Доля военной техники оставалась непомерно высокой при резком отставании выпуска потребительских товаров и особенно оборудования для непроизводственной сферы. В первой половине 80-х годов рост производства продукции инвестиционного машиностроения полностью прекратился, а во второй половине начался спад, перешедший в начале 90-х в обвальное падение.

Уменьшение спроса в отраслях-потребителях вынудило машиностроение приспосабливаться к условиям использования его продукции, увеличивая выпуск универсальной техники и внедряя примитивные технологии. Это приведет к прекращению выпуска наукоемкой продукции, дальнейшему свертыванию машиностроительного производства и в конечном счете к затуханию инвестиционного процесса и ликвидации базовых отраслей экономики (кроме сырьевых, обладающих экспортным потенциалом).

Резкое сокращение производства в начале 90-х годов меньше затронуло выпуск товаров длительного пользования, удельный вес которых был выше среднего - главным образом легковое автомобилестроение и производство бытовой техники, при наиболее быстром росте цен на них и высокой рентабельности производства. Так, основной особенностью происходящих изменений была ориентация на выпуск относительно престижных изделий при ухудшении условий выпуска многих других, что было во многом обусловлено покровительственной таможенной политикой государства, например в отношении автомобилестроения. Поэтому относительное благополучие некоторых предприятий данной отрасли временно и в условиях постоянного повышения издержек производства и нарастающей конкуренции со стороны иностранных производителей неизбежны спад и периодические остановки производства.

Состояние машиностроения также усугублялось высоким уровнем концентрации и монополизмом производства. Среди 2/3 предприятий каждое выпускает свыше 75% продукции определенного вида, то есть фактически является ее монопольным производителем.

Отличительной особенностью спада 1991-1993 годов была относительная стабильность развития отраслей и подотраслей, изготавливающих мобильную технику, при падении выпуска продукции в отраслях, производящих технологическое оборудование. Причина заключается в более высокой ликвидности мобильной техники относительно оборудования, требующего монтажа, выпуск которого стал превышать платежеспособный спрос в результате перенакопления парка данной техники у потребителя. Это породило серьезные финансовые и производственные проблемы, приведшие к остановке ряда крупнейших предприятий.

Основной причиной создавшегося положения является резкое падение инвестиционной активности и снижение спроса на машины и оборудование.

Интенсификация машиностроительного комплекса должна рассматриваться в двух аспектах. Во-первых, интенсификация машиностроительного производства внутри комплекса, то есть выпуск передовой техники с минимальными затратами живого труда, и, во-вторых, интенсификация в отраслях народного хозяйства, происходящая на базе внедрения новейших машин, оборудования, приборов и устройств, выпускаемых машиностроителями. Эти направления интенсификации тесно взаимосвязаны и не могут осуществляться в отрыве один от другого. Первичным, естественно, является производство машин и оборудования в машиностроительном комплексе, и от того, как машиностроение справляется с поставленными задачами, зависит эффективность работы других отраслей народнохозяйственного комплекса в целом.

Темпы внедрения достижений научно-технического прогресса в значительной мере зависят от положения дел внутри машиностроительного комплекса, от того, сколь быстро машиностроители смогут перейти на выпуск техники новых поколений и оснастить ими различные отрасли народного хозяйства.

Главные направления интенсификации внутри машиностроительного комплекса. Прежде всего - это обновление производственного аппарата машиностроительных предприятий. В процессах его обновления чрезвычайно важно определить задачи текущего дня и перспективы, привести в действие все рычаги и стимулы и заставить их работать на конечный результат. Задачей текущего дня является активизация человеческого фактора и на этой основе максимально возможное использование созданного потенциала. Действительно, используемые в машиностроительном комплексе людские и основные промышленно-производственные ресурсы при их рациональном использовании по нашим оценкам, позволяя ют получать в 1,5-1,7 раза больше продукции. Другими словами, наведя порядок в собственном доме, называемом машиностроительным комплексом, уже сейчас практически без дополнительных затрат, за счет организационных факторов можно получить значительные объемы дополнительной продукции, необходимой народному хозяйству. Не менее важным является перевод машиностроения на следующую, более высокую ступень автоматизации производства на базе использования роботизированных производств. Расширение потребностей различных отраслей народного хозяйства и комплексов взаимосвязанных производств по номенклатуре, качеству, производительности и надежности техники и постоянная замена существующих технологических процессов более совершенными заставляют машиностроителей отказываться от традиционных методов конструирования и организации производства машин и оборудования. Мировая практика показывает, что наиболее эффективными здесь являются переход к автоматизированному проектированию и изготовлению машин и устройств с применением современных средств вычислительной техники и сращивание процессов проектирования и изготовления современных машин в единую цепочку. Такой подход в несколько раз ускоряет проектирование и производство машин и делает достижения научной и конструкторской мысли реальными уже сегодня, а не в отдаленном будущем. Приоритетными на первом этапе реконструкции машиностроительного комплекса будут отрасли: станкостроения, приборостроения, электроники и электротехники, в которых чрезвычайно важно добиться изменения положения дел. В первую очередь именно потому, что они служат базой для создания реальных предпосылок перевооружения производственного аппарата самого машиностроения новыми техникой и технологиями. Очень важно перераспределить силы и ресурсы второго эшелона машиностроителей, который занят поддержанием техники в рабочем состояния. Здесь также скрыты огромные материальные и трудовые резервы. Ускоренное обновление производственного аппарата в машиностроении, а затем и омоложение парка оборудования в других отраслях народного хозяйства позволят сократить численность ремонтников и оборудования, на котором производятся запасные части и восстанавливаются детали, в 2-3 раза по сравнению с ныне имеющейся, а это также сулит много миллиардную экономию.

Естественно, эти проблемы не могут быть решены при нынешнем уровне технической оснащенности машиностроения. Поэтому ключевой проблемой переориентации последнего на интенсивный путь развития является ускорение научно-технического прогресса в машиностроительном комплексе, подразумевающего широкомасштабное внедрение новых машин и оборудования, эффективных технологических процессов, использование прогрессивных конструкционных материалов. Важный резерв ускоренного внедрения достижений научно-технического прогресса в машиностроительный комплекс - совершенствование организационной структуры последнего, которое должно осуществляться одновременно с дальнейшим углублением специализации и развитием кооперации в производстве машин и оборудования.

В начале 2007 года в России в отрасли транспортного машиностроения стали заметны большие сдвиги. В отрасль стали «стекаться» зарубежные инвестиции. Среди них можно выделить следующие проекты:

1. Проект по сборке автомобилей Daewoo реализует ФПГ "Донинвест", владеющая контрольным пакетом акций АО "Таганрогский комбайновый завод" (ТКЗ), на базе которого и организовано производство.

2. Создание СП «Нижегород Моторз» на базе ОАО «ГАЗ» итальянским автомобилестроительным концерном Fiat.

3. Российский лидер в производстве легковых автомобилей АО "АвтоВАЗ" (г. Тольятти, Самарская облподписал инвестиционное соглашение по проекту создания совместного с GM производства автомобилей Opel Astra.

4. Французский концерн Renault и правительство Москвы в июне 2005 года подписали учредительные документы по созданию СП "Автофрамос" по сборке легковых автомобилей Renault Megane Classic на производственных мощностях завода АО "Москвич" и 1-го Московского часового завода.

Ситуация в автомобильной промышленности стабилизировалась. Условиями этой стабилизации является сдерживание тарифов на энергоносители, продукцию металлургического и химического комплексов, железнодорожные перевозки, пролонгация протекционистских таможенных мер. Должна подвергнуться изменениям и сама структура выпуска, так как она пока не отвечает современным требованиям. Реализация структурно-целевых программ связана со значительными инвестиционными затратами и временем. Но необходимость, а главное успешность, комплексной структурной перестройки доказана опытом АО «ГАЗ». Своевременно проведенная реструктуризация производства с организацией выпуска автомобилей грузоподъемностью полторы тонны и автомобилей с дизельными двигателями дала возможность наращивать объемы производства. Например, за 10 месяцев 2010 года темпы роста составили 122,4% к соответствующему периоду предыдущего года.[1]

В подотрасли вагоностроения объемы производства определяются финансовыми возможностями основного заказчика - Министерства путей сообщения Российской Федерации. Не секрет, что они ограничены и не позволяют существенно наращивать выпуск так необходимого железным дорогам России подвижного состава. В связи с этим производство грузовых вагонов возросло незначительно. Предвидится изменение структуры выпуска пассажирских вагонов. Так, АО «Тверской вагон-завод», наращивает выпуск пассажирских купейных вагонов, соответствующих современным требованиям комфортности и безопасности движения. Тем самым создается возможность прекратить их импорт из Германии. Удельный вес купейных вагонов в общем выпуске вагонов локомотивной тяги возрос в 2009 на 39% процентов. На АО «Демиховский машзавод» организован выпуск вагонов электропоездов вместо приобретаемых в Латвии. Введенные на данном предприятии мощности по производству до 500 вагонов в год позволяют выпускать полностью комплектные поезда.[1]

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК