Розвиток і розміщення залізничного транспорту України

Відправляє Одеська дорога нафтопродукти, мінеральні будівельні матеріали і кам'яне вугілля.

Найбільші станції прибуття: Одеса, Рени, Миколаїв, Іллічевськ і Херсон, відправлення - Пантаївка (буре вугілля Дніпропетровського басейну в Кіровоградській області), Одеса і Херсон.

Головні пасажиропотікоки направляються до Одеси.

Одеська дорога широко взаємодіє з іншими видами транспорту - морським (у портах Одеса, Іллічевськ, Південний, Миколаїв і Херсон), річковим (у портах Ізмаїл на Дунаєві, Херсон і Черкаси на Дніпру) і автомобільним. Між портом Іллічевськ і болгарський порт Варна регулярно курсують морські залізничні пароми.

У районі тяжіння дороги протікає Дніпро. По ньому перевозять: униз - зернові вантажі, мінерально-будівельні матеріали, нагору - нафтові вантажі.

Територію, що обслуговується дорогою, перетинають наступні магістральні автодороги: Одеса-Умань-Київ, Одеса-Тирасполь-Кишинів, Одеса-Белград-Рени, Одеса-Миколаїв-Херсон-Каховка, Кишинів-Кіровоград.

2.1.3 Підземні магістралі метрополітену - різновид залізниці

Порівняно недавно в Україні з'явився новий різновид залізничного транспорту - метрополітени. Метрополітени мають відмінні технічні й експлуатаційні характеристики від традиційного залізничного транспорту, тому займають особливе місце в системі залізничних перевезень. По-перше, метрополітени виконують внутрішні міські перевезення. По характеру перевезень це пасажирський транспорт. По-друге, це підземна магістраль (лише з невеликою наземною частиною). Метрополітен містить у собі безліч під'їзних колій, тунелів, станцій, будучи складним інженерним комплексом. Тому діяльність метро є однією з капітало- і фондомістких сфер у системі залізничного транспорту.

По-третє, метрополітени самий прогресивний вид залізничного транспорту, що втілив у себе всі новітні технології транспортного будівництва й експлуатаційні властивості. Потяги метрополітену електрифіковані, швидкісні, з високим ступенем комфортності і сервісу обслуговування.

В Україні метрополітени існують у двох найбільших містах - Києві і Харкові. Столичний метрополітен був зданий в експлуатацію наприкінці 1960 року. Перша його вітка з'єднала центр міста з прибережним районом Дніпра. У 1980 році метрополітен Києва нараховував 21 станцію. Є в ньому і наземні дарницькі частини (п'ять станцій). З введенням в експлуатацію Святошинсько-Броварської лінії довжиною 22 км метрополітен Києва збільшився на 17 станцій. Київський метрополітен має самі довгі швидкісні ескалатори, високу швидкість повідомлення і ємність потягів. Він дозволив не тільки розвантажити наземний міський транспорт, але і сприяв оздоровленню навколишнього середовища, що досить важливо в умовах індустріального Києва.

Таку ж роль виконує і метрополітен Харкова, зданий в експлуатацію 23 серпня 1975 року. Після введення в лад другої пускової ділянки 11 серпня 1978 року загальна довжина підземної транспортної магістралі Харкова досягла 18 км, число діючих станцій - 13. Друга вітка метрополітену (Салтовський радіус) загальною довжиною 11 км із вісьма станціями зв'язала з центром міста найбільшу мальовничу зону відпочинку. Третя вітка замкнула трикутник підземної магістралі. Пересадні станції трьох ліній метро - вершини трикутника. Така схема дозволила найбільше раціонально вирішити основні транспортні проблеми міста.

Зараз метрополітенний транспорт двох міст має 89 км довжини, його пасажирооборот у 1997 році склав 3.3 млрд. пасажиро-кілометрів, тобто за рік було перевезено 508 млн. чоловік, що склало 95% до обсягу перевезень пасажирів у 1996 році.

На тлі загальних кризових явищ на міському пасажирському транспорті, метро діє більш стабільно. Але останнім часом спостерігається негативна тенденція до зменшення державних інвестицій у цей вид транспорту. Необхідна реконструкція об'єктів метро вимагає значних капітальних вкладень, щоб підземні перевезення були не тільки високо економічними але і неодмінно безпечними.

2.2 Технічний стан залізниць України

2.2.1 Технічний стан колійного господарства залізниць України

Технічна політика в колійному господарстві в останні роки базується на укладанні в колію залізобетонних шпал і перевідних брусів стрілочних переводів.

Працівниками колійного господарства здійснюються організаційні, економічні і технічні заходи по посиленню технічного стану залізничної колії і забезпечення безпеки руху потягів.

Динаміка експлуатаційної довжини двоколійних ліній і розгорнутої довжини мережі залізниць України подана в табл. 1.1.

Таблиця 1.1 Динаміка довжини мережі залізниць України за період 1993-2000 рр., тис. км

	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	%
Експл-на довжина залізниць в т.ч. по дорогах:	22,6	22,6	22,6	22,6	22,5	22,4	22,5	22,3	98,7
- Донецька	2,9	2,9	3,0	3,0	2,9	2,9	2,9	2,9	100,0
- Придніпровська	3,2	3,2	3,2	3,2	3,2	3,2	3,2	3,2	100,0
- Південна	2,9	2,9	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	96,6
- Південно-Західна	4,8	4,8	4,8	4,8	4,8	4,7	4,7	4,7	97,9
- Одеська	4,3	4,3	4,3	4,3	4,3	4,2	4,2	4,2	97,7
- Львівська	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,6	4,5	100,0
Довж. багатоколійн. ліній, в т. ч. по дорогах	7,5	7,5	7,5	7,5	7,5	7,5	7,5	7,3	97,3
- Донецька	1,4	1,4	1,4	1,4	1,4	1,4	1,4	1,4	100,0
- Придніпровська	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	100,0
- Південна	1,3	1,3	1,3	1,3	1,3	1,3	1,3	1,2	92,3
- Південно-Західна	1,8	1,8	1,8	1,8	1,8	1,8	1,7	1,7	94,4
- Одеська	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	100,0
- Львівська	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	100,0
Розгорнута довжина мережі, усього	51,4	51,3	51,1	51,1	50,8	50,1	50,1	50,0	97,3
у тому числі: головних колій	30,9	30,9	30,9	30,9	30,9	30,7	30,6	30,3	98,1
Станційних колій	17,0	16,9	16,8	16,8	16,8	16,3	16,0	15,5	91,2
Під'їзних колій	3,5	3,5	3,4	3,4	3,1	3,1	3,1	3,0	85,7

З таблиці видно, що в 2000 р. у порівнянні з 1993 р. (роком сталої звітності Укрзалізниці) експлуатаційна довжина залізниць України скоротилася на 300пкм. Найбільш інтенсивне скорочення довжини залізниць (близько 1000 км) відбулося за останні чотири роки.

Динаміка зміни інфраструктури по ремонту, обслуговуванню та утриманню колійного господарства подана в табл. 1.2.

Таблиця 1.2 Інфраструктура по ремонту, обслуговуванню та утриманню колійного господарства

Структурні підрозділи	1993	1994	1995	1996	1997	2000	2000-1993, %
Дистанції колій, од.	110	110	110	110	109	109	99,1
Дистанції лісозахисних насаджень, од.	27	27	27	27	25	24	88,9
Колійні машинні станції	43	43	43	40	39	38	88,4
Рейкозварювальні потяги, од.	6	6	6	5	4	3	50,0
Заводи залізничних шпал, од.	5	5	5	5	6	6	120,0
Щебеневі заводи, од.	20	20	20	20	20	20	100,0
Пісчано-баластовий кар'єр, од.	1	1	1	1	1	1	100.0
Шпалопросячні заводи, од.	2	2	2	2	2	2	100,0
Підприємства по ремонту колійної техніки, од.	5	5	5	5	3	3	60.0

З таблиці видно, що за період 1993-2000 рр. інфраструктура по обслуговуванню колійного господарства дещо скоротилася. Ліквідовано: одну дистанцію колії, три дистанції лісозахисних насаджень, п'ять колійних машинних станцій, три рейкозварювальних поїзди.

До 1991 р. залізниці України отримували в середньому за рік 2 млн. дерев'яних шпал та 700 комплектів брусів, а у 1992 р. поставки були зменшені у сім разів, а потім зовсім припинені. Укрзалізниця, щоб вийти з положення та покрити гостру потребу в шпалах побудувала ще один завод по виробництву залізобетонних шпал і брусів для стрілочних переводів. Технічна політика колійного господарства за останні роки та на перспективу базується на укладанні в колію залізобетонних шпал і перевідних брусів.

Залізниці оснащені залізобетонними шпалами нерівномірно. Так, на Південно-Західній і Південній залізницях оснащення головних колій залізобетонними шпалами досягає 76-78%, тоді як на Львівській - тільки 25%. На інших залізницях оснащення залізобетонними шпалами складає 51-62%. Кількість стрілочних переводів на залізобетонних шпалах за останні два роки майже подвоїлася (з 5,3% до 9%).

Реструктуризація в колійному господарстві спрямована на приведення його у відповідність з обсягами роботи і зміни організаційної структури підприємств.

В даний час і в перспективі немає необхідності нарощувати довжину залізниць, її необхідно значно скоротити. Наявне колійне господарство залізниць України також перебуває не в кращому технічному стані. З усіх блоків матеріально-технічної бази воно є одним із самих неблагополучних.

Наявність зайвої, але технічно ненадійної мережі залізниць, тільки створює видимість масштабності їхньої пропускної і провізної спроможності. Насправді ж експлуатація застарілої верхньої будови колії не тільки відволікає величезні ресурси (трудові, матеріальні, енергетичні, фінансові) на їхній ремонт і утримання, але і негативно впливає на рівень продуктивності та ефективності використання нової техніки, усієї роботи залізничного транспорту.

Технічний стан колії у визначальній ступені залежить від своєчасності планових видів ремонту. У табл. 1.3 та на рис. 1.1 представлені дані, що характеризують планові завдання і фактичне виконання капітального ремонту колій на залізницях Укрзалізниці.

Таблиця 1.3 Динаміка капітального ремонту колій

Роки	Показники роботи	Залізниці	Всього
		Донецька	Львівська	Одеська	Придніп-ровська	Південно-Західна	Південна
1992	План, км Факт, км Виконано, %	250 250 100	223,5 170 76	290 200 69	320 255 80	390 236 60	190 190 100	1663 1301 78
1993	План, км Факт, км Виконано, %	250 250 100	250 111 44	300 116 39	280 235 84	360 220 61	300 139 46	1740 1072 61
1994	План, км Факт, км Виконано, %	205 145 70	80 41 50	290 39 13	250 171 68	320 81 25	165 50 30	1310 527 40
1995	План, км Факт, км Виконано, %	205 99 48	80 84 105	100 50 50	216 157 73	180 86 48	167 100 60	948 576 61
1996	План, км Факт, км Виконано, %	100 123 123	165 53 32	150 50 33	212 173 82	125 57 45	108 79 73	860 534 62
1997	План, км Факт, км Виконано, %	125 135 108	160 160 100	150 167 111	140 160 114	80 94 117	46 82 176	701 799 114
1998	План, км Факт, км Виконано, %	150 200 133	122 103 84	280 370 132	124 177 142	100 115 114	80 90 113	856 1055 123
1999	План, км Факт, км Виконано, %	189 217 115	155 111 84	353 401 114	156 192 123	126 125 99	101 98 97	1080 1144 106
2000	План, км Факт, км Виконано, %	138 175 98	113 90 80	258 322 125	114 155 136	92 100 109	73 79 108	788 921 117
1992-2000	План, км Факт, км Виконано, %	1612 1594 99	1348 5923 68	2171 1715 79	1812 1675 92	1773 1114 63	1230 907 74	9946 7929 80

Рисунок 1.1 Капітальний ремонт колії

Як видно з даних табл. 1.3, розрив між планом і фактичним виконанням капітального ремонту колій, що намітився в 1992 р., значно підсилився в 1993-1996 рр. Найбільший розрив між планом і ремонтом мав місце в 1994 р., коли виконання плану склало всього 40 %. В інші роки цього періоду план капітального ремонту колін виконувався на 60-62%.

Перелом настав у 1997 р., коли фактичне виконання капітального ремонту перевищило планові завдання на 14%, а в 1998 р. - на 23%. Тенденція перевищення фактичного виконання над плановими завданнями збереглась і в наступні роки. Так у 1999 р. та 2000 р. перевищення склало відповідно на 6% та 17%. Перевищення виконання планових завдань за 1997 - 2000 рр. вирівняло розрив між планом і фактичним виконанням капітального ремонту колій за 1992 - 2000 рр. Планові завдання середнього ремонту колій виконувалися значно стійкіше, ніж капітальний ремонт, про що свідчать дані табл. 1.4 та рис. 1.2.

Таблиця 1.4 Динаміка середнього ремонту колій

Роки	Показники роботи	Залізниці	Всього
		Донецька	Львівська	Одеська	Придніп-ровська	Південно-Західна	Південна
1992	План, км Факт, км Виконано, %	750 750 100	200 200 100	350 250 71	386 425 110	595 603 102	267 379 142	2548 2607 102
1993	План, км Факт, км Виконано, %	450 455 101	288 201 70	350 350 100	291 306 105	519 671 129	400 368 92	2298 2351 102
1994	План, км Факт, км Виконано, %	500 500 100	307 434 141	350 244 70	280 290 104	565 602 107	320 343 107	2322 2413 104
1995	План, км Факт, км Виконано, %	450 350 78	340 318 94	300 174 58	328 259 79	600 477 80	280 307 110	2243 1885 84
1996	План, км Факт, км виконано, %	250 250 100	350 293 84	300 320 107	300 306 102	530 328 62	400 455 114	2130 952 92
1997	План, км Факт, км Виконано, %	300 300 100	300 160 53	350 236 67	350 371 106	350 474 135	350 370 106	2050 2032 99
1998	План, км Факт, км Виконано, %	300 250 83	300 160 53	350 192 55	300 320 107	400 470 112	350 394 113	2000 1787 89
1999	План, км Факт, км Виконано, %	202 216 107	202 138 68	236 166 70	202 277 137	270 406 150	236 342 145	1348 1545 117
2000	План, км Факт, км Виконано, %	209 231 111	210 147 70	244 178 73	209 295 141	277 433 156	244 363 148	1393 1647 118
1992-2000	План, км Факт, км Виконано, %	3411 3302 97	2497 2051 82	2830 2110 75	2646 2849 108	4106 4464 109	2847 3321 117	18332 18219 99

Рисунок 1.2 Середній ремонт колії

Виконані об'єми робіт по ремонту колії дали змогу покращити основні якісні показники стану колії.

Укрзалізниця прикладає великі зусилля для оздоровлення колійного господарства. У 1998-2000 рр. закріплені позитивні результати, досягнуті в попередньому році по відновленню залізничної колії на основних ходах за рахунок збільшення обсягів усіх видів ремонтних робіт.

Своєчасне відновлення і ремонт верхньої будови колії, утримування її на належному технічному рівні дозволяє підвищити швидкість потягів, збільшити пропускну і провізну спроможність залізниць до рівня європейських стандартів. Приведення колійного господарства в належний технічний стан збільшить перевезення транзитних вантажів і пасажирів через територію України, чим забезпечить валютні надходження в казну держави.

2.2.2 Технічний стан рухомого складу залізниць України

Залізниці України станом на початок 2001 р. мали близько 200 тис. одиниць інвентарного парку рухомого складу, у тому числі: 1796 електровозів, 2718 магістральних і маневрових тепловозів, 1443 секції електропоїздів (2943 вагони), 186,5 дизель-потягів (926 вагонів), 8429 пасажирських, 174939 вантажних і близько 7000 рефрижераторних вагонів. Питома вага вартості рухомого складу - майже 60% вартості всіх основних виробничих фондів (ОВФ) Укрзалізниці.

За період 1992-2000 рр. рухомий склад (як і інші об'єкти матеріально-технічної бази) залізниць України практично не оновлювався (табл. 2.1).

Його щорічне відновлення в період 1992-2000 рр. у порівнянні з попередніми роками (1987-1990 рр.) знизилося в десятки разів: електровозів у 16 разів, секцій електропоїздів у п'ять разів, дизель-поїздів у 15 разів, пасажирських вагонів у 30 разів.

Збільшився загальний знос усіх типів транспортних засобів і їхня частка, яка відпрацювала свій нормативний термін без винятку.

Рівень зносу ресурсу рухомого складу всіх його типів досяг у середньому більше 60%, і з позиції економічної безпеки транспорту, граничний знос (50%) значно перевищений.

Ступінь зносу досяг: електровозів - 73%, тепловозів -76%, електропоїздів - 70%, дизель-поїздів -- 51%, пасажирських вагонів - 69%, вантажних вагонів - 55%.

Старіння прискорюється в зв'язку з непомірно низькою (у період 1992-2000 рр.) щорічною закупівлею транспортних засобів. У середньому за рік залізницями в названий період закуповувалося: електровозів - 4,5 одиниці, тепловозів - 4,5, електро- і дизель-поїздів відповідно 13,0 і 0,6, пасажирських вагонів - 12 одиниць.

У результаті надзвичайно малого відновлення рухомого складу щорічно зростала частка цілком амортизованих транспортних засобів (табл. 2.1). З урахуванням продовженого терміну служби, повністю амортизовано 498 (28%) електровозів, 618,5 (23%) тепловозів, 61 (4%) секцій електропоїздів, які знаходяться в експлуатації і найближчим часом підлягають відновленню або списанню. Укрзалізниця змушена нести додаткові витрати на утримування застарілої техніки, здійснювати дорогий і малоефективний капітально-відновлювальний ремонт.

Таблиця 2.1 Наявність та стан тягового рухомого складу залізниць України з урахуванням продовження його строку служби

Найменування рухомого складу	Наявність, одиниць	Строк експлуатації	Фактичне середньорічне оновлення, од	Потрібне середньорічне оновлення у 2000-2005 р.
	На 1.01.90	На 1.01.2001	нормативний	ступінь зношення, %
	Всього	в т.ч. повн. амортизов.	всього	в т.ч. повн. амортизов.	потріб.	років	на 1.01.90	на 1.01.01	1987-1990	1992-2000	одиниць	млн. грн.
Тепловози	4210	817	2718,5	618,5	1790	20	58,3	76	162	4,5	ПО	203,7
Електровози	1910	312	1796	498	1454	ЗО	59,3	73	70	4,5	156	792
Секції електровозів	1512	315	1443	61	1810	28	66,4	70	70	13,0	73	144,1
Дизель-потяги	287	47	186	-	148	20	62,0	51	9	0,6	12	40,2
Пасажирські вагони	10495	385	8429	1175	10000	28	47	69	360	12	400	1400
Вантажні вагони	270599	9300	174939	12272	170256	26	60	55		2186	8490	873
ВСЬОГО												3453

Не дивлячись на те, що за рахунок капітально-відновлювального ремонту, строк служби рухомого складу більшості типів був значно подовжений, тенденція зростання частки повністю амортизованих коштів транспорту у 2000 р., в порівнянні з 1990 р., зберігається. Так, з урахуванням продовження терміну служби частка цілком амортизованих електровозів у 2000 р. у порівнянні з 1990 р. збільшилася з 16,3% до 28%, або у 1,7 рази, тепловози з 19% до 23%, пасажирських вагонів - з 3,7% до 14%, вантажних вагонів - з 3,4% до 7,0% (табл. 2.2).

Таблиця 2.2 Динаміка амортизованого рухомого складу залізниць України за 1990-2000рр., %

Найменування рухомого складу	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	2000
										Без урах. продовж. стр. служби	3 урах. продовж. стр. служби
Електровози	16,3	20,0	23,8	30,2	41,0	50,0	51,0	54,1	56,7	59,7	28,0
Тепловози	19,4	25,0	30,0	32,0	33,1	35,0	26,0	22,0	18,0	24,0	23,0
Секції електроп.	20,8	25,4	30,0	35,1	40,0	45,0	41,0	40,5	39,7	41,1	4,0
Дизель-поїзди	16,4	25,1	33,7	37,8	39,5	42,0	48,0	47,0	46,4	47,1	0
Вагони пасаж.	3,7	9,0	14,6	14,8	15,0	15,6	15,1	13,3	12,5	16,2	14,0
Вагони вантажні	3,4	8,0	12,2	10,2	8,0	6,4	6,4	6,7	7,0	7,0	7,0

На теперішній час відпрацювали нормативний термін служби і підлягають списанню 750 (73%) електровозів постійного і 360 (46%) змінного струму. Понад нормативний термін експлуатуються 740 (57%) вантажних електровозів і 370 (73%) пасажирських електровозів.

Погіршення технічного стану рухомого складу пояснюється не тільки несвоєчасним відновленням, воно збільшувалося і за рахунок значного зниження обсягів капітального ремонту, дефіциту запасних частин. При наявності надлишкової заводської і лінійної потужності, необхідної для ремонту рухомого складу, через відсутність фінансів щорічно ремонтувалося не більше ніж 45% транспортних засобів, які потребують ремонту.

Несвоєчасне відновлення призвело до вкрай незадовільного технічного стану рухомого складу і прогресуюче його погіршення (табл. 2.3).

Таблиця 2.3 Стан парку рухомого складу Укрзалізниці на початок 2001р., од.

Тип інвентарного складу	Інвентарний парк на 1.01.2000р.	Потрібний парк	Парк, придатний до експлуатації по терміну служби
			Одиниць	% до потрібного
Електровози	1796	1675	925	55
Тепловози	2718	2077	2572	124
Вагони електропоїздів	2943	2943	1788	61
Вагони дизель-поїздів	926	698	595	85
Вагони пасажирські	8429	9950	7899	79
Вагони вантажні	174939	170256	166655	98

2.3 Прогноз вантажних та пасажироперевезень за всіма видами сполучень на період до 2010 року

За останнє десятиліття залізничний транспорт України поглибив спеціалізацію на перевезенні вантажів. Така спеціалізація вимагає посиленої уваги до удосконалення галузевої і територіальної структури вантажопотоків, підвищення ефективності вантажних перевезень, чіткої взаємодії з іншими видами транспорту в змішаних зв'язках.

У Київським, Одеському, Дніпропетровськом, Запорізьких, Херсонському, Маріупольським і багатьох інших транспортних вузлах налагоджена тісна взаємодія залізничного транспорту з автомобільними, морським, річковим видами транспорту, що сприяє безперебійному рухові спеціалізованих вантажопотоків. Підприємства, що здійснюють перевізну діяльність, жорстко зв'язані між собою єдиним технологічним процесом по всій території України, що обумовлює їхню взаємну залежність, як у виробничому, так і в господарському відношенні.

В обсязі вантажних перевезень переважають масові вантажі (понад 60%), що транспортуються великими партіями на значні (більш 600 км) відстані, близько 80% вантажів перевозиться в границях двох або більше залізниць.

Головне місце в структурі вантажних відправлень займає кам'яне вугілля, обсяг якого в 1997 році склав 85 млн. т. Крім цього, за рік перевозять 7 млн. т. коксу. Серед головних споживачів вугілля західна, північна і південна частини України. Вивозиться вугілля за межі країни - у європейську частину Росії, Бєларусь, Прибалтику, Молдову.

Друге місце в загальному обсязі вантажоперевезень залізничного транспорту України займають мінеральні будівельні матеріали. У 1997 році їх було перевезено 59 млн. т. (20% вантажів, перевезених залізничним транспортом). Виключення складають тверді кристалічні матеріали, що доставляють з районів їхнього видобутку (Житомирська, Рівненська й ін. області) у місця територіально зосередженого споживання. Будівельний пісок направляється в основному з півночі на південь, де в багатьох районах родовищ цього будівельного матеріалу немає. Виробництво цементу зосереджене в Донбасі, Прикарпатті, Рівненській, Хмельницькій і Харківській областях.

Третє місце в структурі перевезень займають руди, головна роль у транспортуванні яких належить залізній руді. Основним центром видобутку залізної руди є Кривій Ріг, відкіля вона відправляється на підприємства Наддніпрянщини і Донбасу. У 1997 році було відправлено 52 млн. т. руди. Крім залізних руд перевозяться також марганцеві руди з Марганцю (Дніпропетровська область) і інших родовищ. Україна відправляє залізні і марганцеві вантажі і за рубіж. У країни Східної Європи вони доставляються з родовищ Наддніпрянщини. Найбільша кількість залізорудної сировини надходить у Польщу, Чехію, Словаччину і Румунію.

Мінерально-сировинні ресурси відправляються закордонним споживачам в основному залізничним транспортом.

Україна - важливий регіон виробництва чорних металів. Чавун і різні марки стали відправляються з центрів чорної металургії (Дніпропетровськ, Дніпродзержинськ, Кривій Ріг, Донецьк, Макіївка, Маріуполь) у центри машинобудування. Обсяг відправлень чорних металів у 1997 році складав 26 млн. т.

П'яте місце щодо відправлень займають нафтові вантажі (15 млн. т). Вони доставляються, крім трубопровідного транспорту, залізницею з Поволжя, Західного Сибіру, Північного Кавказу на нафтопереробні підприємства, а відтіля продукти переробки нафти йдуть до споживачів.

Таким чином, названі види вантажів займають основне місце в структурі перевезень залізничним транспортом (80%). Далі йдуть зерно і продукти перемелу, мінеральні добрива, ліс і інші вантажі.

Отже зробимо висновок і розділимо вантажопотік по основних напрямках.

Внутрішні потоки окремих видів вантажів залізничним транспортом мають такі напрямки:

* вугілля з районів Донбасу (Донецька залізниця) іде до електростанцій практично у всіх областях України, а також до коксових батарей у Донецькій, Дніпропетровській і Запорізькій областях (а також для комунальних потреб - практично у всі області України);

* залізна руда з району Кривого Рогу іде до металургійних заводів Придніпров'я і Донбасу;

* нафтопродукти - від нафтопереробних заводів до мережі розподілу;

* мінерально-будівельні матеріали - від придніпровських кар'єрів і кар'єрів Житомирської області до обласних центрів і пунктів будівництва;

* мінерально-хімічні добрива і хімічна продукція - від заводів в Одеській, Львівській, Донецькій областях до споживачів у всіх областях;

* метали - від заводів Придніпров'я, Донбасу до машинобудівних підприємств у Придніпров'ї, Донбасі, у Київській, Харківській та інших областях.

Експортні потоки окремих видів вантажів зв'язані з поставками:

* залізної руди - із Криворіжжя до західного кордону і морських портів України;

* металів - від заводів Придніпров'я до морських портів України;

* вугілля - із Донбасу до морських портів України;

* хімічні і мінеральні добрива і хімічні напівфабрикати - від заводів Донбасу, Львівської і Сумської областей до морських портів України.

Імпортні потоки пов'язані, головним чином, із поставками вантажів із Росії: нафти і нафтопродуктів, вугілля, хімічних і інших видів вантажів.

Транзитні потоки пов'язані також, в основному, з проходженням вантажів з Росії до західного кордону України (через Львівську залізницю) і до морських портів України. Це в основному потоки металів, вугілля, хімічних та інших вантажів.

Зробимо прогноз вантажних перевезень за всіма видами сполучень на період до 2010 р.

Експорт вантажних перевезень

Прогноз міжнародних вантажних перевезень на залізничному транспорті України виконаний з урахуванням:

* зростання експортного потенціалу країни;

* зміцнення економічних зв'язків України з країнами СНД і Балтії;

* розширення інтеграційних процесів в економіці України з країнами Європи й іншими регіонами світу;

* розвитку світового виробництва і розвитку світової торгівлі;

* суттєве зниження матеріалоємності й енергоємності виробництва промислової продукції;

* зростання виробництва імпортозамінюючої продукції;

* розвитку нових схем транспортування з появою нових економічних зв'язків у регіонах світу, у реалізації яких можуть використовуватися міжнародні транспортні коридори держави.

Зростання експортного потенціалу України передбачається за рахунок структурної перебудови виробництва в промисловості та агропромисловому секторі. На кінець перспективного періоду (2010р.) обсяги виробництва промислової продукції зростуть до рівня 2000 р. у 2,0 рази (в оптимістичному варіанті) або в 1,65 рази (у песимістичному варіанті), а продукція сільськогосподарського виробництва зросте відповідно в 1,25 рази (в оптимістичному варіанті) або в 1,16 рази (в песимістичному варіанті).

При встановленні взаємовигідних відносин України з державами СНД, товарообіг між державами зросте в 2010 р. у 1,62-1,75 рази при зростанні загального торговельного експортно-імпортного обігу держави в 1,55-1,75 рази.

Головними позиціями українського експорту є продукція металургійного, хімічного виробництва й аграрно-промислового сектору, що значною мірою залишиться й у перспективі, але вагома частина буде припадати на продукцію машинобудівного комплексу.

Загальні обсяги перевезень залізничним транспортом у міжнародному сполученні зростуть в 2010 р. порівняно з 2000 р. на 26 - 32%, а експортних вантажів - на 16 - 19% (табл. 3.1). Прогнози перевезень окремих вантажів залізничним транспортом України в міжнародному сполученні наведені в табл. 3.2.

Таблиця 3.1 Динаміка і прогноз обсягів перевезень вантажів залізничним транспортом України в міжнародному сполучені, млн. т

	1 варіант	2 варіант
	Всього	В тому числі	Всього	В тому числі
		експорт	імпорт	транзит		експорт	імпорт	транзит
	119,6	64,7	21,9	35,0	119,6	64,7	21,9	33,0
2001	124,1	66,60	22,0	35,5	124,10	64,4	21,9	33,1
2002	127,5	67,50	24,0	36,0	122,00	65,6	22,8	33,6
2003	132,3	68,80	25,5	38,0	124,00	66,6	23,3	34,1
2004	136,0	70,30	26,6	39,1	126,00	67,2	23,8	35,0
2005	139,0	70,90	27,0	41,1	128,50	68,0	24,2	36,3
2010	150,7	75,00	28,7	47,0	158,00	77,0	27,0	54,0

Імпорт вантажів

На даний час в імпорті товарів в Україну домінує ввезення паливно-енергетичних ресурсів (нафти, газу, нафтопродуктів) і хімічної сировини, лісових матеріалів та інших видів продукції. Основні обсяги імпорту паливно-енергетичних ресурсів надходять в Україну трубопроводами. Залізничним транспортом ввозяться нафта і нафтопродукти - близько 4 млн. т, вугілля - майже 8 млн. т.

У перспективі імпорт нафти і нафтопродуктів, як і в сучасних умовах, буде здійснюватися по трубопроводах. З зростанням видобутку нафти на Каспійському шельфі передбачається ввезення нафти в Україну не тільки з Росії, але і з Азербайджану, Казахстану, Туркменії. До того ж схема транспортування передбачається по трубопроводах від Баку до грузинського морського порту Супса, далі морськими танкерами до Одеси, потім по трубопроводу Одеса - Броди, до нафтопереробних заводів України (для внутрішніх потреб) і для транзитного проходження до країн Європи. Загальні обсяги імпортних перевезень вантажів залізничним транспортом у перспективі розраховані шляхом розглядання потреб в імпорті окремих видів продукції, а також у передбачених заходах щодо випуску імпортозамінюючої продукції. Наприклад, значно зменшиться ввезення залізничним транспортом вугілля - з 4 млн. т у 2000 р. до 2 млн. т у 2010 р., але зростуть обсяги перевезень нафти - з 5,0 млн. т у 2000 р. до 10,5 млн. т у 2010 р. за рахунок перевезень казахської нафти, що важко транспортувати по трубопроводах. Ввезення хімічної продукції в Україну залізничним транспортом практично збережеться на сучасному рівні. У перспективі передбачається значне зростання ввезення в Україну так званих «інших вантажів», до яких відноситься значна кількість найменувань продукції. У 2010 р. обсяги інших вантажів зростуть до 8,9 млн. т. проти 6,0 млн. т. у 2000 р. (табл. 3.2).

Таблиця 3.2 Динаміка і прогноз перевезень окремих вантажів залізничним транспортом України в міжнародному сполученні, млн. т

	2000	2005	2010
	всього	експорт	імпорт	транзит	всього	експорт	імпорт	транзит	всього	експорт	імпорт	транзит
Всього	119,5	64,67	21,9	35	139,0	70,9	27,0	41,1	150,7	75,0	28,7	47,0
В тому числі:
Вугілля	20,0	6	4	10	20,0	6,0	4,0	10,0	23,0	8,0	2,0	13,0
Нафта і Нафтопродукти	10,0	0,5	5	4,5	18,0	0,5	8,0	9,5	22,0	0,5	10,5	11,0
Руда різна	27,0	22,6	3,7	0,7	28,0	23,5	3,8	0,7	30,0	25,4	3,8	0,8
Метали і Металобрухт	18,0	14,0	0,2	3,8	19,0	15,0	0,2	3,8	20,0	15,8	0,2	4,0
Лісові	1,6	0,3	0,4	0,9	1,6	0,3	0,4	0,9	2,2	0,3	0,6	1,3
Хлібні	3,6	3,1	0,1	0,4	4,5	4,0	0,1	0,4	6,0	5,5	0,1	0,4
Мінерально-будівельні матеріали	3,5	3,3	0,1	0,1	4,0	3,8	0,1	0,1	4,4	4,2	0,1	0,1
Хімічні і мінеральні добрива	8,6	1,6	2,4	4,6	9,0	1,8	2,5	4,7	9,0	1,8	2,5	4,7
Інші	27,27	13,27	6,0	10	33,8	15,4	7,4	11,0	43,1	13,5	8,9	11,7

Транзитні вантажні перевезення

У сучасних умовах обсяги транзитних перевезень залізничним транспортом у складі міжнародних перевезень займають близько 29% і складають 33-35 млн. т. Транзитні товарні потоки, що ідуть через територію України залізничним транспортом, зв'язані з товарообміном країн СНД із європейськими державами, а також із країнами Близького і Середнього Сходу, країнами Африки й Америки.

Сучасні товарні потоки між країнами СНД і європейськими державами пов'язані, у першу чергу, з російським експортом і імпортом. Біля 84% загального обсягу транзитних потоків по залізницях України проходять із Росії в Росію в прямому залізничному й у змішаному залізнично-морському сполученні. Обсяги російського транзиту залізничним транспортом на 2000 р. складали 27 млн. т, із них 5,8 млн. т - у напрямку до морських портів України і з морських портів - у напрямку до Росії.

З інших країн СНД основні обсяги транзитних потоків залізничним транспортом зв'язані з потоками з Білорусії, Казахстану, Туркменістану й Узбекистану в європейські країни й у зворотному напрямку, що складає близько 1,5 млн. т.

Прогноз транзитних вантажних перевезень залізничним транспортом розрахований з врахуванням економічних процесів у країнах СНД, у європейських країнах і країнах Азії. Було враховано, що розвиток економіки Росії пов'язаний із зберіганням і відновленням потужностей паливно-енергетичного, металургійного, хімічного, агропромислового, будівельного і лісотехнічного комплексів. Очікувані високі темпи зростання економіки Казахстану, Азербайджану, Туркменії, Узбекистану будуть сприяти зростанню обсягів транзитних перевезень.

Обсяги перспективних обсягів перевезень транзитних вантажів залізничним транспортом України зростуть за період 2000 - 2001 рр. на 35 - 64% і будуть складати 47-54 млн. т (табл. 3.1), приріст обсягів транзитних потоків буде досягнутий в основному за рахунок вугілля, нафти і нафтопродуктів.

Вантажні перевезення у внутрішньому сполученні

На даний час у загальних обсягах відправлення вантажів залізничним транспортом перевезення вантажів у внутрішньому сполученні складає 66,5%. У перспективі до 2010 р. частина внутрішніх перевезень у складі загальних обсягів знизиться несуттєво.

Внутрішні перевезення залізничним транспортом пов'язані з великими обсягами переміщення масових навалювальних вантажів: вугілля - від шахт до теплоелектростанцій, металургійних підприємств, галузей хімічного й інших видів виробництва; руди - від місць видобутку до металургійних підприємств; металу - від металургійних до машинобудівних підприємств; хімічних вантажів - від підприємств виробництва до споживачів; мінеральних будівельних матеріалів - із кар'єрів і підприємств будівельних матеріалів до місць використання.

Обсяги відправлення вантажів у внутрішньому сполученні в 2010р. у порівнянні з 2000 р. зростуть у 1,4 - 1,5 рази.

Пасажирообіг України (у 1997 році - 54.4 млрд. пасажиро-км) займає пріоритетне місце в структурі перевезень залізничного транспорту. Пасажирський транспорт у зв'язку з інтеграцією України в європейську єдину залізничну систему в останні роки якісно міняється, щоб відповідати європейським рівням експлуатації й екологічних вимог. Перед пасажирською службою Державної адміністрації «Укрзалізниці» стоїть задача забезпечити пасажирські перевезення міжнародним рівнем комфорту. Ця задача надскладна, тому що пасажирський залізничний транспорт зараз хоч і справляється з перевізною роботою, але за рівнем зношеності стоїть на грані катастрофи.

Міжнародні пасажирські перевезення на залізниці складали в 1991 році 96 млн. чоловік, приміські - 561 млн. чоловік. Відтоді обсяг відправлення пасажирів залізничним транспортом скоротився на 24%, але пропорції відправлення пасажирів міжнародним і приміським транспортом майже не змінилися. На пасажирський залізничний транспорт як і раніше приходиться до 70% загального обсягу пасажирських перевезень у країні. У пасажирських перевезеннях переважає частка прямого сполучення (53%). Тим часом, кількість пасажирського рухливого складу зменшилося з 1991 року на 27% від їхнього загального числа. Діючий пасажирський транспорт має високий ступінь зношеності. Особливо важке положення складається з забезпеченням приміських перевезень. Приміські перевезення самі збиткові, тому адміністрація залізниці поставлена в умовах збитковості всієї галузі скорочувати кількість приміських потягів. Департамент «Укрзалізниці» вживає екстрених заходів, щоб пасажирський транспорт зберегти і модернізувати. Для цього максимально скорочуються експлуатаційні витрати (ліквідується зайве майно і технічні засоби, закриваються нерентабельні залізничні ділянки та інше).

Поки збитковими є і міжнародні пасажирські перевезення через недозавантаженість вагонів, що повертаються назад. Практично в одну сторону (у бік України) вагони їдуть напівпорожніми. Експортні послуги залізничним пасажирським транспортом в 1997 році склали 103.04 млн. діл. США, а імпортні - 98.38 млн. діл. США. Усього ж експортні послуги залізничного транспорту торік склали 360.98 млн. діл. США, імпортні - 184.87 млн. діл. США. Ці цифри підтверджують вище викладене положення про міжнародні залізничні перевезення.

Зробимо прогноз пасажирських перевезень за всіма видами відправлення на період до 2010 року.

Пасажирські перевезення за видами відправлень

Попит на послуги пасажирського транспорту обумовлюється темпами зміни ВВП, зміною чисельності населення, життєвим рівнем населення, обсягами грошових прибутків і співвідношенням тарифних цін на перевезення і середньомісячною заробітною платою, стабільністю соціально-економічного становища, рівнем інфляції та іншими чинниками.

Прогноз потреби населення України в послугах залізничного транспорту виконаний з урахуванням тенденцій, що склалися на сучасному етапі, і прогнозу цих тенденцій за даними РВПС України НАН України та Міністерства економіки.

Прийняті в основу розрахунків пасажирських перевезень залізничним транспортом кількість населення і сукупний доход на душу населення наведені в табл. 3.3.

Таблиця 3.3 Показники кількості і життєвого рівня населення, прийняті в розрахунках пасажирських перевезень на залізничному транспорті України на період до 2010 р.

	Песимістичний варіант	Оптимістичний варіант
	Кількість населення, млн. чол.	Сукупний щорічний доход на душу населення, грн., у цінах 1996 р.	Кількість населення, млн. чол.	Сукупний щорічний прибуток на душу населення, грн. у цінах 1996р.
1998	50,24	1283	50,24	1306
1999	49,82	1306	49,92	1322
2000	49,36	1322	49,64	1344
2001	48,85	1356	49,43	1395
2005	46,75	1527	49,60	1651
2010	44,75	1925	49,81	2007

Як видно з наведених у табл. 3.3 даних, кількість населення за песимістичним варіантом буде знижуватися до 2010 р., а за оптимістичним - зниження кількості населення буде продовжуватися до 2005 р.

Темпи зростання сукупного щорічного прибутку на душу населення досягнуть за оптимістичним варіантом в

2000 р. - 106,8% до рівня 1998 р., у 2005 р. - 126,4%, у 2010 р. - 153,6%. За песимістичним варіантом в 2010 р. зростання сукупного доходу на душу населення досягне тільки 150%.

Розрахована на основі цих даних рухомість населення в перспективі показує, що слід очікувати її зниження до

2001 р. Тільки після 2001 р. вона буде зростати, відповідно, за песимістичним і оптимістичним варіантами: до 2005 р. в 1,3-1,4 рази, до 2010 р. у 1,6-1,8 рази.

При розрахунках обсягів пасажирських перевезень на залізничному транспорті були прийняті умови, при яких темпи зростання міжміських перевезень (прямі перевезення) більші, ніж темпи місцевих перевезень, у зв'язку з незначними змінами кількості населення України в перспективі до 2010 р. Очікується збільшення попиту на міжміські перевезення завдяки підвищенню добробуту в державах СНД після 2003 р., а також розвитку зон відпочинку в Криму і туризму.

Прогноз загальних обсягів перевезень пасажирів залізничним транспортом України, у тому числі в міжміському і місцевому сполученні, ґрунтуються на співвідношенні кількості відправлених пасажирів із ВВП.

Відповідно прогнозу обсяги пасажирських перевезень залізничним транспортом України в перспективі до 2010 р. (середній варіант) будуть збільшуватися з 500,3 млн. пас. у 1998 р. до 675,0 млн. пас. у 2010 р.

Міжнародні пасажирські перевезення

Основні обсяги пасажирських перевезень у міжнародному сполученні будуть зростати в напрямку Північ-Південь, Схід-Захід, а також у зворотних напрямках. У складі міжміських пасажирських перевезень залізничним транспортом частина перевезень у міжнародному сполученні зросте з 39% у 1998 р. до 41% у 2010 р. Таке положення пояснюється, головним чином, зростанням рухомості населення держав СНД, країн Балтії, Східної і Західної Європи в міжнародному сполученні, значною мірою за рахунок туристичних, ділових поїздок і поїздок до міст відпочинку як в Україні, так і в інших державах СНД. При розробці прогнозу пасажирських перевезень залізничним транспортом враховувалося також зростання рухомості населення України в міжміському і міжнародному сполученні, але ці показники були нижче ніж ті, що досягнуті в європейських країнах.

Дані щодо обсягів пасажирських перевезень у міжміському і міжнародному сполученні наведені в таблиці 3.4.

Таблиця 3.4 Обсяги перевезень пасажирів залізничним транспортом у міжнародному сполученні у перспективі до 2010 р., млн. чол.

	В міжміському сполученні, разом	Із них в міжнародному сполучені
		разом	в тому числі транзит
1998	84,2	33	8,5
1999	90,0	33	8,5
2000	95,0	35	10,0
2005	131,0	56	20,0
2010	209,0	86	29,0

Перевезення пасажирів залізничним транспортом у транзитному сполученні, що складало в 1998 р. близько 8,5 млн. чол., починаючи з 2000 р. почне зростати і досягне в 2005 р. 20 млн. чол., у 2010 р. - 29 млн. чол., тобто зросте в 3,4 рази порівняно з 1998 р. (табл. 3.4).

Обсяги міжнародних транзитних пасажирських перевезень залізничним транспортом здійснюються, в основному, в напрямках: країни СНД - країни Європи й у зворотному напрямках.

Внутрішні пасажирські перевезення

Обсяги пасажирських перевезень у внутрішньому сполученні складаються з обсягів перевезень приміського, місцевого і прямого сполучення. У приміському сполученні здійснюється більше 82,8% (звіт 1998 р.) загальних обсягів пасажирських перевезень, тому що в зоні великих міст формується значний пасажирський потік із приміської зони, пов'язаний із роботою, поїздкою до садів, городів та ін. У місцевому сполученні пасажирські перевезення складають близько 3% (1998 р.). У місцевому сполученні пасажирські перевезення складають близько 3% (1998 р.). Здійснюються вони на короткі відстані, у межах однієї залізниці. До прямих сполучень відносяться перевезення пасажирів у межах країни. Цей вид перевезень складав у 1998 р. 14,5% від загальних обсягів пасажирських перевезень.

3. Проблеми та перспективи розвитку залізничного транспорту України

3.1 Завдання та основні напрямки реструктуризації залізниць України

Залізничний транспорт - одна з основних складових виробничої інфраструктури економіки України - знаходиться в глибокому кризовому стані, що обумовлено загальною кризою економіки країни, різким спадом виробництва, життєвого рівня населення.

Внаслідок цього з 1992 по 1997 рік обсяги вантажних. перевезень, що приносять основні доходи галузі, зменшилися в 2,5 рази, пасажирських - на третину. За останній час майже в 10 разів скоротилися темпи оновлення основних виробничих фондів. Все це призвело до значного погіршення стану виробничо-технічної бази залізничного транспорту, згортання програм його економічного та соціального розвитку, створює суттєву загрозу надійному та безпечному функціонуванню залізниць.

Для забезпечення життєдіяльності залізничного транспорту вживаються заходи щодо підвищення ефективності роботи на основі впровадження ресурсозберігаючих та інформаційних технологій перевезень, застосування гнучкої тарифної політики, удосконалення системи ремонту та утримання рухомого складу, колій, засобів енергозабезпечення, зв'язку тощо.

Однак, це в повній мірі не вирішує проблеми виходу з кризи. Необхідно ясно усвідомити, що стан залізниць погіршується, і з початком стабілізації економіки, ознаки якої вже намітилися в 1998 році, залізничний транспорт може стати головним гальмом розвитку економіки України. Тому необхідні радикальні заходи щодо структурної перебудови залізничного транспорту. Вони об'єднані Програмою реструктуризації залізничного транспорту, що побудована на основі відповідної Концепції, затвердженої Міністерством транспорту України та схваленої Міжвідомчою комісією з питань демонополізації економіки України.

Реструктуризація залізничного транспорту України розглядається як пов'язана система реформ, яка охоплює принципові перетворення в сферах: організаційних структур, майнових відносин, інвестиційно-модернізаційній, технологічній, фінансово-економічній, соціально-кадровій, законодавчій. Основними цілями Програми реструктуризації є:

- створення орієнтованої на споживача гнучкої та економічної системи управління, сприйнятливої до технічного прогресу та здатної до збереження і зміцнення позицій залізничного транспорту України на внутрішньому і міжнародних транспортних ринках;

- збільшення доходів залізниць за рахунок залучення додаткових вантажопотоків, збільшення обсягів та підвищення якості послуг;

- приведення основних фондів, трудових і матеріальних ресурсів у відповідність з потребами економіки і населення в перевезеннях, скорочення витрат шляхом впровадження протизатратного механізму в усіх ланках господарства, ліквідації збиткових та низькорентабельних видів діяльності, виділення зі складу залізничного транспорту непрофільних виробництв та підприємств, які не входять до сфери основної діяльності;

- модернізація рухомого складу та інфраструктури залізничного транспорту, його технологічне переоснащення, досягнення на цій основі високої економічної ефективності виробництва, сучасних рівнів споживчих стандартів, інтеграції залізниць у європейські транспорту систему;

- удосконалення економічних відносин залізничного транспорту із споживачами його послуг, суміжними видами транспорту, державою, регіонами, а також внутрігалузевих стосунків на ринкових принципах.

Враховуючи організаційну та технологічну складність залізничного транспорту як єдиного територіально-виробничого комплексу, а також важливість забезпечення усталеної та надійної роботи усіх його ланок для вирішення державних та економічних завдань, при формуванні Програми забезпечувалися такі загальні принципи:

- поетапність реструктуризації, перехід від одного етапу до наступного в міру того, як створюються відповідні технічні, економічні та соціальні передумови;

- збереження на кожному етапі реструктуризації керованості та стабільності функціонування залізничного транспорту;

- додержання вимог безпеки руху поїздів;

- забезпечення цілісності економічного простору держави та задоволення попиту на транспортні послуги, в першу чергу на перевезення для державних та суспільних потреб;

- повне забезпечення економічно обґрунтованих витрат підприємств залізничного транспорту з врахуванням необхідності оновлення технічних засобів;

- підвищення реальної заробітної плати залізничників, гарантованість її своєчасної виплати;

- додержання соціальних гарантій працівникам, у тому числі тим, що вивільнюються в ході реструктуризації.

По окремих напрямах реструктуризації передбачається додержання таких обов'язкових умов:

1) реформування системи управління та його організаційних структур має враховувати необхідність збереження технологічної єдності виробничо-господарського комплексу основної діяльності, централізованого управління ним;

2) при визначенні сфер реформування відносин власності передбачається залишити у державній власності комунікації та об'єкти залізничної інфраструктури, засоби автоматизації та інформаційного забезпечення, парк рухомого складу, за винятком окремих видів спеціалізованих вагонів;

3) скорочення експлуатаційних витрат повинно досягатися насамперед за рахунок удосконалення системи управління перевезеннями, впровадження автоматизації, нових технічних засобів, інформаційних, ресурсозберігаючих технологій, комплексного перегляду нормативної бази як основи для приведення технічного і кадрового потенціалу галузі у відповідність з обсягами роботи;

4) з урахуванням обмежених можливостей фінансування капіталовкладень пріоритет має віддаватися заходам, що можуть забезпечувати їх економію, а також інвестиційним проектам з невеликими строками окупності.

Як одне з першочергових завдань реструктуризації Програмою передбачено реформування системи управління. При цьому переслідується мета не стільки скорочення управлінського персоналу, як придання системі управління гнучкості, сприйнятливості до нових економічних умов. Вона повинна стати каталізатором процесу реструктуризації, сприяти переорієнтації діяльності галузі на інтереси споживачів послуг, економічну ефективність.

Стратегічним напрямом реформи управління є створення системи комплексного транспортного обслуговування споживачів. На базі створюваних на залізницях та сітьового центрів комплексного транспортного обслуговування, широкої агентської мережі передбачається кардинально спростити процедури оформлення перевезень, забезпечити проведення гнучкої тарифної політики, більш повне врахування вимог вантажовласників, гарантоване і якісне виконання замовлень. Це зміцнить позиції залізниць на ринках транспортних послуг, сприятиме залученню додаткових вантажопотоків у внутрішньому та міжнародних сполученнях, підвищить (як свідчить досвід іноземних залізниць) на 15-20% рівень валових доходів залізничного транспорту від вантажних перевезень.

У процесі реструктуризації буде здійснюватись поступовий перехід в основному на дволанкову структуру управління. З цією метою вже розпочато і в 1998-1999 роках буде завершено реформування галузевих служб управлінь залізниць з передачею до їхнього безпосереднього підпорядкування підрозділів інфраструктури по забезпеченню перевезень. Поетапно і з ув'язкою в часі зі створенням центрів управління перевезеннями і реформуванням служб залізниць намічається здійснити реорганізацію відділків залізниць. Останні, після передачі функцій управління перевезеннями відповідним центрам залізниць (або регіональним), а інфраструктурою - службам залізниць, набувають статусу представництв залізниць у регіонах.

Одним з основних завдань реструктуризації буде приведення виробничого і кадрового потенціалу галузі у відповідність до обсягів виконуваної роботи.

Намічено скоротити парк вагонів і локомотивів, враховуючи консервацію їх резерву на 25-35%; закрити, об'єднати чи перевести на управління з близько розташованих 113 станцій та роздільних пунктів; на 88 станціях ліквідувати нічні зміни; закрити, перевести на однозмінний режим роботи або передати підприємствам, що обслуговуються залізницею, як залізничні під'їзні колії близько 60 малодіяльних дільниць, на яких відсутній транзитний та пасажирський рух.

Підлягають закриттю або об'єднанню з іншими 25 локомотивних і вагонних депо, значна кількість підприємств та структурних підрозділів господарств колії, зв'язку, енергетики, матеріально-технічного забезпечення і т. ін.

Ця робота буде проводитись за погодженням з місцевими органами влади в строки, узгоджені з формуванням місцевих бюджетів та з урахуванням ситуації в регіонах щодо зайнятості населення.

Передбачається значний обсяг робіт по удосконаленню виробничої структури залізничного транспорту. Особлива увага приділяється питанням створення оптимальної структури рухомого складу залізниць та інформаційно-технологічному реформуванню галузі.

Аналіз показує, що за останні шість років значно прискорився процес технічного та морального старіння вагонного і локомотивного парків. Найгірше становище склалося з парком пасажирського рухомого складу, особливо для приміського сполучення, який не тільки має 80% зношення, але й за своєю кількістю спроможний забезпечити попит на ці перевезення лише на 75%. Відпрацювали нормативний строк служби і підлягають списанню 60% інвентарного парку пасажирських електровозів і 79% вантажних електровозів постійного струму. Парк вантажних вагонів кількісно достатній для забезпечення потреб в перевезеннях, але його структура не відповідає сучасному попиту, що викликає потребу в поповненні парку окремих типів вагонів, зокрема окатишевозів, напіввагонів, цистерн.

Прогнозні дані свідчать: якщо не буде вжито термінових заходів і поповнення рухомого складу залишиться на теперішньому рівні, то вже до 2000 року незадоволення попиту на пасажирські перевезення в далекому та місцевому сполученнях досягне 25%, а в приміському - 50%. Стосовно вантажного рухомого складу це може призвести до суттєвого погіршення в задоволенні попиту на перевезення масових вантажів, серйозних розладів процесу перевезень на окремих електрифікованих лініях.

Виходячи з цього програмою намічається суттєве оновлення парку вагонів і локомотивів за рахунок розробки та створення вітчизняним транспортним машинобудуванням нового прогресивного рухомого складу, а також його закупівлі за кордоном. Планується створення спеціалізованого рухомого складу для контейнерних поїздів, інтермодальних перевезень, вагонів, вагонних візків з розсувними осями для прямого безперевантажувального міжнародного сполучення. Передбачено також заходи щодо оптимального розміщення парку локомотивів залежно від умов їх експлуатації, виводу з експлуатації рухомого складу застарілих та неекономічних типів.