Экономическая география России

Транспортная система России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный, воздушный. Особыми видами транспорта могут быть названы электронный (ЛЭП).

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки грузов на средние и дальние расстояния, а также пассажиров в пригородах и на средние расстояния. По грузообороту среди универсальных видов транспорта он стоит на первом месте, в целом уступая только трубопроводному.

В настоящее время длина железных дорог в России приближается к 90 тыс. км. Почти 45 % всей протяженности электрифицировано. Если по протяженности железных дорог наша страна уступает США и Канаде, то длина электрифицированных дорог наибольшая в мире.

Размещение железнодорожной сети по территории России неравномерно. Наиболее густая сеть характерна для европейских районов, за исключением Северного. На востоке плотность железных дорог оказывается ниже примерно в 10 раз.

Железнодорожный транспорт является основным по перевозке таких грузов, как каменный уголь, кокс, руда, минеральные удобрения, цемент, черные металлы, лесные грузы, зерно.

Автомобильный транспорт

По абсолютному количеству перевезенных грузов автомобильный транспорт занимает первое место, хотя является достаточно дорогим. Он более маневренный, чем железнодорожный, поэтому позволяет довозить грузы до каждого потребителя. В связи с этим он используется чаще "сегл для перевозок Hd малые и средние расстояния. В последнее время увеличивается значение дальних перевозок. Общая протяженность автодорог около 500 тыс. км, но качественных (европейского класса) не более 10 тыс. км.

Особое значение автомобильный транспорт имеет для перевозки пассажиров на небольшие расстояния -- внутригородское и пригородное сообщение.

Водные виды транспорта

По грузообороту морской транспорт уступает позиции только трубопроводному и железнодорожному, так как расстояния, на которые перевозится груз, достаточно велики (среднее расстояние перевозки 1 т груза 4,5 тыс. км). Этот вид транспорта самый дешевый. Перевозятся в основном массовые и объемные грузы (нефть, руда, уголь). С распадом СССР российское морское побережье резко сократилось, что привело к утрате многих современных портовых комплексов (Таллин, Одесса -- Ильичевск, Клайпеда, Вентспилс).

Почти половину всех морских грузов сейчас переваливают на Дальнем Востоке (Владивосток, Находка, Ванино, Петропавловск-Камчатский). На втором месте азо-во-черноморский бассейн с крупнейшим нефтеналивным портом страны -- Новороссийском, а также Туапсе и Таганрогом. Примерно равные доли переваленных грузов имеют порты Северного Ледовитого океана (Мурманск, Архангельск, Игарка, Дудинка, Тикси и др.) и Балтийского моря (Санкт-Петербург -- крупнейший российский универсальный порт, Выборг, Калининград). На Каспийском море действуют порты Астрахани и Махачкалы.

Речной транспорт. Крупнейшая водная система страны -- бассейны Волги, Дона и рек, выходящих в Балтийское и Белое моря. Внутренний водный транспорт обеспечивал завоз необходимых грузов в районы, не имеющие других видов транспорта, или же перевозку массовых дешевых грузов (строительные материалы, зерно). Но в период экономических реформ оказался нерентабельным.

Авиационный транспорт ориентирован в основном на перевозку пассажиров на дальние расстояния или на транспортировку грузов скоропортящихся, требующих быстрой доставки или же имеющих высокую стоимость. Крупнейшими авиатранспортными узлами являются Москва, Санкт-Петербург, Уфа, Самара, Екатеринбург, Минеральные Воды, Сочи, Нижневартовск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток.

Транспорт - "кровеносная система экономики". Развитие транспорта является непременным условием для функционирования хозяйства, жизни населения.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании. Транспорт обеспечивает производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляет готовую продукцию потребителю. Грузовой транспорт обеспечивает производственные связи между предприятиями и доставку населению предметов потребления. Эффективность работы грузового транспорта характеризуется величиной грузооборота.

Пассажирский транспорт обеспечивает перевозки населения, его главный показатель - пассажиро-оборот.

Выделяют следующие виды транспорта: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, авиационный, трубопроводный.

В последние годы грузооборот транспорта РФ значительно уменьшился, изменилась его структура. Так, повысилась доля морского и трубопроводного, снизилась роль железнодорожного и речного транспорта.

Произошло снижение ряда важных для отрасли показателей, в том числе состояние дорожных путей, сокращение выпуска продукции транспортного машиностроения.

Железнодорожный транспорт -- основной из видов транспорта России (50% грузооборота РФ). По протяженности железных дорог (87 тыс. км) - наша страна уступает США, но грузооборот ее железнодорожного транспорта (1,2 млрд. тонн грузов) больше, чем в других странах мира.

Основная функция железнодорожного транспорта РФ -- обеспечение надежного транспортного обмена между отдельными районами страны. В европейской части России расположение железных дорог в основном радиальное. Здесь находится крупнейший транспортный узел Москва, от которого расходятся в разных направлениях магистрали железной дороги.

В Сибири железнодорожная сеть имеет, в основном, широтное направление и не столь густа, как в европейской части России. Основные железнодорожные магистрали Сибири -- Транссиб и Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Эксплуатируются также Южно-Сибирская, Средне-Сибирская и Северо-Сибирская магистрали.

Железнодорожные пути и подвижной состав сильно изношены, поэтому дальнейшее развитие железнодорожного транспорта невозможно без значительных капиталовложений при жестком контроле со стороны государства.

Морской транспорт имеет особенно важное для России значение, что определяется ее положением на берегах морей, принадлежащих акваториям трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. На его долю приходится 38% всех грузоперевозок.

Россия обладает крупным торговым флотом( более 5000 судов), на её берегах расположеноЗЭ морских портов разной величины. Но только 40% портов достаточно глубоководны чтобы принимать большие суда.

Первое место в грузообороте страны принадлежит сейчас Тихоокеанскому бассейну. Через него Россия связана со странами Азии, Америкой, Австралией. Крупнейшие порты: Находка, Владивосток, Восточный, Холмок, Ванино.

Второе место занимает Балтийский бассейн, связывающий РФ со странами Европы и Америки. Важнейшие порты: Санкт-Петербург, Выборг, Балтийск, Калининград (самый западный порт страны). Мурманск -- крупнейший незамерзающий порт бассейна, отсюда начинается протянувшийся на 11 тыс. км Северный морской путь. Он связывает европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком.

В Финском заливе намечено строительство трех новых портов.

Через порты Черноморского бассейна в основном ведется экспорт нефти, так же, как и через порты на Каспийском море.

После распада СССР изменились возможности России для использования морского транспорта. Потеряны крупнейшие порты на Балтике (Рига, Таллинн, Вентспилс, Клайпеда) и на Черном море (Одесса). Значительная часть флота потеряна, так как многие суда остались в портах приписки. Происходит устаревание эксплуатируемых судов из-за нехватки средств на их ремонт, остановлено строительство десятков крупных военных и транспортных судов на верфях страны. В России дефицит газовозов, рефрижераторов, паромов, лихтеровоэов, универсальных судов.

Речной транспорт Развит особенно хорошо в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует больших затрат. Внутренние судоходные пути России -- более 80 тыс. км. Доля внутреннего водного транспорта в грузообороте -- 3,9%.

Судоходные речные пути России относятся к разным бассейнам. Основной -- Волго-Камский. К нему тяготеет экономически развитая часть страны. Благодаря созданию судоходных каналов (Волга-Балтийского, Беломоро-Балтийского, Волго-Донского) Волга стала стержнем единой водной системы европейской части, а Москва -- портом пяти морей. На севере европейской части страны текут важнейшие в транспортом отношении реки: Северная Двина, Сухона. Онега, Сверь, Нева.

Судоходные речные пути Сибири имеют очень большую протяженность. Здесь протекают крупнейшие реки России -- Амур, Енисей, Лена, Обь и др. Они используются для сплава леса, перевозки продовольствия, промышленных товаров. В Сибири, в условиях недостаточного развития железных дорог, значение речного транспорта очень велико.

Авиационный транспорт. Специфика этого вида транспорта в том, что он охватывает перевозками почти все районы страны. Но из-за дороговизны авиаперевозок грузооборот авиационного транспорта невелик. Главная его специализация -- перевозка на дальние расстояния пассажиров и доставка грузов в труднодоступные районы.

Авиационный транспорт потребляет большое количество топлива, наносит существенный ущерб атмосфере, выбрасывая около 66 т продуктов горения в час.

Трубопроводный транспорт по величине грузооборота уже превзошел железнодорожный. По трубопроводам передается 97% нефти, весь газ, многие продукты их переработки.

Размещение трасс трубопроводов меньше зависит от рельефа местности и климата, чем железные и автомобильные дороги. Это позволяет прокладывать их в любых районах; потери при транспортировке очень низки.

Основные нефтепроводы: "Дружба" (Поволжье - Центр -- Северо-Запад, Коми - Центр, Поволжье -Сибирь).

Основные газопроводы: "Союз", "Сияние Севера", Западная Сибирь -- Центр, Западная Сибирь -- Западная Европа.

В настоящее время в России проложено свыше 210 тыс. км магистральных трубопроводов.

Автомобильный транспорт -- наиболее маневренный вид транспорта, но и один из самых дорогостоящих. Он имеет преимущество при перевозке пассажиров и грузов на короткие расстояния. Велико значение автомобильного транспорта в обслуживании промышленности и сельского хозяйства, строительства, торговой сети.

Сеть автомобильных дорог в России - около 560 тыс. км, но только 30% из них имеют твёрдое покрытие.

Густо покрыта автомобильными дорогами европейская часть РФ. В восточных районах их пока недостаточно.

Важнейшими проблемами в развитии автомобильных перевозок являются отсталость российского автомобилестроения, плохое качество дорог. В суровых условиях российского климата требуются большие затраты на поддержание действующих дорог и строительство новых.

Следует также отметить, что автомобильный транспорт -- один из основных загрязнителей окружающей среды, поэтому при его развитии необходимо учитывать необходимость строгого контроля за выбросами вредных веществ и уровнем шумового загрязнения.

Характеристика современного состояния железнодорожного транспорта РФ

Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки - 19 железных дорог, кото-рые, в свою очередь, состоят из отделений1. Москва - самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с высокой технической оснащенностью, которые состав-ляют "основной транспортный скелет". К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда - Архангельск; Москва - С. Петербург - Мурманск; Москва - Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты - Лабытнанги, а также Коноша - Котнос - Воркута. На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва - Воронеж - Ростов-на- Дону - Армавир. К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург; Москва - Самара - Уфа - Челябинск; Москва - Саратов - Соль - Илецк. В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магистрали широтного направ-ления: Челябинск - Курган - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток. Из Самары - Кинель - Оренбург - ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир - Туапсе и далее в Закавказские независимые государства. Перечень железных дорог РФ1.

1. Октябрьская - Области: Ленинградская, Новго-родская, Псковская. Республика Карелия.

2. Московская - Области: Брянская, Калужская, Курская, Московская, Орловская, Рязанская, Тульская.

3. Горьковская - Области: Владимирская, Кировская, Нижегородская, Пермская. Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан, Удмуртия, Чувашия.

4. Северная - Области: Архангельская, Владимирская, Вологодская, Ивановская, Костромская, Ярославская. Республика Коми.

5. Северо-Кавказская - Область Ростовская. Края: Краснодарский, Ставропольский. Республики: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая, Кабардино-Балкарская, Кара-чаево-Черкесская, Чеченская.

6. Юго-Восточная - Области: Белгородская, Воро-нежская, Липецкая, Ростовская, Тамбовская.

7. Приволжская - Области: Астраханская, Волгоград-ская, Пензенская, Саратовская.

8. Самарская - Области: Оренбургская, Пензенская, Самарская, Тамбовская, Ульяновская. Республики: Башкортостан, Мордовия, Татарстан.

9. Свердловская - Области: Пермская, Свердловс-кая, Тюменская. Автономный округ Ханты-Мансийский.

10. Южно-Уральская - Области: Курганская, Оренбург-ская, Челябинская. Республика Башкортостан.

11. Западно-Сибирская - Области: Кемеровская, Ново-сибирская, Омская. Край Алтайский.

12. Кемеровская - Области: Кемеровская, Новосибирс-кая. Край Алтайский.

13. Красноярская - Край Красноярский.

14. Восточно-Сибирская - Области: Иркутская, Кеме-ровская. Край Красноярский. Автономный округ Усть-Ордынский. Республики: Бурятия, Хакасия.

15. Забайкальская - Области: Амурская, Читинская. Республика Бурятия.

16. Дальневосточная - Автономная область Еврейская. Края: Приморский, Хабаровский.

17. Сахалинская - Область Сахалинская.

18. Калининградская - Область Калининградская.

19. БАМ - Области: Амурская, Иркутская. Республика Саха.

Общая характеристика транспортного комплекса России.

Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная отрасль народного хозяйства страны. Транспорт призван удовлетворять потребности хозяйственного комплекса и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства и различные районы страны. Как отрасль материального производства транспорт имеет свои особенности. Он продолжает производственный процесс в сфере обращения, доставляя продукцию всех отраслей хозяйства к месту потребления. Особенно его роль возрастает в странах с большой протяженностью территории, в частности, в России. К тому же в нашей стране имеет место неравномерное размещение природных богатств и существенное различие в специализации районов и уровне их экономического развития. Обеспечивая экономические связи, он способствует успешному функционированию других отраслей хозяйственного комплекса страны.

Необходимо отметить, что транспорт не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства (т. е. оказывает услугу), увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных расходов. Полные транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют около 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную

роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил. Транспортная составляющая в стоимости производимой продукции составляет 13%, а в таких отраслях, как черная металлургия, лесная, нефтеперерабатывающая, химическая, угольная достигают 50% себестоимости. Поэтому без тщательного учета транспортного фактора невозможно обеспечить рациональное размещение

производства и повышение его эффективности. Осуществляя производственные связи между отраслями хозяйственного комплекса и районами страны, транспорт выступает как важный фактор развития специализации и комплексности экономических районов. Рациональное территориальное разделение труда, углубление специализации предприятий и районов, усиление экономических связей между ними невозможны без развитой транспортной сети, а комплексное развитие районов - без внутрирайонной транспортной системы. Следовательно, транспорт выступает как одна из важных основ территориального разделения труда, территориальной структуры хозяйственного комплекса страны и ее экономических районов, а также размещения производства и освоения новых территорий и природных богатств. Транспорт играет важную роль и в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья. Транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, морским, внутренним водным и воздушным. Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной способности грузов и пассажиров. Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров - на линиях пригородного сообщения и на средние расстояния. Морской транспорт осуществляет преимущественно экспортно-импортные перевозки, а также внутренние перевозки в северных и восточных прибрежных районах страны, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленности и сложных природно-климатических географических условий. Трубопроводный транспорт используется для транспортировки нефти и нефтепродуктов, природного газа, продуктов органического синтеза на дальние и средние расстояния.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток - Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

В 1998 году грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 млрд тонно- километров грузов ( в 1992 - 1967млрд тоннокилометров), то есть произошло существенное снижение оборота перевозимых грузов.

Удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок грузов транспортом общего пользования в 1998 году достиг 35,68% (в 1992 году - 33,82%) за счет снижения доли автомобильного транспорта до 25,0%.(см. приложение 1). Доля внутреннего водного транспорта составила 3,98%, морского - 1,54%, воздушного - 0,03%. В пассажирообороте доля железных дорог оценивается в 42%. вместе с тем полностью реализовать свое преимущественное положение железной дороге не удается из-за слабого взаимодействия с другими видами транспорта. Например, недостаточна взаимная информация о подходе вагонов, судов, автомобилей. Крайне усложнены таможенные и пограничные операции, иногда контейнер вынужден простаивать в порту до десяти суток в ожидании оформления документации. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота. Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличной от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине - 2,76км, в Белоруссии - 2,77км, Латвии - 3,6км, Грузии - 2,2км, Узбекистане - 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны. Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем: ? возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин); ? массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог; ? универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью ? регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды; ? возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоящих перевалок; по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов; ? сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного. Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше). Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США - 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы. К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта. Железнодорожный транспорт России находится в федеральной собственности и управляется Министерством путей сообщения, в подчинении которого находится 19 железных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорстройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созданы самостоятельные коммерческие центры и арендные предприятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры. Железнодорожный транспорт разделяется на: § транспорт общего пользования - транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены. § магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров. § ведомственный транспорт - транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия. § внутрихозя ственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий. Известно, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. В последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных раннее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны. В результате в 80-е годы структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы, особенно ее важнейшего звена - железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким палением производства в России и странах ближнего зарубежья привел к адекватному снижению объемов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло ее с повестки дня. поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой станет тем "узким местом", которое будет серьезно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны.

Хозяйственный профиль района, его специализация, степень взаимоувязанности производств обычно очень сильно влияют на начертание и структуру транспортной сети, ее размеры и техническое оснащение, объем и структуру перевозочной работы. На характере транспорта в районе влияют и другие факторы, например, природные условия территории, достигнутый районом уровень хозяйственного развития. Однако влияние экономико-географических условий оказывается для транспорта решающим.

Как видно из приложения 3, обеспеченность экономичеких районов России железными дорогами неодинакова. Наибольшая плотность железнодорожной сети в Калининградской области (379 км на км²).В европейской части России данный показатель также достаточно высок (от 268 до 159). Наблюдается закономерность: чем дальше на восток, тем меньше обспеченность регионов железными дорогами. Наименьшая плотность железнодорожной сети на Дальнем Востоке( 13 ). В целом по России плотность железных дорог составила 50 км на км ². Очевидно, что требуется дальнейшее развитие сети железных дорог в восточной части страны. В Северном районе железные дороги составляют основу транспортной сети, они обеспечивают как регулярную внутреннюю связь, так и связь с другими районами страны. В вывозе преобладают лесные грузы, направляемые на юг и запад европейской территории, апатиты, продукция черной и цветной металлургии; во ввозе - уголь нефтепродукты.

Центральная и восточная части Северного района входят в зону транспортного тяготения Северной железной дороги. Конфигурация дороги складывается из участков меридионального направления (Александров - Ярослявль - Вологда - Архангельск), связывающих Архангельский морской порт с Москвой, участков широтного направления (Череповец - Вологда), связывающих Северо-запад с Уралом и Сибирью, и Печорской магистрали, протянувшейся от Коноши на Воркуту. Архангельская область и республика Коми слабо обеспечены железными дорогами. Многие районы здесь не имеют железнодорожных путей и обслуживаются речным транспортом. Наиболее крупные грузопотоки связаны с лесопромышленным освоением района. Для печорского направления характерен большой грузопоток воркутинского каменного угля. Уголь идет на Череповецкий металлургический комбинат, в Санкт- Петербург, Архангельск и другие промышленные центры. Транспортная сеть Северо-Западного района имеет ярко выраженную радиальную структуру: почти все основные железные и автомобильные дороги расходятся лучами из центра - Санкт-Петербурга. Октябрьская железная дорога обслуживает Северо-западный район и западную часть Северного района, а также небольшую территорию, входящую в состав Центрального района. На конфигурации сети железнодорожных путей отразилось, прежде всего, положение Санкт-Петербургского промышленного узла на берегу Финского залива в устье реки Невы. Отсюда веером расходятся несколько магистральных направлений: Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Новгород, Санкт-Петербург - Псков, Санкт-Петербург - Таллинн, Санкт-Петербург- Выборг. Электрифицированная магистраль Санкт-Петербург - Москва соединяет Санкт- Петербург с Центральным районом. Эта линия имеет благоприятный профиль, хорошее техническое оснащение, позволяет иметь высокие скорости движения. Электрифицированная линия Санкт-Петербург - Волхов обеспечивает подходы к узлу с севера и востока. Старейшая железная дорога Санкт-Петербург - Псков - Варшава обеспечивает связи с Литвой и Калининградом. По ней осуществляются внешнеторговые связи Санкт - Петербурга со странами Центральной Европы. Октябрьская дорога обслуживает важные экономические связи страны. Она обеспечивает внешнеторговые перевозки грузов многих районов через Санкт - Петербургский и Мурманский морские порты. Наиболее грузонапряженные участки дороги обслуживаются электрической тягой. Помимо линии Санкт-Петербург - Москва, электрифицированы многие участки Санкт-Петербурского железнодорожного узла, имеющие интенсивное пригородное движение. По объему перевозок грузов Центральный район является одним из крупнейших в стране. Это объясняется огромным масштабом потребления в районе завозимого сырья, топлива, строительных материалов и разработкой местных сырьевых ресурсов высокой грузоемкости. Для нужд электроэнергетики, промышленности, строительства поступают из других районов уголь, нефть и природный газ, металл, лес и т.д. Велика также транзитная роль района. Центральный район обслуживается сложной и разветвленной транспортной системой, представленной всеми видами транспорта. Ядром этой системы является Московский транспортный узел. В узле 11 радиально расходящихся электрифицированных железных дорог, которым принадлежит ведущее место. Данный район обслуживается несколькими железными дорогами: Московской, октябрьской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной. Ведущее место среди железных дорог Центра занимает Московская железная дорога, на долю которой приходится больше половины общей протяженности сети центра. Московская дорога обслуживает Московскую, Смоленскую, Калужскую, Тульскую, Рязанскую, Орловскую, Брянскую, отчасти Владимирскую и Тверскую области. За переделами Центра она обслуживает почти всю Курскую область. В состав дороги входят все железнодорожные линии, отходящие от Московского узла, за исключением линии через Тверь на Санкт-Петербург. Радиальные лучи магистралей следуют от Москвы в направлении Смоленска, Брянска, Курска, Ефремова, Ростова, Екатеринбурга, Кирова, Владивостока, Санкт-Петербурга. Их пересекают большой и малый кольцевые обходы Москвы. Московская дорога характеризуется высоким удельным весом ввоза и транзита. Среди ввозимых грузов большое значение имеют топливные грузы. Крупнейшим потребителем строительных материалов и лесных грузов является Московский узел и его окружение, где сосредоточено крупное жилищное строительство. Строительные материалы доставляются к узлу по всем железнодорожным направлениям. Наибольшие потоки грузов идут из Центрально-Черноземного и Северного районов, с Украины и Урала. В отправлении грузов большую долю занимают перевозки стройматериалов, черных металлов. При сравнительно малой грузоемкости продукции важнейших отраслей специализации Центра (машиностроение, химическая и текстильная промышленности) отправление грузов по дороге значительно уступает прибытию. Дорога обслуживает большие транзитные потоки грузов. В северные районы направляются транзитом хлебные грузы и уголь, в южные - машины и лес. Интенсивный транзитный поток следует также через Брянск в Северо-Западный район. Московская дорога занимает первое место среди железных дорог страны по объему выполняемых пассажирских перевозок. Высокий удельный вес городского населения, наличие многочисленных поселков-спутников, большое количество дачных участков вызывают массовые пассажиропотоки на пригородных направлениях. Основную часть территории Волго-Вятского района, а также часть Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов обслуживает Горьковская железная дорога. Из общей эксплуатационной длины дороги на Волго-Вятский район приходится около 60%. Горьковская железная дорога вытянута в основном с запада на восток и состоит из двух широтных магистралей: северной (Петушки - Нижний Новгород - Киров) и южной (Черусти - Арзамас - Казань). Эти линии связывают Центр с Уралом, электрифицированы, двух путные. По ним выполняется основной объем транспортной работы дороги. Протяженность электрифицированных участков составляет 32,5% ее длины. Более половины грузооборота дороги осваивается этими участками. Горьковская дорога обеспечивает транзитные потоки между восточными и западными районами страны, в составе которых преобладают топливно-сырьевые грузы, лес, металл, хлеб, машины, стройматериалы. Дорога выполняет большой объем транзитных перевозок (около 50%). Основными грузами вывоза являются лесные, нефтепродукты, машины, цемент, нерудные стройматериалы, бумага. Грузами ввоза на дорогу является каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, стройматериалы. Наиболее крупные станции дороги по объему перевозочной работы - Нижний Новгород, Киров, Казань, Ижевск. Горьковская дорога широко взаимодействует с другими видами транспорта, особенно речным. Дорога пересекает Волгу и ее притоки (Каму, Оку, Вятку), что благоприятствует развитию смешанных железнодорожно-водных перевозок. В транспортной системе Центрально-Черноземного района Юго-Восточная железная дорога занимает ведущее положение. На ее долю приходится 70%общей эксплуатационной сети района. Дорога обслуживает Тамбовскую, Липецкую, Воронежскую, Белгородскую области. Отдельные участи дороги входят в пределы смежных областей - Рязанской, Тульской, Саратовской. В состав Юго-Восточной дороги входят центральные участки железнодорожных магистралей Москва - Ростов-на-Дону и Москва - Донецк, пересекаемые с северо-запада на юго-восток направлениями Тамбов - Саратов и Липецк - Волгоград, а с юго-запада Балашовским ходом. Эти магистральные участки составляют остов железнодорожной сети Центрально-Черноземного района. Географическое положение Юго-Восточной дороги в общей транспортной системе европейской части страны как кратчайшего пути из Севера и Центра на Юг обусловило преимущественно транзитный характер работы дороги. Основные транзитные грузы - уголь, руда, лес, металлы. Большой поток руды из КМА следует по Балашовскому ходу на Урал. Из других транзитных грузов существенное значение имеют перевозки машин и зерна. Несмотря на высокую роль трубопроводного и речного транспорта в Поволжье основную работу по транспортному обслуживанию региона выполняют железные дороги. На их долю приходится больше половины грузооборота района. Поволжский район обслуживают главным образом Куйбышевская, Приволжская железные дороги и частично Горьковская и Северо-Кавказская дороги. В целом транспортный баланс района пассивный ввоз грузов в 2 раз выше вывоза. Ввоз грузов осуществляется в основном с востока, а вывоз - в западном направлении. Куйбышевская железная дорога вытянута в широтном направлении с запада навосток и обслуживает среднюю часть Поволжья, а также связи между восточными и западными районами страны. Более половины протяженности дороги электрифицировано. Это в основном две широтные магистрали: Бугульминское и Кропачевское направления. Большой объем отправления грузов на дороге, а также огромный транзитный поток определяют весьма высокую грузонапряженность на дороге. В структуре вывоза первое место занимают нефтегрузы, лесные грузы, химическая продукция, стройматериалы, машины, соль. Во ввозе преобладают уголь, металл, лес. Крупными станциями отправления являются Уфа, Сызрань, Салават, Пенза, Тольятти, Бугульма. Приволжская железная дорога обслуживает Саратовскую, Волгоградскую, Астраханскую, и частично, Тамбовскую и Ростовскую области. Около 15% протяженности электрифицировано. В географической конфигурации дороги можно выделить три широтных и два меридиональных направления, значения каждого из которых в перевозочной работе различны. Наиболее крупными транспортными узлами дороги являются Волгоград, Саратов, Астрахань. Самым большим является Волгоградский узел. Он осуществляет значительный объем перевалки грузов на железную дорогу и обратно (лесные, нефтяные, строительные гузы). Электрифицированные железнодорожные линии узла используются для пассажирских перевозок. В отправлении грузов преобладают нефтегрузы, цемент, шифер, зерно, а также прибывающие по Волге уголь, лес, серный колчедан, металл. Характерной особенностью дороги является тесное взаимодействие с водным транспортом. Для этого используют крупные порты перевалки - Волгоград, Саратов, Астрахань, Камышин. Через район тяготения дороги проходят важные транзитные нефтепроводы, которые подают нефть из Западной Сибири. Экономический район тяготения Северо-Кавказской железной дороги полностью совпадает с Северо-Кавказским районом. Около 48% протяженности дороги электрифицировано. По характеру работы дорога - вывозящая при значительных размерах местного сообщения и транзита. Основными грузами вывоза являются нефть, уголь, минеральные строительные материалы. Во ввозе преобладают лес, черные металлы, нефтепродукты. Основной магистралью Северо-Кавказской железной дороги является электрифицированная линия Ростов-на-Дону - Минеральные Воды - Гудермес - Махачкала, пересекающая район с северо-запада на юго-восток. Связь Северного Кавказа с районами Нижнего Поволжья обеспечивают два направления: Кизляр - Астрахань и Тихорецая - Волгоград. Наиболее разветвленную сеть железнодорожных линий имеет северо-западная часть дороги. Она имеет выход к портам Новороссийск, Туапсе, Ростов-на-Дону, Таганрог. Наиболее крупными железнодорожными узлами на дороге являются Ростов-на-Дону, Армавир, Краснодар. Железнодорожная сеть Урала включает Южно-Уральскую и частично Куйбышевскую и Горьковскую дороги. Южно-Уральская железная дорога обслуживает области Южного Урала - Челябинскую, Оренбургскую и Курганскую. Южно-Уральская дорога состоит из ряда широтных и меридиональных линий. Линия, являющаяся частью большого направления Москва - Челябинск - Иркутск - Владивосток, обслуживает крупнейший промышленный центр Урала - Челябинск, промышленность Кургана, сельское хозяйство Челябинской, Курганской областей. По ней следуют самые крупные грузопотоки, линия электрифицирована на всей Протяженности Линия Тобол - Магнитогорск обслуживает крупнейший в стране металлургический центр - Магнитогорск, добывающую промышленность горной Башкирии и является западным звеном Южно-Сибирской магистрали. Меридиональный ход Челябинск - Орск, являясь продолжением линии Приобье - Екатеринбург - Полевской, соединяет три широтные магистрали и обеспечивает обмен грузов между Средним и Южным Уралом. Крупнейшими отправителями металлических изделий являются Челябинск, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Курган. Большие объемы отправления минерально- строительных грузов имеют Челябинский узел, станции Магнитогорск, Флюсовая, Новотроицк. Основными центрами прибытия угля и кокса служат центры черной и цветной металлургии и электроэнергетики: Магнитогорск, Челябинск, Южноуральск, Орск, Новотроицк, Троицк. В металлургические центры прибывают крупные партии руды. Из других грузов во ввозе превалируют строительные материалы и зерно. Крупнейшими транспортными узлами по размерам местного грузооборота являются Челябинск, Магнитогорск, Орск, Троицк, Оренбург. Почти для всех для них характерны также большие размеры транзитных потоков. Западно-Сибирская железная дорога обслуживает Алтайский край, Омскую и Новосибирскую области. Более 60% протяженности участков электрифицированы. В ее состав вошли следующие участки: Омск - Новосибирск - Болотная (звено Транссиба), полностью электрифицированный. Большой удельный вес в работе дороги имеют транзитные перевозки каменного угля из Кузбасса на запад и леса из Восточной Сибири, идущего в европейскую часть страны. В вывозе Западно-Сибирской дороги преобладают зерновые и нефтяные грузы, Последние отправляются с одного из крупнейших в стране Омского нефтеперерабатывающего завода и со станций, где железная дорога взаимодействует с нефтепроводами. Наиболее крупными транспортными узлами Западно-Сибирской железной дороги являются Новосибирск, Омск, Барнаул. Кемеровская железная дорога обслуживает Кемеровскую и Томскую области. В зоне деятельности дороги - мощный территориально-производственный комплекс, сложившийся вокруг Кузбасса. Кемеровская дорога расположена на крайнем юго- востоке Западно-Сибирского экономического района и включает: участок Болотная - Ботогол: линии, обслуживающие угольные и другие промышленные районы Кузбасса: Тогучин--Ленинск-Кузнецкий - Новокузнецк - Таштагол. (основная дорога Кузнецкого угольного бассейна, дающая выход на Транссиб), Анжеро-Судженск, Ленинск-Кузнецкий и отходящие от этих линий ветки; участок Белово - Междуреченск Южно-Сибирской магистрали; линию Анжеро-Судженск - Томск - Асино -Белый Яр. Более 90% объема погрузки на дороге приходится на уголь, руду, черные металлы, стройматериалы. Во ввозе основное место занимают руды, лес, нефть. В восточную часть района завозятся энергетические угли из Канско-Ачинского бассейна. Во внутрирайонных перевозках преобладают уголь, руда, минеральные строительные материалы, лес. Наиболее крупным транспортным узлом Кемеровской дороги является Новокузнецк, Кемерово, Томск, Междуреченск, Анжеро-Судженск. Красноярская железная дорога расположена на юго-западе Восточно-Сибирского экономического района, почти целиком в пределах Красноярского края, являющегося одной из наиболее важных частей Восточной Сибири. Главной линией Красноярской дороги является участок Транссибирской магистрали Богомол - Красноярск - Тайшет, электрифицированный на всей протяженности. Он обслуживает Красноярск, Ачинск, и другие города центральной части Красноярского края. К Транссибирской магистрали примыкает электрифицированная Южно-Сибирская Магистраль (Междуреченск - Абакан - Тайшет). Транссибирская и Южно-Сибирская магистрали соединены линиями Клюквенная - Саянская и Ачинск - Абакан. Во ввозе главное место принадлежит нефтепродуктам, черным металлам и стройматериалам. В вывозе - уголь, лес, стройматериалы, руды черных и цветных металлов. Важнейшие транспортные узлы - Красноярск, Ачинск, Абакан, Дудинка. Восточно-Сибирская железная дорога расположена на юге Восточно-Сибирского района и обслуживает Иркутскую область и Бурятию. Свыше 80% протяженности дороги электрифицировано Главный ход дороги Тайшет - Иркутск - Улан-Удэ является звеном Транссибирской магистрали. Вместе с тем на этом ходу расположены и им обслуживаются почти все основные хозяйственные и культурные центры юга Восточной Сибири. Среди вывозимых по дороге грузов преобладают лес, уголь, железная руда и зерно. Ввозятся главным образом нефтяные продукты, черные металлы, минеральные строительные материалы. В пределах дороги перевозятся уголь, лес, стройматериалы. Восточно-Сибирская дорога взаимодействует с важными речными путями - Ангарой и Леной. Поэтому в район ее тяготения попадают северные районы Иркутской области и почти вся Якутия. Наиболее важными транспортными узлами являются Иркутск, Улан-Удэ, Ангарск, Тайшет, Братск. Забайкальская железная дорога расположена на юго-востоке Восточно-Сибирского и юго-западе Дальневосточного района и обслуживает Читинскую и Амурскую области. Дорога пересекает горные хребты Забайкалья и поэтому имеет сложный профиль На дороге преобладают транзитные перевозки. В вывозе преобладают уголь, концентраты цветных металлов, ввозятся каменный уголь, нефтепродукты Забайкальская железная дорога в ряде пунктов взаимодействует с Амурским пароходством. Главные транспортные узлы - Чита Белогорск, Благовещенск.

Дальневосточная железная дорога граничит на западе с Забайкальской дорогой, на севере с Байкало-Амурской, а на юге - с железнодорожной сетью Китая. Главной линией Дальневосточной дороги является восточный участок Транссиба - Архара - Владивосток. Эта магистраль связывает Дальний Восток с другими районами страны. В ее полосе сосредоточена основная часть населения, промышленности и сельского хозяйства Дальнего Востока. В зоне тяготения дороги находятся крупнейшие центры Дальневосточного района: Хабаровск и Владивосток. В перевозках Дальневосточной дороги половину составляют внутрирайонные, на транзит приходится всего около 5% перевозок. Во ввозе дороги значительный удельный вес составляют нефть, нефтепродукты, уголь, соль и т.д. В вывозе большое место занимают рыба, рыбные консервы, крабы.

Байкало-Амурская железная дорога обслуживает северо-восточные районы Иркутской области, северные районы Бурятии, Читинской и Амурской областей и Хабаровского края. Данная железная дорога включает в себя главную линию - от станции Лена-Восточная до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3095 км., и линию от станции Бамовская до Нерюнгри. На пересечении этих двух линий находится центральный транспортный узел - Тында.

Транспорт как одна из составляющих отраслей народного хозяйства находится в глубоком кризисном состоянии. За годы реформ все российские перевозчики, за исключением городского пассажирского транспорта и легковых автомобилей, резко сократили объем работ. Обновление парка подвижного состава ведется крайне низкими темпами. Отечественный перевозчик активно вытесняется с внешне торговых маршрутов, в частности, сокращается доля автоперевозок во внешнеторговых связях. Наиболее значимыми по размерам перевозок грузов транспортом общего пользования являются три его вида - железнодорожный, трубопроводный, автомобильный, на каждый из которых приходится примерно по 30% объема перевозок. Без трубопроводного транспорта объемы перевозок конкурирующими видами транспорта - автомобильным и железнодорожным - достигают 50 и 42 %. При общем спаде объемов перевозок за годы реформ их уменьшение на железнодорожном транспорте происходило более замедленными темпами, чем на автомобильном - с 1990 по 19997 г. в 1,5 и 3,9 раза соответственно. В результате в структуре перевозок перераспределяются их доли в пользу железнодорожного и трубопроводного транспорта; идет плавное падение доли в перевозках автомобильным транспортом: за 8 лет она сократилась с 42,9 до 29,5%. Хотя снижение уровня перевозочной работы на железнодорожном транспорте продолжается, тем не менее, динамика показателей меняется в положительную сторону. По оперативной номенклатуре грузов, включенных в план МПС, заявки грузоотправителей выполнены почти по всем 40 грузам кроме угля, железной руды, строительных грузов и вагонов со сборными грузами. На большинстве дорог наблюдалась тенденция к росту погрузочной работы: за 1997 год темпы ее снижения составили 2,7% по сравнению с 11,4% в 1996 году. Продолжилось сокращение эксплуатационного парка: электровозов на 9,5% тепловозов на 15,7% при падении объемов работ соответственно на 3,0 и 5,0%. Практикуется использование различных серий локомотивов на работах, для которых по конструктивным особенностям они не предназначены. Система организации перевозок грузов в контейнерах не обеспечивает их конкурентоспособности с другими видами транспорта. Повышению эффективности контейнерного парка способствовала бы передача хозяйственных функций во вновь создаваемую компанию, с перспективой ее акционирования, что позволило бы упорядочить перевозки экспортно-импортных и транспортных грузов и увеличило бы их объем. Контейнерный парк стареет и пополняется медленно. Совершенствование перевозок грузов в контейнерах, например по Транссибу, предусматривает эффективную технологическую связь с морскими портами. Финансово экономические проблемы на железнодорожном транспорте являются главными в настоящее время и на ближайшую перспективу. Для отрасли характерно стабильное поступление налогов. Несмотря на низкий уровень платежей клиентуры за перевозки и почти 3 млрд. руб. задолженности силовых министерств, улучшено положение с платежами в федеральный бюджет. С завершением в России демонтажа жесткой административной системы стала очевидной слабость позиций полного невмешательства государства в деятельность рынка транспортных услуг. На транспорте в рамках стратегии создания свободного рынка, основанного на механизмах рыночного регулирования, проводятся приватизация и акционирование, создается конкурентная среда за счет дезинтеграции отдельных предприятий и видов транспорта. Но в большинстве случаев итогом деятельности по реформированию транспорта является потеря им многих позиций не только на международном, но и на внутреннем рынке транспортных услуг. приобретает актуальность идея формирования системы управления, основанной на поддержании баланса интересов всех сторон, имеющих отношение к транспорту, прежде всего пассажиров, грузовладельцев и государства, а также регионов, городов, предпринимателей. Действенность системы зависит также от многих других факторов, в числе которых - государственный бюджет, задачи отдельных федеральных ведомств, международные обязательства России, безопасность транспорта, его влияние на окружающую среду. Совокупность этих факторов и составляет общественный интерес, регулятором которого должна быть межведомственная координация. В силу инфраструктурного характера транспорт в большей степени, чем другие отрасли, требует государственного регулирования. Развитые страны накопили достаточный опыт государственного регулирования экономики, в том числе транспорта. Однако попытки механического перенесения опыта одной страны в практику другой нецелесообразны, так как не учитывают национальных особенностей. Для отечественной транспортной системы такое заимствование зарубежного опыта может привести к окончательной потере позиций, как на внешнем, так и на внутреннем транспортном рынке. В современных условиях основная проблема - создание базы для стабильного финансирования транспортных проектов и программ. По мере развития рыночных реформ роль государства как стратегического инвестора транспорта снижается. В настоящее время средства государственного бюджета составляют не более 16% инвестиций в сектор, контролируемый Министерством транспорта РФ. Наряду с финансированием транспортной инфраструктуры необходимо поддерживать предприятия, на которых основные фонды находятся в изношенном состоянии. Государство финансирует также предпроектные исследования, осуществляет долевое финансирование отдельных статей проекта, обеспечивает гарантии займов, кредитов. В отрасли перешли на тендерную систему бюджетных и привлеченных ресурсов. Общий объем капиталовложений Минтранспорта в 1997 году на 12% превысил показатель предыдущего года. Объем иностранных инвестиций увеличился за этот период на 53%, превысив ожидания в 4 раза. В 1998 году эти средства использовались для продолжения реализации проекта "Городской общественный транспорт", Таким образом, стратегический интерес государства относительно перспектив развития транспорта затронул инвестирование транспортного сектора. Центральной проблемой на железнодорожном транспорте является создание концепции структурной перестройки, включающей вопросы приватизации ряда предприятий, создание условий равного доступа для перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта, образование крупнейших операторских компаний собственников грузового подвижного состава. В 1997 году из множества концепций реформирования железных дорог, предложенных разными ведомствами, правительство выбрало концепцию МПС. Однако концепция оказалась скопированной с предложений о переустройстве российских железных дорог, поступивших от ЕБРР, хотя даже сами специалисты банка подчеркивали, что у каждой страны свой путь железнодорожных реформ. И то, что Россия остановилась на западном варианте, разумеется, нельзя ни в коей мере считать заслугой реформаторов. вариант реформирования отрасли согласно концепции МПС не подкреплен расчетами, предполагает использование метода проб и ошибок. если концепция, например, Министерства транспорта признавала возможные негативные результаты реформ и утрату отраслью управляемости, то вариант МПС такой возможности не предусматривает. между тем задача перестройки отрасли затрагивает жизнь миллионов людей, государства в целом. За годы реформ попытки приватизировать, акционировать железные дороги предпринимались неоднократно. Хотя в 1994 году они были причислены к естественным монополиям, а в 1995 году государственная собственность была подтверждена законом о федеральных железных дорогах, проблема возникает вновь. Между тем железнодорожный транспорт - крупнейший после Газпрома налогоплательщик. Кроме того, железные дороги - практически единственная транспортная отрасль, которая сохранила высокую степень управляемости. Основными доводами в пользу реформ на транспорте являются необходимость создания конкуренции в МПС и лишение железных дорог монополизма. Конкурентное поле должно возникнуть в результате обособления грузовых и пассажирских перевозок в специально создаваемых компаниях, находящихся в государственной собственности. При реализации структурных преобразований на железнодорожном транспорте недопустимо ухудшение финансово-экономического положения в отрасли, дробления финансовых потоков, что обусловлено особенностями функционирования данного вида транспорта. К ним относятся значительные размеры территории России и низкий уровень ее транспортной обеспеченности по сравнению с другими странами; размещение основных видов сырьевых ресурсов в восточной части страны, а производства - в европейской, что определяет направления грузопотоков и роль железнодорожного транспорта в качестве основного. 15 мая 1998 года вышло Постановление Правительства Российской Федерации №448, утверждающее концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. В ней говорится о необходимости проведения структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, основной целью которой является снижение совокупных затрат на перевозки железнодорожным транспортом на основе: