Управление воспроизводством основного капитала на железнодорожном транспорте (теория, методология, практика)

В табл. 10 приведены результаты расчета амортизациоемкости работ по дорогам.

Таблица 10

Величина амортизациоемкости работ железных дорог в 2005 г.

Данные табл. 10 свидетельствуют о значительных различиях в уровне показателей амортизациоемкости работ железных дорог - филиалов ОАО «РЖД», что свидетельствует о разной эффективности использования основных средств.

Для выявления экономических резервов повышения эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах, необходимо провести факторный анализ влияния качественных показателей работы подвижного состава на амортизациоемкость работ железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» (табл. 11).

Таблица 11

Оценка влияния качественных показателей работы подвижного состава на амортизациоемкость работ железных дорог по грузовым перевозкам, руб./тыс. ткм

Данные табл. 11 свидетельствуют о том, что за счет повышения производительности вагонов и локомотивов амортизациоемкость грузовых перевозок снизилась в 2005 г. на 0,298 руб./тыс. ткм. Определяя таким образом изменение амортизациоемкости работ железных дорог, можно оценить не только изменение эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах, но и влияние его и факторов, его обусловивших, на капитализацию транспортной компании.

В шестой главе диссертации разработаны методические подходы к оценке капитализации транспортной компании, выявлены преимущества и недостатки методов расчета капитализации, используемых в практике отечественных и зарубежных компаний.

Основными принципами, используемыми при оценке капитализации компании, являются следующие: полезности; ожидания; зависимости; спроса и предложения; конкуренции; предельной отдачи; наилучшего и наиболее эффективного использования; учета фактора времени.

При оценке капитализации компании, как правило, применяются методы, основанные на:

моделировании денежных потоков: метод дисконтированных свободных денежных потоков; метод дисконтированных денежных потоков, относящихся к акционерному капиталу компании; метод дисконтированных денежных потоков, относящихся к активам компании;

анализе отклонения рентабельности продаж компании от среднерыночной: метод экономической добавленной стоимости (EVA); метод Эдвардса-Белла-Ольсона (EBO).

Приведенные методы определения капитализации компании имеют некоторые допущения, которые могут быть учтены при детализированных расчетах. На наш взгляд, наиболее адекватной условиям рыночной экономики оценкой капитализации транспортной компании является оценка с помощью моделей движения денежных потоков, адаптированная под особенности функционирования транспортного производства.

Основой всех методов является определение эффекта, генерируемого компанией. В трактовке зарубежных авторов данный показатель может определяться как чистый денежный поток или свободный денежный поток. В отечественной практике эффект определяется как сумма чистой прибыли и амортизации.

Чистая прибыль является тем результирующим показателем, который характеризует эффект, возникающий в ходе текущей деятельности с учетом налогового окружения компании. Амортизация представляет собой положительный денежный поток от списания части стоимости основного капитала. В расчетах капитализации транспортной компании предложено использовать удельные величины, а именно амортизациоемкость работ и рентабельность деятельности.

Представляя суммарную амортизациоемкость транспортной продукции как сумму произведений амортизациоемкостей по отдельным элементам основных средств и соответствующих измерителей их использования, можно оценить влияние на капитализацию транспортной компании процесса интенсивности их воспроизводства и эффективности их использования.

Амортизациоемкость инфраструктуры на определенный момент времени, если для характеристики объема ее работ принимается измеритель «приведенные тонно-километры», может быть определена по формуле:

,

где Plприв - приведенный объем работы инфраструктуры, прив. ткм;

- удельная величина капитала на воспроизводство инфраструктуры, руб./км;

ТИ - средний период полезного использования объектов инфраструктуры, лет;

Гприв - густота приведенных грузопотоков, прив. ткм/км.

Амортизациоемкость в части вагонной и локомотивной составляющих, если в качестве объема выполненных работ используются показатели тонно-километры брутто для локомотивной тяги и тонно-километры нетто для вагонной составляющей, определяется по формулам:

,

где ЦВ - цена вагона, руб.;

nр - рабочий парк вагонов, ед.;

ТВ - срок полезного использования вагонов, лет;

Plн - грузооборот нетто, ткм нетто;

ПВ - среднесуточная производительность вагона, ткм нетто/сут.

,

где ЦЛ - цена локомотива, руб.;

Мл - эксплуатируемый парк локомотивов, ед.

ТЛ - срок полезного использования локомотивов, лет;

Plбр - грузооборот брутто, ткм брутто;

ПЛ - среднесуточная производительность локомотива, ткм брутто/сут.

Анализ зависимостей показывает, что чем производительнее используется капитал, тем ниже амортизациоемкость продукции, и, как следствие, это обусловит определенное снижение капитализации компании. Однако с позиции системного подхода оценки капитализации транспортной компании следует отметить, что более производительное использование основного капитала, хотя и снижает капитализацию компании в части амортизациоемкости, в части рентабельности транспортной компании обусловливает ее повышение, причем более быстрыми темпами, чем происходит снижение амортизациоемкости. Например, при рентабельности транспортной компании 20,0 % и снижении амортизациоемкости на 10,0 % происходит увеличение рентабельности на 13,3 %. И наоборот, при повышении амортизациоемкости на 10,0 % снижение рентабельности составит 18,2 %. Таким образом, интенсификация использования активной части основных средств повышает капитализацию компании за счет повышения рентабельности текущей деятельности. Также следует отметить, что, как правило, повышение капитализации компании происходит при повышении спроса на перевозки, т.е. для выполнения дополнительных объемов производства (продаж) с целью увеличения прибыли требуются дополнительные основные средства. Конкретизируя схему формирования капитализации транспортной компании, ее факторы в части амортизациоемкости и рентабельности продукции можно представить следующим образом (рис. 3 и рис. 4).

Таким образом, определение капитализации транспортной компании в части производственной деятельности может быть выполнено по следующей формуле:

,

где - рентабельность продаж компании, %;

- объем продаж (выручка от реализации продукции), руб.;

Vjit - объем выполненной работы (например, приведенный грузооборот);

di - норма дисконта, отражающая ценность денежного потока в определенный момент времени от конкретного вида деятельности, доли;

T - предполагаемый период функционирования транспортной компании, который может быть определен как продолжительность использования существующих объектов основных средств в производственном процессе, лет;

t - текущий шаг расчета;

N - количество видов деятельности;

i - текущий вид деятельности;

J - количество видов работ с установленной амортизациоемкостью;

j - текущий вид работ.

Определение общей величины капитализации компании позволит оценить эффективность ее развития, а выделение отдельных составляющих - определить основные резервы ее повышения. Следует отметить возможность использования этого методического подхода для оценки капитализации железных дорог - филиалов ОАО «РЖД», отдельных участков железнодорожных линий, транспортных компаний, компаний-операторов с целью определения как эффективности их развития, так и оценки предварительной стоимости акции при первичном ее размещении на фондовом рынке.

На основе предложенной модели оценки капитализации транспортной компании выполнены расчеты капитализации ОАО «РЖД», результаты которых представлены в табл. 12.

Таблица 12

Динамика капитализация ОАО «РЖД»

В 2006 г. капитализация холдинга ОАО «РЖД» составила около 1,67 трлн руб. В расчете капитализации компании на основе данных 2006 г. учтено влияние капитализации дочерних и зависимых обществ и финансовых вложений ОАО «РЖД». В диссертации исследовано влияние холдинговой структуры компании на ее капитализацию. Формирование вертикально-интегрированной структуры холдинга позволит привлечь большую величину капитала для достижения целей холдинга по сравнению с горизонтальной структурой, которая преимущественно применяется в последнее время при формировании дочерних обществ в ОАО «РЖД». Однако требуется экономическое обоснование уровней контроля и целесообразной доли в уставном капитале дочернего общества. Так, недостатком вертикальной структуры управления является невозможность оперативного управления нижними уровнями компании. При горизонтальной структуре управления сохраняется высокий уровень оперативного управления, но снижаются возможности по привлечению капитала. В 2006 г. в ОАО «РЖД» осуществлено долгосрочных финансовых вложений (в т.ч. и в уставы дочерних и зависимых обществ) на сумму около 53,7 млрд руб. Таким образом значимость методических подходов к оценке капитализации ОАО «РЖД» будет возрастать.

Данные табл. 2 и 12 позволяют сделать вывод о том, что ОАО «РЖД» является одной из крупнейших российских компаний.

На конец декабря 2006 г. величина активов ОАО «Газпром», ОАО «Сбербанк России» и ОАО «РЖД» составляла соответственно 5,31, 3,48 и 2,44 трлн руб. Наибольшую выручку от продаж и максимальную величину расходов на производство продукции имеют компании: ОАО «Газпром» (соответственно 2,15 и 1,36 трлн руб.), ОАО «Лукойл» (соответственно 1,78 и 1,23 трлн руб.), РАО «ЕЭС России» (соответственно 0,89 и 0,82 трлн руб.), ОАО «РЖД» (соответственно 0,85 и 0,77 трлн руб.). Следует отметить, что наибольшие расходы в части начисленной амортизации (более 100 млрд руб.) имеют две компании: ОАО «Газпром» (167,4 млрд руб.) и ОАО «РЖД» (142,3 млрд руб.).

В последние годы отмечается высокая инвестиционная активность крупнейших компаний России. Десять из них вкладывают в развитие собственного бизнеса более 1,15 трлн руб. В то же время большинство компаний занимается расширенным воспроизводством основного капитала, что требует привлечения в качестве источника финансирования не только начисленной амортизации, но и чистой прибыли.

Анализ структуры расходов компаний показывает, что наибольшей долей амортизации (более 25 %) обладают компании, работающие в сфере телекоммуникаций (ОАО «Вымпелком», ОАО «АФК Система», ОАО «МГТС»). Производственные компании и компании, добывающие и перерабатывающие сырье (ОАО «Полиметалл», ОАО «Полюс Золото», ОАО «РЖД», ОАО «Норильский ГМК»), имеют средний ее уровень (около 20 %). Удельный вес амортизации в расходах ОАО «РЖД» составляет 18,4 %. Низкая доля амортизации в расходах характерна для энергетических компаний (ОАО «ТГК-1», ОАО «ОГК-5», РАО «ЕЭС России»).

Таким образом, ОАО «РЖД» является одной из крупнейших компаний России, обладающей большим производственным и экономическим потенциалом. Развитие ОАО «РЖД» должно строиться на принципах максимизации ее капитализации на основе эффективного использования производственных ресурсов и, прежде всего, основного капитала для удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках с требуемым уровнем качества.

В седьмой главе диссертации разработаны основные направления совершенствования системы управления воспроизводством основного капитала транспортной компании на основе принципов повышения ее капитализации, показана взаимосвязь процессов воспроизводства основных средств и капитализации компании, а также рассмотрено влияние налогового окружения инвестиционного процесса.

Для эффективного развития транспортной компании необходима такая система управления воплощенным и воплощаемым капиталом в средствах труда, которая воздействует на факторы эффективности их применения и воспроизводства, а также экономного использования производственных ресурсов. В настоящее время в крупных корпорациях управление производственными процессами, как правило, осуществляется на принципах бюджетирования. Это в полной мере относится и к управлению деятельностью транспортной компании на принципах повышения капитализации.

На основе анализа взаимосвязи существующих бюджетов с производственными процессами, процессами воспроизводства основного капитала и эффективности его использования предложена следующая схема управления воспроизводством основного капитала компании на принципах повышения ее капитализации (рис. 5).

Важнейшим элементом бюджетного управления на принципах повышения капитализации является формирование чистого денежного потока от осуществления финансово-хозяйственной деятельности. В настоящее время в системе бюджетного управления не выделяется бюджет амортизации, несмотря на ее значительную величину в расходах компании (например, в ОАО «РЖД» она составляла в 2006 г. 142,3 млрд руб.). В то же время амортизация является положительным денежным потоком, являющимся источником формирования инвестиций. Выделение бюджета амортизации (амортизационных отчислений) позволит сформировать информационную базу для управления воспроизводством основного капитала на принципах повышения капитализации компании.

Рис. 5. Схема управления воспроизводством основного капитала компании на принципах повышения ее капитализации

Мониторинг и контроллинг процесса воспроизводства капитала, воплощенного в основных средствах для определения его влияния на капитализацию компании, могут осуществляться на основе двух основных показателей в разрезе структурных подразделений и видовой структуры, а именно: коэффициента износа - показателя, характеризующего необходимость обновления основных средств и коэффициента прироста - показателя, характеризующего интенсивность обновления основных средств. Изменение коэффициентов износа и прироста характеризуют фазы уровня воспроизводства основного капитала компании, каждая из которых свидетельствует о тенденциях изменения степени износа и прироста основных средств, инвестиционного процесса и уровня капитализации. Влияние этих фаз на капитализацию компании можно представить следующим образом (табл. 13).

Таблица 13

Влияние ввода и выбытия основных средств на капитализацию компании

Данные табл. 13 позволяют охарактеризовать инвестиционную привлекательность компании, спрогнозировать дальнейшее воспроизводство основного капитала и планировать объем инвестиций в развитие компании.

Для оценки капитализации компании в реальных экономических условиях функционирования следует учитывать налоговое окружение компании. В работе выявлены особенности налогообложения операций с основными фондами. Существующая система налогообложения позволяет субъектам хозяйствования получать определенный налоговый эффект. Под налоговым эффектом в данном случае следует понимать эффект, полученный от изменения налоговой нагрузки за счет увеличения расходов компании до исчисления налога на прибыль на сумму амортизационных отчислений. Эта величина оказывает значительное влияние на привлекательность инвестиционных проектов, так как инвестора интересует величина реальных положительных денежных потоков, а не только ее часть в виде прибыли.

Трудности в стимулировании инвестиционной деятельности компаний на основе регулирования ставок налогов на прибыль и имущество заключаются в том, что налог на имущество является местным налогом, уровень ставки в каждом субъекте РФ определяется местными органами самоуправления, а ставка налога на прибыль состоит из трех частей, каждая из которых отчисляется в соответствующий бюджет (федеральный, региональный, местный).

На основе выполненных исследований построена имитационная модель определения кумулятивного налогового эффекта при приобретении объекта основных средств. Анализ факторов показал, что наибольшее влияние на налоговую экономию оказывает стоимость основных средств. При этом она не зависит от изменения функциональных связей модели, т.е. величина налогов изменяется прямо пропорционально ей.

Анализ результатов использования имитационной модели позволил сделать вывод, что при инвестировании в объекты основных средств налоговый эффект может быть как положительным, так и отрицательным. Отрицательный налоговый эффект возникает при превышении платежей по налогу на имущество над экономией на налоге на прибыль. Следует отметить, что в литературе говорится только о положительном налоговом эффекте. Это связано с тем, что при расчете примеров инвестиционных решений объекты основных средств имеют сроки полезного использования менее 15 лет, а отрицательный кумулятивный налоговый эффект возникает при сроке полезного использования объекта более 28 лет.

Исследование зависимости величины налогового эффекта от способов списания стоимости основных средств позволяет сделать вывод, что инвестирование в объекты основных средств со сроками использования более 17 лет нецелесообразно. Механизм налогообложения операций с основными средствами оказывает значительное влияние на инвестиционную привлекательность компаний железнодорожного транспорта и требует доработки для повышения их инвестиционной активности.

Таким образом, формирование механизма управления основным капиталом транспортной компании с использованием разработанных в диссертации предложений и рекомендаций позволит учитывать при принятии решений о его воспроизводстве и эффективности использования влияние внешних и внутренних факторов, его состояние, что, в конечном счете, повысит капитализацию.

Заключение

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача формирования системы управления воспроизводством основного капитала транспортной компании на принципах повышения капитализации. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

В диссертации исследована сущность экономической категории «капитализация компании» и определены особенности ее использования в условиях железнодорожного транспорта. В отличие от «рыночной капитализации акционерной компании», которая характеризует финансовые отношения по распределению ее капитала между инвесторами, «капитализация транспортной компании» характеризует производственные отношения и экономические интересы взаимодействующих субъектов при оказании транспортных услуг. Повышение капитализаций компаний железнодорожного транспорта определяет темпы экономического роста России, потенциал ее развития. Использование разработанных принципов повышения капитализации транспортной компании позволит построить систему управления воспроизводством основного капитала на основе роста инвестиционной и инновационной активности и эффективности использования производственных ресурсов.

На основе анализа основных методов оценки капитализации компании, используемых в мировой практике, предложено и экономически обосновано применение методов, основанных на моделировании денежных потоков. Это позволяет учитывать влияние на капитализацию компании не только факторов конъюнктуры товарного и фондового рынков, но и специфических факторов транспортного производства и их изменение во времени. Разработанная экономико-математическая модель расчета капитализации транспортной компании позволяет, в отличие от существующих моделей, учитывать спрос на транспортные услуги и эффективность использования капитала, воплощенного в средствах труда.

В современных условиях в качестве показателя, характеризующего эффективность использования основного капитала транспортной компании и необходимый уровень его воспроизводства, предложено использовать амортизациоемкость работ. Данный показатель, с одной стороны, характеризует инвестиционную потребность при выполнении единицы работ, а с другой стороны - эффективность использования воплощенного капитала в средствах труда, так как определяет величину капитала, необходимую для выполнения единицы объема работ. В то же время данные диссертационного исследования свидетельствуют о необходимости уточнения объемов работы транспортной компании в связи с выделением отдельных видов деятельности и появлением новых транспортных услуг. Использование методических подходов к определению приведенного объема работы транспортной компании позволит повысить объективность оценки эффективности использования не только основного капитала, но и других производственных ресурсов.

Анализ современного состояния основных средств железнодорожного транспорта подтверждает необходимость кардинального решения проблем обновления подвижного состава и технического перевооружения инфраструктуры. В диссертационном исследовании для определения инвестиционной потребности транспортной компании предложено использовать линии безразличия коэффициента износа. Анализ линий безразличия по группам основных фондов и по отраслевым хозяйствам железных дорог позволяет определить соотношение их ввода и выбытия для реализации инвестиционной политики транспортной компании с целью оптимизации инвестиционных затрат на обновление производственного потенциала.

Выполненная оценка влияния схем финансирования инвестиционного процесса на капитализацию транспортной компании позволяет сделать вывод о том, что существенное увеличение происходит только в случае осуществления процесса воспроизводства основного капитала за счет собственных средств (или приравненных к ним). В этом случае капитализация компании увеличивается как за счет роста капитала, воплощенного в новых объектах, так и за счет увеличения общей величины прибыли. При использовании заемных средств в условиях ограниченной рентабельности деятельности компании увеличение ее капитализации происходит только за счет факторов амортизациоемкости, однако этого не всегда достаточно, чтобы компенсировать рост расходов и снижение прибыли. В этом случае уровень рентабельности деятельности транспортной компании должен превышать темпы прироста расходов.

Амортизация является основным источником воспроизводства основного капитала. Реализация транспортной компанией гибкой амортизационной политики на принципах повышения капитализации позволяет сформировать эффективный механизм воспроизводства основного капитала на всех его стадиях. Исследования показали, что применение способа списания стоимости пропорционально объему работ позволит устанавливать амортизациоемкость единицы работ и на практике использовать приемы нормирования и эталонирования амортизации в расходах транспортной компании, а также эффективности использования капитала, воплощенного в средствах труда.

Исследование зависимости величины налогового эффекта от способов исчисления амортизации позволяет сделать вывод, что существующий механизм налогообложения операций с основными фондами делает непривлекательным инвестирование в воспроизводство объектов основных средств со сроком полезного использования более 17 лет. Дифференцированный подход к формированию внешних условий осуществления воспроизводственного процесса позволит адаптировать их к требованиям рыночной экономики, предъявляемым к эффективности использования капитала.

Разработанные в исследовании методические подходы к оценке капитализации транспортной компании, определению инвестиционной потребности, эффективности использования основного капитала и других производственных ресурсов, определению влияния схем финансирования инвестиционных проектов на капитализацию позволяют сформировать систему управления воплощенным и воплощаемым капиталом в средствах труда для эффективного развития транспортной компании. Выделение отдельного элемента бюджетной системы, характеризующего воспроизводственный процесс, позволит определять амортизациоемкость отдельных бизнес-процессов транспортной услуги, а следовательно, эффективность использования воплощенного капитала в средствах труда и необходимость их воспроизводства.

Таким образом, реализация положений, предложений и рекомендаций, разработанных в диссертации при построении и совершенствовании системы управления воспроизводством основного капитала на принципах повышения капитализации, позволит железнодорожным компаниям формировать учетную, тарифную, инновационную, инвестиционную и амортизационную политику в интересах собственного развития, избежать спекулятивных рисков при осуществлении публичного размещения ценных бумаг на фондовом рынке, обосновать систему критериев для интенсификации воспроизводства основного капитала и оптимальный финансовый инструментарий инвестирования в объекты основных средств, а также определить резервы повышения эффективности использования основных средств и других производственных ресурсов, что не только повысит их капитализацию, но и положительно отразится на развитии российской экономики в целом.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

Подсорин В.А. Экономическая оценка капитализации транспортной компании. - М.: МИИТ, 2007. - 239 с.

Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте/ Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, Р.А. Кожевников, Б.А. Волков, В.А. Подсорин и др.; Под ред. Н.П. Терешиной - М.: МИИТ, 2001. - 103 с.

Подсорин В.А. Оценка эффективности использования производственных ресурсов// Железнодорожный транспорт, - №5, 2000.

Терешина Н.П., Вовк А.А., Подсорин В.А. Направления совершенствования начисления амортизации основных средств// Экономика железных дорог, - №2, 2000.

Подсорин В.А. Влияние способов списания стоимости основных фондов на формирование экономической эффективности инвестиционных проектов// Труды Второй науч.-практ. конф. «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2000.

Подсорин В.А. Совершенствование анализа использования основных фондов на железнодорожном транспорте// Межвуз. сб. науч. тр. «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта». - Вып. 20, Часть 2. - Самара: СамИИТ, 2000.

Подсорин В.А. Амортизационная политика отрасли в условиях реформирования отрасли// Труды III науч.-практ. конф. «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2001.

Подсорин В.А. Критерии экономической оценки использования основных производственных фондов на железнодорожном транспорте// Труды конф. «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2001.

Подсорин В.А. Проблемы воспроизводства основных средств ОАО «РЖД»// Труды науч.-практ. конф. «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2004.

Подсорин В.А. Экономические проблемы воспроизводства основных средств ОАО «РЖД»// Труды VI науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». Том 1. - М.: МИИТ, 2005.

Подсорин В.А. Использование лизинговых технологий при обновлении подвижного состава// Корпоративные финансы. Консалтинговый сборник для работников финансового блока ОАО «РЖД» «Практические аспекты финансового менеджмента в условиях реформы на железнодорожном транспорте», - №3, 2006.

Терешина Н.П., Подсорин В.А. Воспроизводство основного капитала транспортной компании// Железнодорожный транспорт, - №6, 2007.

Подсорин В.А. Амортизация основного капитала - фундаментальный базис капитализации компании// Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, - № 5, 2007.

Подсорин В.А. Воспроизводство основного капитала и кругооборот его стоимости// Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, - № 6, 2007.

Подсорин В.А. Капитализация компании - показатель эффективности ее развития// Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, - № 7, 2007.

Подсорин В.А. Влияние эффективности использования подвижного состава на капитализацию транспортной компании// Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, - № 9, 2007.

Подсорин В.А. Экономические проблемы воспроизводства капитала, воплощенного в основных средствах ОАО «РЖД»// Мир транспорта, - № 4, 2007.

Размещено на Allbest.ru