Проблеми і перспективи перетворення трамвайних колійних підприємств на суб'єкти підприємництва

Размещено на http://www.allbest.ru/

Харківський національний університет міського господарства імені О.М. Бекетова

Кафедра підприємництва та бізнес-адміністрування

ПРОБЛЕМИ І ПЕРСПЕКТИВИ ПЕРЕТВОРЕННЯ ТРАМВАЙНИХ КОЛІЙНИХ ПІДПРИЄМСТВ НА СУБ'ЄКТИ ПІДПРИЄМНИЦТВА

Димченко Олена Володимирівна доктор економічних наук,

професор, завідувач Рудаченко Ольга Олександрівна

доктор економічних наук, доцент, професор

Тараруєв Юрій Олександрович кандидат економічних наук, доцент

м. Харків



Анотація

Повоєнне відновлення та подальший розвиток міського громадського транспорту України мають зазнати кардинальних змін. Це повною мірою стосується комунальних трамвайних підприємств міського електротранспорту, колійне господарство яких під час повномасштабної воєнної агресії зазнали масових руйнувань, а подекуди повного знищення.

Зараз в світі при будівництві/реконструкції/капітальному ремонті перевагу віддають безбаластним конструкціям трамвайних колій, які характеризуються рядом суттєвих переваг - скорочують витрати на утримання колій, зменшують шум та вібрацію, запобігають утворенню блукаючих струмів, зменшують зношення рухливих частин рухомого складу тощо. Однак, основним стримуючим фактором їх повсюдного впровадження є капітальні витрати на будівництво. Для вирішення проблем фінансування улаштування таких колій необхідно поступово перетворити трамвайні підприємства на суб'єкти підприємницької діяльності, що дозволить їм значно підвищити власні доходи та розвантажити міські бюджети, за рахунок яких фінансується більшість програм комунальних транспортних підприємств країни. В статті розглянуті особливості та перспективи здійснення різних видів діяльності трамвайних підприємств в контексті їх комерціалізації. Доведено необхідність монетизації пільг на проїзд в міському транспорті та удосконалення тарифної політики на транспорті. Також доведено, що необхідно шукати додаткові прибутки в розміщенні реклами та шляхом надавання в оренду транспортних засобів. В доказах задіяний математичний апарат.

Отже, назріла нагальна проблема перетворення трамвайних підприємств, що утримують в належному стані своє колійне господарство, на суб'єкти підприємницької діяльності, коли за допомогою додаткових, винайдених всередині підприємств коштів та за рахунок, на перший погляд, прихованих ресурсів, заробляються додаткові кошти, які можна перенаправити на ті ділянки, де на них є особливі потреби, розвантаживши таким чином місцеві бюджети.

Ключові слова: міський електричний транспорт, трамвайні колійні підприємства, суб'єкт підприємництва, тарифи на пасажирські перевезення, амортизація рухомого складу



Annotation

Dymchenko Olena Volodymyrivna Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Department of Entrepreneurship and Business Administration Department, O.M.Beketov National University of Urban Economy in Kharkiv, Kharkiv

Rudachenko Olha Oleksandrivna Doctor of Economic Sciences, Associate Professor, Professor Department of Entrepreneurship and Business Administration Department, O.M.Beketov National University of Urban Economy in Kharkiv, Kharkiv

Tararuiev Iurii Oleksandrovych Candidate of Economic Sciences, Associate Professor, Associate Professor of Entrepreneurship and Business Administration Department, O.M.Beketov National University of Urban Economy in Kharkiv, Kharkiv

PROBLEMS AND PROSPECTS OF THE TRANSFORMATION OF TRAM RAILWAY ENTERPRISES INTO ENTREPRENEURSHIP ENTITIES

The post-war reconstruction and development of urban public transport in Ukraine should undergo dramatic changes. This is particularly true for the urban electric tramway companies, whose track systems were heavily damaged and in some cases completely destroyed during the full scale military aggression.

Currently, ballastless tramway structures are preferred for construction/ reconstruction/overhaul worldwide, as they have a number of significant advantages: they reduce track maintenance costs, reduce noise and vibration, prevent stray currents, reduce wear and tear on rolling stock, etc. However, the capital cost of construction is the main obstacle to their widespread use. In order to solve the problems of financing the installation of such tracks, it is necessary to gradually transform the tram companies into business entities, which will allow them to significantly increase their own revenues and relieve the city budgets, which finance most of the programs of municipal transport companies in the country. The article examines the characteristics and prospects of various types of tram company activities in the context of their commercialization. The necessity of monetization of privileges for travelling in urban transport and improvement of tariff policy in transport is proved. It is also proved that it is necessary to look for additional income by placing advertisements and by leasing vehicles. The proofs are based on mathematical tools.

The purpose of the article is to formulate recommendations on the transformation of tram track enterprises of Ukraine into business entities to ensure the sustainable development of this important component of urban public transport in post-war times.

Thus, there is an urgent problem of transforming tram companies, which maintain their lines in good condition, into economic entities, if additional funds, invented within the companies and at the expense of apparently hidden resources, are earned, which can be redirected to those areas where they are most needed, thus relieving local budgets.

Keywords: urban electric transport, tramway companies, entrepreneurship entity, tariffs for passenger transportation, depreciation of rolling stock



Постановка проблеми

Повоєнне відновлення та подальший розвиток міського громадського транспорту України мають зазнати кардинальних змін. Це повною мірою стосується комунальних трамвайних підприємств міського електротранспорту, які під час повномасштабної воєнної агресії зазнали масових руйнувань, а подекуди повного знищення колійної транспортної інфраструктури.

Зараз в світі існують та активно впроваджуються новітні технології будови, капітального ремонту та реконструкції міських трамвайних колій, які на відміну від традиційних є більш екологічними та економічно виправданими за рахунок їх довговічності та більшої експлуатаційної стійкості. Крім того, вони не створюють шум у міському просторі, гасять вібрацію та запобігають генерації блукаючих струмів.

Навантаження на міські бюджети, за рахунок яких зазвичай проводяться ремонти, побудова або реконструкція трамвайних колій, в повоєнні часи повинні бути мінімалізовані. Постає законне питання пошуку джерел фінансування. Ось тут і напрошується відповідь: трамвайні колійні підприємства мають стати суб'єктами підприємництва, так, щоб мати змогу хоча б частково фінансувати (або спів фінансувати) відповідні інфраструктурі заходи.

Одним з найважливіших напрямків розвитку трамвайних колійних підприємств має стати їх перетворення на суб'єкти підприємницької діяльності, що повинно привести до таких позитивних наслідків: а) самостійність ухвалення рішень та вибору способів досягнення тактичних та стратегічних цілей; б) зростання доходів та фінансових результатів, обумовлене удосконаленням тарифної політики; в) суттєве збільшення обсягів капітальних інвестицій за рахунок власних джерел, що за умов залучення сторонніх інвестицій дозволить провести масштабну модернізацію рухомого складу та приведе до значного покращення якості надання транспортних послуг та ін.

Викладене вище дозволяє дійти висновку про актуальність проблем перетворення трамвайних колійних підприємств на суб'єкти підприємницької діяльності.

Аналіз останніх досліджень і публікацій

Сучасним економічним проблемам та перспективам розвитку систем міського транспорту нашої країни, напрямкам удосконалення їх діяльності присвячена доволі велика кількість робот провідних економістів: Постнікова В.С. [1], Добрової Н.В. та Осипової М.М. [2], Гнедіної К.В. [3], Захарова Д.С. [4]. Закордонний досвід організації транспортного обслуговування обговорений, зокрема, в роботах Мороз О.О. [5] та Затонацької Т.Г. [6]. Аналіз та розробка завдань щодо основних напрямків реформування міського електричного транспорту, проблеми стратегічної системної модернізації та реструктуризації галузі розгорнуто описані в монографіях Паланта О.Ю. та Водовозова Є.Н. [7-10]. Проблематиці утримання залізничних колій (споріднена галузь транспорту) в належному стані присвячена робота [11]. Щодо утримання рейкового господарства метрополітенів, то слід відмітити роботи Стаматіна В.В. та ін. [13-14]. Також є наукові прогнози щодо можливості перетворення комунальних транспортних підприємств на комунальні комерційні підприємства [15] та роботи, присвячені підвищенню підприємницького потенціалу електротранспортних підприємств [16-17].

Однак перспективам економічного розвитку трамвайних господарств України та їх достатньо витратної складової частини - колійному господарству - присвячена недостатня кількість оприлюднених досліджень.

Серед наукових праць, присвячених дослідженню проблем економічного розвитку трамвайних колійних підприємств, варто виділити роботи Джабраілова А.М., зокрема [12], більшість же наукових праць присвячена технічний стороні питання.

З урахуванням викладеного вище, метою статті є формулювання рекомендацій щодо перетворення трамвайних колійних підприємств України на суб'єкти підприємництва для забезпечення сталого розвитку цієї важливої складової міського громадського транспорту в повоєнні часи.

трамвайний колійний підприємство підприємництво

Виклад основного матеріалу

Сьогодні в країнах, де експлуатується рейковий транспорт, при будівництві, ремонтах та реконструкції трамвайних та залізничних колій використовують два варіанти конструкцій їхньої будови - традиційну баластну та прогресивну безбаластну.

Здебільше перевагу віддають безбаластним конструкціям, які характеризуються рядом суттєвих переваг:

- дозволяють значно скоротити витрати на утримання колій, що знаходяться в експлуатації;

- зменшують шум та вібрацію, що створює трамвай чи залізничні вагони в русі, майже запобігають утворенню блукаючих струмів;

- збільшують швидкісні характеристики руху транспортних засобів, що прямують на одному дорожньому полотні із трамваєм;

- зменшують зношення складових рухомого складу (конструктивів вагонів) та колійного (рейкового) господарства;

- підвищують безпеку руху.

Дві із п'яти характеристик забезпечують економічні переваги впровадження безбаластних технологій - скорочення витрат на утримання трамвайних колій та зменшення зносу основних засобів. Збільшення швидкісних характеристик руху також можна віднести до економічних переваг впровадження безбаластних технологій будівництва, ремонту та реконструкції колій.

Однак, слід зауважити, що попри очевидні переваги, застосування безбаластних технологій, основним стримуючим фактором їх повсюдного впровадження є капітальні витрати на будівництво, що їх супроводжують. За рідким виключенням вони значно перевищують витрати на улаштування баластних систем трамвайних колій.

Серед основних проблем підприємств міського електричного транспорту (МЕТ), найбільш актуальною слід вважати їх збитковість, що приводить до функціонування на дотаційній основі. Така ситуація значно ускладнює розвиток електротранспортних підприємств, оскільки рівень фізичного зношення одиниць рухомого складу є значним, а коштів, що виділяються підприємствам МЕТ, не вистачає для оновлення транспортних засобів. Це, у свою чергу, приводить до зниження якості надання транспортних послуг через технічні проблеми. Для їх вирішення необхідно поступово перетворити підприємства МЕТ на суб'єкти підприємницької діяльності, що дозволить їм значно підвищити доходи (з одночасним підвищенням й ризику їх діяльності, що, як відомо, є характерною ознакою підприємництв а).

Аналізуючи перспективи комерціалізації підприємств МЕТ, зосередимося на трамвайних підприємствах відповідно до теми публікації. Заходи щодо комерціалізації діяльності трамвайних підприємств варто розділити залежно від виду їх діяльності, як це показано нижче (рис. 1).

Рис. 1 Заходи щодо комерціалізації діяльності трамвайних підприємств залежно від виду їх діяльності

Далі розглянемо особливості та перспективи здійснення наведених вище видів діяльності в контексті комерціалізації діяльності підприємств, що розглядаються.

Монетизація пільг. Удосконалення тарифної політики (про яке буде йтися далі) передбачає поступове підвищення тарифів на перевезення пасажирів з урахуванням необхідності модернізації рухомого складу трамвайних підприємств. Тому для мінімізації негативних наслідків підвищення тарифів необхідно попередньо провести монетизацію пільг, яка передбачає компенсацію вартості проїзду для громадян, що мають право на пільги. Сьогодні у м. Харкові проїзд у міському електричному транспорті є безкоштовним для усіх категорій громадян, але у мирний час проведення монетизації пільг є необхідним з таких причин:

По-перше, проведення монетизації дозволить підвищити доходи трамвайних підприємств та значно збільшити їх ділову активність, що підвищить і розмір фінансових результатів.

По-друге, як вже зазначалося, монетизація пільг дасть можливість мінімізувати негативні соціально-економічні наслідки підвищення тарифів.

По-третє, проведення монетизації дозволить удосконалити базу даних громадян, що мають право на пільги, і виявити випадки порушення чинного законодавства у цій сфері.

Здійснення монетизації пільг передбачає визначення обсягу коштів, необхідних для компенсації пільгових виплат. Цей обсяг фінансування можна визначити кількома способами:

а) виходячи з ймовірної кількості поїздок пасажира протягом дня (такий спосіб базується на життєвому досвіді і передбачає, що кожен пасажир здійснює певну кількість поїздок щодня);

б) виходячи з фактичної кількості поїздок пасажирів за певний період.

Другий спосіб є більш точним, бо його застосування передбачає використання фактичних відомостей щодо обсягу перевезення пасажирів. За таких умов формула для визначення обсягу монетизації пільг набуває вигляду (1):

де ПО - пасажирооборот за період, тис. пас.-км;

L - середня протяжність маршруту, км;

d - частка пасажирів, що мають право на пільговий проїзд, у їх загальній кількості, частка одиниці;

Вп - вартість поїздки одного пасажира, грн. на особу.

Таким чином, у нашому випадку використовується загальна кількість поїздок, що здійснена пасажирами, які мають право на пільги та вартість однієї такої поїздки.

Удосконалення тарифної політики. З огляду на необхідність своєчасного оновлення та модернізації рухомого складу, необхідно розглянути наявну методику визначення тарифів на пасажирські перевезення міським електричним транспортом та сформулювати рекомендації щодо її покращення.

Спосіб визначення тарифів на пасажирські перевезення сьогодні регламентується Порядком формування тарифів на послуги міського електричного транспорту (трамвай, тролейбус) затверджено наказом Міністерства з питань житлово-комунального господарства України № 96 від 25.07.2007 р. [18]. Варто відзначити, що відповідно до Порядку до складу тарифу входить інвестиційна складова (2, 3).



де Т - тариф на перевезення пасажирів міським електротранспортом, грн. на особу;

S - повна собівартість перевезень усіх категорій пасажирів, тис. грн.

D - чистий дохід, отриманий підприємствами від інших видів діяльності, тис. грн;

R - планова рентабельність підприємства, частка одиниці;

Q - запланований обсяг загальних пасажироперевезень, тис. пас.;

ІС - інвестиційна складова, тис. грн.;

К - загальна сума коштів для фінансування місцевих програм розвитку електротранспорту у прогнозному (плановому) періоді, тис. грн;

А - амортизаційні відрахування у прогнозному (плановому) періоді, тис. грн.;

І - кошти інших джерел фінансування, передбачені на заходи з оновлення парку трамваїв і тролейбусів, крім власних коштів, які передбачається отримати у прогнозному (плановому) періоді, тис. грн.

Представлену вище методику визначення тарифу пропонується удосконалити таким чином:

1. При визначенні тарифу на транспортні перевезення рекомендується не враховувати чистий дохід (D), отриманий підприємствами від інших видів діяльності, оскільки використання поточної редакції (2) демотивує транспортні підприємства, якщо вони здійснюють інші види діяльності.

2. Зниження інвестиційної складової на величину амортизації також досить нелогічне, оскільки амортизаційні кошти призначені саме для фінансування процесів простого відновлення рухомого складу. Тому амортизаційні відрахування пропонується включати до складу інвестиційної складової.

3. Щоб уникнути подвійного врахування амортизаційних відрахувань (у складі витрат і у складі інвестиційної складової) їх пропонується розділити на дві частини:

3.1 Амортизаційний фонд - величина амортизації визначається з використанням традиційних методів амортизації та використовується для простого відтворення рухомого складу;

3.2 Модернізаційний фонд - амортизаційні відрахування що розраховуються з використанням ставки надлишкової амортизації, яку пропонується визначати таким чином (4):

де Сна - ставка надлишкової амортизації, частка одиниці;

Сср - ставка амортизації, визначена методом суми років (перший рік нарахування), часта одиниці;

Сл - ставка амортизації визначена лінійним методом, частка одиниці.

Надлишкова амортизація розраховується з використанням показника (4) та первісної вартості одиниць рухомого складу, включається до собівартості транспортних послуг, надходить трамвайним підприємствам у складі операційного доходу та використовується для розширеного оновлення (модернізації) власного рухомого складу.

За методом суми років коефіцієнт амортизації за перший рік є відношенням порядкового номеру останнього року використання одиниці рухомого складу (або інших основних засобів) та суми порядкових номерів років терміну її використання. Відповідно до лінійного методу, коефіцієнти амортизації незмінні і визначаються як відношення одиниці до кількості років використання одиниці рухомого складу (або інших основних засобів). З урахуванням цього конкретизоване співвідношення (4) набуває вигляду (5):

де Сна - ставка надлишкової амортизації, частка одиниці;

Nl - порядковий номер останнього року періоду нарахування амортизації одиниці рухомого складу;

N1, N2... Nl - порядкові номери років нарахування амортизації одиниці рухомого складу.

Відповідно до методу суми років (кумулятивного), коефіцієнт за перший рік використання одиниці рухомого складу (або інших основних засобів) є найбільшим, але накопичення коштів модернізаційного фонду забезпечується тим, що ставка надлишкової амортизації є постійною величиною, бо у формулі (5) завжди використовується максимальний коефіцієнт для методу суми років (Сср). Згідно з Наказом Міністерства інфраструктури України «Про затвердження Правил експлуатації трамвая і тролейбуса» № 36 від 03.02.2020 р. [19] строк експлуатації визначається підприємством-виробником рухомого складу. За відсутності в експлуатаційній документації виробника інформації щодо строку експлуатації його приймають: 10 років для тролейбуса; 15 років для трамвайного вагона, згідно з [19]. Використовуючи цю інформацію наведемо ставки амортизації для тролейбуса та трамвайного вагона (табл. 1).



Таблиця 1

Визначення ставок надлишкової амортизації залежно від виду електричного транспорту

Показник	Вид електричного транспорту
	Тролейбус	Трамвайний вагон
Термін використання, років	10	15
Максимальний коефіцієнт амортизації за методом суми років	0,18	0,125
Коефіцієнт амортизації за лінійним методом	0,1	0,067
Коефіцієнт надлишкової амортизації для утворення модернізаційного фонду	0,08	0,058

За задумом авторів цієї публікації, сума модернізаційного фонду електротранспортного підприємства і є інвестиційною складовою транспортного тарифу, оскільки ці кошти призначені для фінансування розширеного відтворення рухомого складу.

Таким чином, з урахуванням сформульованих вище пропозицій щодо удосконалення тарифної політики підприємств МЕТ, формула для визначення тарифу на перевезення пасажирів міським електротранспортом набуває вигляду (6).

S X (1 - R) - ПВрС X Сна

де Т - тариф на перевезення пасажирів міським електротранспортом, грн. на особу;

S - повна собівартість перевезень усіх категорій пасажирів, тис. грн.

R - планова рентабельність підприємства, частка одиниці;

ПВрс - первісна вартість одиниць рухомого складу у яких не закінчився термін використання, тис. грн.

Сна - ставка надлишкової амортизації; частка одиниці.

Q - запланований обсяг загальних пасажироперевезень, тис. пас.;

Важлива особливість застосування формули (6) полягає у тому, що надлишкову амортизацію можна враховувати з певного моменту, але не можна визначати її для нових одиниць рухомого складу, які планується придбати, бо діючі також потребують модернізації, а придбання нових може не відбутися через брак фінансових ресурсів. Разом з тим, визначаючи надлишкову амортизацію нелогічно враховувати усі наявні одиниці рухомого складу транспортних підприємств, бо значна частка з них повністю зношена і їх подальше використання економічно не виправдане.

Далі переходимо до характеристики специфічних видів діяльності трамвайних колійних підприємств, що також є джерелом їх додаткових доходів.

Реклама на транспорті. Реклама на транспорті традиційно поділяється на зовнішню і внутрішню, залежно від того, де розташовуються рекламні матеріали.

Зовнішня реклама передбачає розміщення демонстраційних матеріалів ззовні транспортного засобу (у нашому випадку це - трамвайні вагони). Для збільшення площі розміщення у деяких випадках використовують вікна. Разом з тим, попри очевидні переваги, зовнішня реклама має і певні недоліки, бо її складно сприймати коли транспортні засоби рухаються - увага потенційних споживачів продукції чи послуг розпорошується, що знижує популярність реклами цього виду серед замовників.

Внутрішня реклама, як випливає з назви, розміщується у трамвайних вагонах. Перевагою такої реклами є те, що вона гарантовано привертає увагу пасажирів, а їх увага не розпорошується. Разом з тим, площа розміщення такої реклами є обмеженою.

Тривалість розміщення зовнішньої реклами становить півроку і більше. Вартість встановлюється за одиницю площі. Варто відзначити, що трамвайні підприємства сьогодні не мають повної самостійності (що не дозволяє вважати їх повноцінними суб'єктами підприємництва). Тому внутрішня і зовнішня реклама розміщується на транспортних засобах централізовано (що передбачає розподілення доходів між трамвайними колійними підприємствами та керуючою організацією). До того ж, рекламні послуги також потребують реклами та просування. Тому міські транспортні організації, яким підпорядковані трамвайні колійні підприємства, звертаються до послуг посередників. З огляду на викладене вище, формула для визначення доходів трамвайних колійних підприємств від розміщення реклами на транспортних засобах може бути записана таким чином (7):

Др = (1 - К) x У T, х Si х V,, (7)

Де Др - доходи трамвайних колійних підприємств від реклами на транспорті; тис. грн.;

К - коефіцієнт що позначає частку доходів керуючої організації, частка одиниці;

n - кількість рекламних контрактів, шт.;

Ті-час розміщення реклами за і-м контрактом, місяців;

Si - площа розміщення реклами за і-м контрактом, кв. од.

Vi - розцінка за розміщення рекламних матеріалів за і-м контрактом, тис. грн. за кв. од. на місяць.

Перетворення колійних трамвайних підприємств на незалежних суб'єктів підприємництва передбачає самостійне освоєння рекламного ринку та безпосередню взаємодію із замовниками рекламних послуг, але ці додаткові функції приведуть до ускладнення організаційних структур таких підприємств і підвищення ризику їх діяльності.

Оренда транспортних засобів. Цей вид діяльності передбачає надання у оренду трамвайних вагонів для проведення екскурсій та організації спеціальних заходів. Оскільки йдеться про оренду основних засобів, які можна вважати унікальними, для визначення вартості послуг оренди варто використати співвідношення, що застосовуються для розрахунку вартості оперативного лізингу. При цьому варто враховувати, що терміни використання транспортних засобів можуть бути незначними (тому тривалість оренди доцільно визначати у годинах або днях). Зазвичай, базою для визначення вартості лізингу є вартість об'єкта основних засобів (рентабельність лізингу для лізингодавця визначається розміром лізингової маржі, що є аналогом рентабельності одного конкретного виду активів, якими у нашому випадку є трамвайні вагони). Але значна кількість трамвайних вагонів є повністю зношеними, тому цей спосіб не підходить. Натомість пропонується визначати витрати, що пов'язані з використанням транспортного засобу, а саме:

1. Заробітна плата водія або водіїв з нарахуваннями, залежно від тривалості його роботи.

2. Витрати електроенергії з урахуванням діючих регіональних розцінок.

3. Амортизація одиниць рухомого складу з урахуванням методів її нарахування та необхідності визначення інвестиційної складової як величини надлишкової амортизації.

4. Інших витрат, пов'язаних з використанням одиниць рухомого складу.

Загальна величина перелічених витрат та показник питомого доходу (тобто, доходу на одиницю витрат) і використовуються для розрахунку доходу трамвайного колійного підприємства від оренди транспортних засобів (8).

Д_О = (ЗП - Н - Е - А - ІС - І) X Д/В, (8)

де До - доходи від оренди одиниць рухомого складу, грн.;

ЗП, Н - відповідно, заробітна плата водіїв з нарахуваннями, грн.;

Е - витрати на електроенергію, грн.;

А - амортизаційні відрахування, грн.;

ІС - інвестиційна складова, визначена як надлишкова амортизація, грн.;

І - інші витрати, пов'язані з використанням рухомого складу, грн.;

Д/В - доходи у розрахунку на одиницю витрат, грн./грн.

Цілком ймовірно, що у випадку оренди трамваїв, частка доходів також надійде у розпорядження керуючої організації, що задіяна в процесі реклами орендних послуг.

Таким чином, впровадження наведених вище рекомендацій дозволить підвищити ступінь комерціалізації діяльності трамвайних колійних підприємств та сприятиме їх перетворенню на суб'єктів підприємницької діяльності. Подібні трансформації передбачають:

1. Зміну форми власності трамвайних колійних підприємств з комунальної на приватну та ускладненням їх організаційної структури (що пояснюється необхідністю виконання цими підприємствами маркетингових та інших важливих функцій).

2. Скасування монополії комунальних підприємств на надання транспортних послуг та посилення конкуренції між трамвайними колійними підприємствами в якості незалежних підприємницьких суб'єктів.

3. Значне зростання ризику функціонування трамвайних колійних підприємств з одночасним збільшенням їх доходів та розширенням інвестиційних можливостей.



Висновки

1. У статті обґрунтовано необхідність більш детального дослідження проблем перетворення трамвайних колійних підприємств на суб'єкти підприємницької діяльності та наведено основні переваги такої трансформації.

2. У роботі визначено заходи щодо комерціалізації діяльності трамвайних підприємств залежно від виду їх діяльності (рис. 1). При цьому, значну увагу приділено обґрунтуванню переваг монетизації пільг для забезпечення розвитку як трамвайних колійних підприємств, так і МЕТ в цілому.

3. Запропоновано удосконалити методику визначення тарифу на пасажирські перевезення шляхом: а) відмови від зниження бази нарахування тарифу на величину інших доходів електротранспортних підприємств; б) включення амортизації рухомого складу підприємств МЕТ до бази нарахування тарифу на пасажирські перевезення шляхом утворення амортизаційного фонду (що традиційно є елементом операційних витрат) та модернізаційного фонду (який пропонується розраховувати з використанням ставки надлишкової амортизації та використовувати у якості інвестиційної складової тарифу на перевезення пасажирів).

4. Також у статті проаналізовано перспективи отримання трамвайними колійними підприємствами додаткових доходів від реклами на транспорті та оренди транспортних засобів, з наведенням співвідношень для розрахунку розміру таких доходів (7, 8).

Отже, назріла нагальна проблема перетворення трамвайних підприємств, що утримують в належному стані своє колійне господарство, на суб'єкти підприємницької діяльності, коли за допомогою додаткових, винайдених всередині підприємств коштів та за рахунок, на перший погляд, прихованих ресурсів, заробляються додаткові кошти, які можна перенаправити на ті ділянки, де на них є особливі потреби, розвантаживши таким чином місцеві бюджети.



Література

1. Постніков В.С. Сучасні проблеми та перспективи розвитку систем міського транспорту. Економічний аналіз. 2018. Т. 28. № 2. С. 64-70.

2. Доброва Н.В., Осипова М.М., Нечепуренко М.С. Напрями удосконалення діяльності міського електротранспорту. Причорноморські економічні студії. 2017. Вип. 14. С. 58-64.

3. Гнедіна К.В. Проблеми та перспективи розвитку міського електричного транспорту. Вісник Чернігівського державного технологічного університету. 2017. № 74. С. 11-19.

4. Захаров Д.С. Корінна зміна підходів до формування маршрутної мережі міського громадського транспорту. Наука і техніка сьогодні. Сер. Економіка. 2023. Вип. 13 (27). С. 290-300.

5. Мороз О. Закордонний досвід організації транспортного обслуговування населення в містах. Економічний аналіз. 2013. Вип. 12. Ч. 1. С. 222-225.

6. Затонацька Т.Г. Розвиток транспортного сектору економіки України: існуючий стан та європейський досвід. Економіка: реалії часу. 2015. № 1 (17). С. 180-189. URL: http: // economics.ohu.ua/files/archive/2015/n1.html

7. Адаменко М.І., Палант О.Ю. Економіко-технічна надійність експлуатації міського електричного транспорту. Харків: Золоті сторінки, 2014. 144 с.

8. Адменко М.І., Палант О.Ю. Основи техніко-економічної модернізації підприємств міськелектротранспорту. Харків: Золоті сторінки, 2015. 128 с.

9. Проблеми реструктуризації підприємств наземного електричного транспорту: монографія / Водовозов Є.Н. та ін. Харків: Золоті сторінки, 2018. 208 с.

10. Палант О.Ю. Стратегія системної модернізації міського електричного транспорту. Харків: Золоті сторінки, 2016. 360 с.

11. Даниленко Е.І. Залізнична колія. Улаштування, проектування і розрахунки, взаємодія з рухомим складом: у 2-х тт. Т. 1. Київ. 2010. 528 с.

12. Джабраілов А.М. Розробка пропозицій щодо стратегічних шляхів розвитку трамвайних підприємств України. Економіка та суспільство. 2021. Вип. 28. URL: https://economyandsociety.in.ua/index.php/journal/article/view/513/491

13. Стаматін В.В. Розвиток підходів до розбудови інфраструктури метрополітенів (на прикладі м. Харків). Вісник економіки транспорту і промисловості. 2019. № 67. С. 164-172.

14. Стаматін В.В., Палант О.Ю., Тараруєв Ю.О. Економічні аспекти підвищення ресурсу рейкового господарства в зв'язку з впровадженням САВП (на прикладі КП «Харківський метрополітен»). Проблеми системного підходу в економіці. 2020. Вип. 5 (79). С. 68-74.

15. Стаматін В.В., Сухонос М.К. Стан і перспективи розвитку інвестиційно-інноваційної діяльності комунальних комерційних підприємств міського електричного транспорту. Вісник Хмельницького національного університету. 2021. № 3. С. 238-244.

16. Стаматін В.В. Інтегральна оцінка підприємницького потенціалу електротранспортних підприємств. Вісник Хмельницького національного університету. 2020. № 6. С. 341-346.

17. Стаматін В.В., Тараруєв Ю.О. Аналіз підприємств міського електротранспорту та оцінка їх підприємницької активності. Вісник Хмельницького національного університету. 2020. № 4. Т. 2. С. 227-234.

18. Про затвердження Порядку формування тарифів на послуги міського електричного транспорту (трамвай, тролейбус). Наказ Міністерства з питань житлово-комунального господарства України від 25 липня 2007 року № 96. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/ show/z0906-07#Text

19. Про затвердження Правил експлуатації трамвая і тролейбуса. Наказ Міністерства інфраструктури України від 03 лютого 2020 року № 36. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/ show/z0353 -20#T ext



References

1. Postnikov V.S. (2018) Suchasni problemy ta perspektyvy rozvytku system mis'koho transport [Modern problems and prospects of urban transport systems development]. Economic analysis, vol. 28, no. 2, pp. 64-70.

2. Dobrova N.V., Osypova M.M., Nechepurenko M.S. (2017) Napryamy udoskonalennya diyal'nosti mis'koho elektrotransportu [Directions of improvement of activity of city electric transport]. Black Sea Economic Studies, vol. 14, pp. 58-64.

3. Hnedina K.V. (2017) Problemy ta perspektyvy rozvytku mis'koho elektrychnoho transportu [Problems and prospects of urban electric transport development]. Bulletin of the Chernihiv State Technological University, no. 74, pp. 11-19.

4. Zakharov D.S. (2023) Korinna zmina pidkhodiv do formuvannya marshrutnoyi merezhi mis'koho hromads'koho transportu. [A fundamental change in approaches to the formation of the urban public transport route network]. Science and technology today. Ser. Economy, vol. 13(27). pp. 290-300.

5. Moroz O. (2013) Zakordonnyy dosvid orhanizatsiyi transportnoho obsluhovuvannya naselennya v mistakh [Foreign experience in the organization of transport services in urban areas]. Economic analysis, vol. 12, no 3, pp. 222-225.

6. Zatonatskaya T.G. (2015) Rozvytok transportnoho sektoru ekonomiky Ukrayiny: isnuyuchyy stan ta yevropeys'kyy dosvid [Development of the transport sector of the Ukrainian economy: the current state and European experience]. Ekonomika: realiyi chasu [Economics: realities of time] (electronic journal), no. 1(17), pp. 180-189. URL: http://economics.ohu.ua/files/ archive/2015/n1.html

7. Adamenko M.I., Palant O.Y. (2014), Ekonomiko-tekhnichna nadiinist ekspluatatsii miskoho elektrychnoho transportu [Economic and technical reliability of operation of public electric transport]. Kharkiv: Golden Pages. (in Ukraine)

8. Adamenko M.I., Palant O.Y. (2015) Osnovy tekhniko-ekonomichnoyi modernizatsiyi pidpryyemstv mis'kelektrotransportu [Fundamentals of technical and economic modernization of urban electric transport enterprises]. Kharkiv: Golden Pages. (in Ukraine)

9. Vodovozov Yu.N. and other (2018) Problemy restrukturyzatsiyi pidpryyemstv nazemnoho elektrychnoho transport [Problems of restructuring enterprises of land electric transport]. Kharkiv: Golden Pages. (in Ukraine)

10. Palant O. (2016) Stratehiya systemnoyi modernizatsiyi mis'koho elektrychnoho transportu [Strategy of system modernization of urban electric transport]. Kharkiv: Golden Pages. (in Ukraine)

11. Danilenko E.I. (2010) Zaliznichna koliya. Ulashtuvannya, projecting and rosrahunka, interchange with rukhomim warehouse [Railway. Arrangement, design and calculations, interaction with rolling stock]: at 2 vols., vol. 1. Kiev (in Ukraine)

12. Dzhabrailov A.M. (2021) Rozrobka propozytsiy shchodo stratehichnykh shlyakhiv rozvytku tramvaynykh pidpryyemstv Ukrayiny. [Development of proposals for strategic ways of development of tram enterprises of Ukraine]. Economy and society. Iss. 28. URL: https://economyandsociety.in.ua/index.php/journal/article/view/513/491

13. Stamatin V.V. (2019) Rozvytok pidkhodiv do rozbudovy infrastruktury metropoliteniv (na prykladi KP «Kharkivs'kyy metropoliten») [Development of approaches to the development of metro infrastructure (on the example of KP "Kharkiv Metro")]. Bulletin of Transport Economics and Industry. no 67. pp. 164-172.

14. Stamatin V.V., Palant O.Yu., Tararuev Yu.O. (2020) Ekonomichni aspekty pidvyshchennya resursu reykovoho hospodarstva v zv"yazku z vprovadzhennyam SAVP (na prykladi KP «Kharkivs'kyy metropoliten») [Economic aspects of increasing the resource of the rail economy in connection with the implementation of the SAVP (on the example of KP "Kharkivskyi Metropoliten")]. Problems of the systemic approach in economics, iss. 5 (79). pp. 68-74.

15. Stamatin V.V., Sukhonos M.K. (2021) Stan i perspektyvy rozvytku investytsiynoinnovatsiynoyi diyal'nosti komunal'nykh komertsiynykh pidpryyemstv mis'koho elektrychnoho transportu [Status and prospects of development of investment and innovation activities of municipal commercial enterprises of urban electric transport]. Bulletin of Khmelnytsky National University, no 3, pp. 238-244.

16. Stamatin V.V. (2020) Intehral'na otsinka pidpryyemnyts'koho potentsialu elektrotransportnykh pidpryyemstv [Integrated assessment of entrepreneurial potential of electric transport enterprises] Bulletin of Khmelnytsky National University, no 6, pp. 341-346.

17. Stamatin V.V., Tararuev Y.O. (2020) Analiz pidpryyemstv mis'koho elektrotransportu ta otsinka yikh pidpryyemnyts'koyi aktyvnosti [Analysis of municipal electric transport enterprises and evaluation of their entrepreneurial activity]. Bulletin of Khmelnytsky National University, no 4, vol. 2. pp. 227-234.

18. Nakaz Ministerstva z pytan' zhytlovo-komunal'noho hospodarstva Ukrayiny «Pro zatverdzhennya Poryadku formuvannya taryfiv na posluhy mis'koho elektrychnoho transportu (tramvay, troleybus)» vid 25 lypnya 2007 roku № 96 [Order of the Ministry of Housing and Communal Affairs of Ukraine «On the approval of the Procedure for the formation of tariffs for urban electric transport services (tram, trolleybus)» dated July 25, 2007 No. 96] URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0906-07#Text

19. Nakaz Ministerstva infrastruktury Ukrayiny «Pro zatverdzhennya Pravyl ekspluatatsiyi tramvaya i troleybusa» vid 03 lyutoho 2020 roku № 36 [Order of the Ministry of Infrastructure of Ukraine «On the approval of the Tram and Trolley Bus Operation Rules» dated February 3, 2020 No. 36] URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0353-20#Text

Размещено на Allbest.ru