Економічні стратегії розвитку та модернізації інфраструктури водного транспорту

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міжнародний гуманітарний університет

Економічні стратегії розвитку та модернізації інфраструктури водного транспорту

Райчева Лариса Іванівна,

кандидат економічних наук, доцент кафедри економіки і міжнародних економічних відносин

Анотація

стратегія транспортний економічний таргет

У статті узагальнено нормативно-правові вимоги до розробки стратегічних програм розвитку національної транспортної системи, регіональних і галузевих транспортних комплексів, підприємств водного транспорту та суб'єктів господарювання, що здійснюють допоміжну діяльність у сфері морського і внутрішнього водного транспорту. Систематизовано та надано критичну оцінку програмних документів держави, у яких визначено економічні стратегії розвитку і модернізації інфраструктури водного транспорту, запропоновано їх удосконалені цільові таргети. Обґрунтовано ієрархічний підхід до формування економічної політики розвитку та модернізації інфраструктури водного транспорту на основі синтезу багаторівневих стратегій. Показано, що якість розроблених стратегій та ефективність практичної реалізації їх положень залежить від дієвості комунікаційних зв'язків за вертикаллю (галузева підпорядкованість) і горизонталлю (регіональні транспортні комплекси), а також ступеня узгодження інтересів зацікавлених осіб.

Ключові слова: економічні стратегії, розвиток, модернізація, інфраструктура, водний транспорт.

Abstract

Larysa Raicheva, Candidate of Economic Sciences, Associate Professor of the Department of Economics and International Economic Relations, International Humanitarian University. Economic strategies for the development and modernization of water transport infrastructure.

The article summarizes the regulatory and legal requirements for the development of strategic programs for the development of the national transport system, regional and sectoral transport complexes, water transport enterprises and business entities that carry out auxiliary activities in the field of maritime and inland water transport. Systematized and provided a critical assessment of the program documents of the state, which define economic strategies for the development and modernization of water transport infrastructure. The target targets of strategies for the development and modernization of water transport infrastructure are proposed, the main of which are: privatization under the condition of limiting state ownership of strategic objects and natural-monopoly segments; attraction of private investors and operators for operation of infrastructure facilities based on concession mechanisms; creation of conditions for implementation of public-private partnership projects; improvement of service for consumers of transport services in the field of internal and external transportation; coordination of port capacity and corresponding port infrastructure; growing role of sea and river ports in serving international supply chains, multimodal and intermodal transportation. A hierarchical approach to the formation of the economic policy of development and modernization of water transport infrastructure based on the synthesis of multi-level strategies is substantiated: first, the state level (National Transport Strategy of Ukraine); secondly, the sectoral level (Strategy for the development of seaports of Ukraine, Strategy for the development of inland water transport of Ukraine); thirdly, the territorial level (State strategy of regional development); fourthly, the level of economic entities carrying out auxiliary activities in the field of sea and inland water transport. It is shown that the quality of the developed strategies and the effectiveness of the practical implementation of their provisions depends on the effectiveness of communication links vertically (branch subordination) and horizontally (regional transport complexes), as well as the degree of coordination of interests of interested parties.

Key words: economic strategies, development, modernization, infrastructure, water transport.

Основна частина

Вступ. До початку повномасштабного вторгнення рф Україна сповідувала ідею сталого розвитку, якій були підпорядковані цільові таргети розвитку економічної системи загалом та її окремих елементів, представлених певними видами економічної діяльності. Постановою Кабінету Міністрів України від 03 березня 2021 р. №179 затверджено Національну економічну стратегію на період до 2030 року, де значну увагу приділено транспортній складовій, зокрема наголошується на критичному стані транспортної інфраструктури, низькій якості транспортних засобів, високому рівні транспортних витрат, необхідності приєднання до Транс'європейської транспортної мережі (TEN-T - Trans-European Transport Network) та проведення широкомасштабної модернізації вітчизняного транспортного комплексу. Орієнтиром його розвитку є Національна транспортна стратегія України до 2030 року [1], Дорожня карта її реалізації (Розпорядження Кабінету Міністрів України від 7 квітня 2021 р. №321-р «Про затвердження плану заходів з реалізації Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року»). У Транспортній стратегії наголошується на низькому рівні розвитку транспортно-логістичних технологій, мультимодальних та інтермодальних перевезень; відсутності України у топ-100 найбільших морських торговельних портів світу, диспропорціях між обсягами перевезень, що здійснюються окремими видами транспорту; зменшенні транзитних перевезень через Україну і кількості заходів суден в її порти. Проблеми ускладнюються в умовах війни рф проти України, коли реалізація транзитної функції практично унеможливлюється через військові дії, окупацію територій, блокування портів тощо. Необхідність уточнення економічних стратегій розвитку і модернізації інфраструктури водного транспорту з урахуванням реалій воєнного часту і вимог післявоєнного відновлення економіки обумовлює своєчасність підготовки статті.

Огляд останніх джерел досліджень і публікацій. Питання стратегічного розвитку і модернізації морських і річкових портів, інших об'єктів інфраструктури водного транспорту знаходяться у центрі уваги багатьох учених. Лаврушенко Ю.О. обґрунтовує стратегічні завдання розвитку МП України, виходячи зі світових тенденцій [2, с. 163], до них відносять: створення дієвої системи управління та сучасного технічного оснащення, реалізацію інноваційних заходів, використання сучасних цифрових технологій в основних бізнес-процесах МП (експлуатація, планування, проектування, розвиток, обслуговування інфраструктури), оптимізацію руху суден і вантажів, автоматизацію процесів в терміналах, отримання доступної, оперативної, достовірної інформації щодо логістичних операцій, використання роботизованих і дистанційно керованих вантажно-розвантажувальних систем, що дозволяє створити повністю чи напівавтоматизовані контейнерні термінали; створення «сухих портів» для збільшення пропускної та переробної спроможності МП в умовах територіальних обмежень припортових міст. Під «сухим портом» (англ. dry port) Загородня Ю.В. [3, с. 56] розуміє сукупність складів тимчасового зберігання, допоміжних будівель, споруд, автомобільних і залізничних шляхів, майданчиків, розташованих за межами території МП, пов'язаних між собою і з портом єдиним технологічним процесом і інформаційною системою для здійснення вантажних операцій з товарами і їх тимчасового зберігання під митним контролем. «Сухий порт» виконує функції перевалки, зберігання, консолідації, комплектації, митного оформлення вантажів, технічного обслуговування автомобільних і залізничних транспортних засобів. Він надає такі переваги: підвищення якості (своєчасності) вантажних перевезень, реалізація мультимодальних рішень, збільшення пропускної спроможності МП і під'їзних шляхів, скорочення витрат на вантажопереробку в морському терміналі, пом'якшення екологічних і соціальних проблем регіону через часткове перенесення вантажно-розвантажувальних робіт в віддалені від житлових зон райони, створення нових робочих місць, полегшення доступу до морських перевезень для суб'єктів, які не мають виходу до моря.

Руснак А.В., Надточій І. І., Ломоносов Д.А. [4, с. 27] виділили ключові тренди функціонування МП, які мають бути враховані при визначенні їх стратегічних таргетів: розвиток міжнародних коридорів, диверсифікація логістичних ланцюжків поставок, вертикальна інтеграція їх учасників, поширення гібридних компаній - власників перевізників та терміналів; посилення вимог до сталого розвитку в частині екологізації та соціальної відповідальності; цифровізація бізнес-процесів, автоматизація та електронний документообіг.

Погоджуємося з Кузьменко К. [5, c. 49], що при прийнятті стратегічних економічних рішень в системі морського транспорту необхідно враховувати умови глобалізації судноплавного ринку, інформаційну спрямованість розвитку відповідних інноваційних стратегій, наявність зовнішніх обмежень за інтеграційними технологіям, інституційні принципи управління ефективністю функціонування транспортних підприємств та торгівельних портів, їх роль у забезпеченні міжнародних і національних економічних інтересів. Переконливою є позиція Власової В.П., Тарновської І. В. [6, с. 65] щодо необхідності зміцнення стратегічного значення Дунайських морських портів у контексті євроінтеграційних процесів в Причорноморському регіоні і реалізації Стратегії ЄС для Дунайського регіону (European Union Strategy for the Danube Region). Стратегії розвитку МП на основі реструктуризації їх діяльності розроблені Ніколаєвим Ю. на прикладі приєднання Іллічівського МП до Одеського транспортного кластеру [7, с. 244]. Необхідність гармонізації інтересів державного регулювання та ринкового саморегулювання стратегічного розвитку інфраструктури водного транспорту на інноваційній основі обумовлюють актуальність підготовленої статті.

Мета статті: узагальнення та критична оцінка програмних документів держави, у яких визначено економічні стратегії розвитку і модернізації інфраструктури водного транспорту для удосконалення їх змісту.

Основний матеріал і результати. Водний транспорт є більш дешевим та екологічним порівняно з іншими видами транспорту, що визначає його конкурентоспроможність порівняно з іншими вилами транспорту з точки зору обслуговування внутрішньої та міжнародної торгівлі. Інфраструктуру морського транспорту становлять МП, розташовані на шляхах міжнародних транспортних коридорів. У складі об'єктів портової інфраструктури (рухомого та нерухомого майна, що забезпечує функціонування МП), виділяють стратегічні об'єкти, які знаходяться у державної власності, - гідротехнічні споруди, об'єкти портової інфраструктури загального користування, засоби навігаційного обладнання та інші об'єкти навігаційно-гідрографічного забезпечення морських шляхів, системи управління рухом суден [8].

Інфраструктура внутрішнього водного транспорту (ІВВТ) забезпечує судноплавство внутрішніми водними шляхами включає такі об'єкти: гідротехнічні споруди, рейди, затони, місця стоянки суден, засоби навігаційного обладнання та гідрографічного забезпечення судноплавства, об'єкти річкової інформаційної служби, мережі та споруди зв'язку, сигналізації, інформування та управління рухом суден, а також судна і плавуче обладнання, призначені для виконання шляхових робіт тощо. До стратегічних об'єктів ІВВТ відносять судноплавні канали внутрішніх водних шляхів, судноплавні гідротехнічні споруди, засоби навігаційного обладнання та навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства, об'єкти річкової інформаційної служби державної форми власності. Кабінет Міністрів України затверджує порядок ведення Реєстру об'єктів ІВВТ. Відповідно до статті 13 Закону України «Про внутрішній водний транспорт» стратегічні об'єкти ІВВТ мають перебувати у державній формі власності, а річкові порти (термінали) - у будь якій [9]. Річковий порт (термінал) має дотримуватися режиму охорони об'єктів інфраструктури, суден, пасажирів і вантажів на своїй території та в операційній акваторії причальних споруд. Якщо у ньому відкрито міжнародний пункт пропуску через державний кордон України для морського сполучення, то режим охорони має відповідати вимогам міжнародних стандартів.

МП України відіграють важливу роль в обслуговуванні зовнішньоекономічної діяльності суб'єктів господарювання, пріоритетним об'єктом експорту є продукції агропромислового та гірничо-металургійного комплексів країни, а імпорту - вугілля, залізорудна сировина та контейнерні вантажі. Методичні засади розробки і реалізації стратегічних і оперативних планів розвитку морських портів (МП) викладені у статті 7 Законі України «Про морські порти України» [8]. Стратегія розвитку МП є ієрархічним документом, який містить цілі, що відносяться до різних часових обріїв: довгострокові (від 10 до 25 років), середньострокові (від 10 до 10 років), короткострокові (до 5 років). Її розробкою займається Міністерство інфраструктури України (МІУ), а затверджує Стратегію Кабінет Міністрів України. Інформаційною основою її розробки є плани розвитку МП та морських терміналів, прогнози щодо вантажопотоків, обсягу інвестицій, тарифів, формування і використання фінансових ресурсів.

Стратегії розвитку водного транспорту мають бути узгодженими з регіональними програми розвитку, системний опис яких надається у Державній стратегії регіонального розвитку на 2021-2027 роки [10]. У ній у складі території України виділяється макрорегіон «Азов-Чорне море» - це 30-кілометрова зона, яка прилягає до морського узбережжя або узбережжя морських заток і лиманів. За напрямом «Реалізація морського потенціалу для розвитку приморських регіонів та відтворення навколишнього природного середовища Азовського і Чорного морів» передбачається удосконалення транспортної логістики приморських регіонів для з'єднання населених пунктів курортного значення між собою та з обласними центрами (Одесою, Миколаєвом, Херсоном, Запоріжжям), реалізація якого актуалізується після деокупації півдня України і АР Крим. За напрямом «Розвиток територій української частини Дунайського регіону та транскордонного співробітництва» особливий акцент робиться на транспортному секторі і сполученні з придунайськими державами річковим транспортом.

Спільною множиною Державної стратегії регіонального розвитку на 2021-2027 роки та Державної цільової програми відновлення та розбудови миру в східних регіонах України є визначення порядку цільового спрямування державних капітальних вкладень у розвиток транспортної інфраструктури на територіях, що постраждали внаслідок збройної агресії рф проти України [11].

Стратегічне управління МП здійснює ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) безпосередньо і через свої філії, створені в кожному МП у формі його адміністрації. Наказом МІУ №445 від 10.08.2020 за погодженням з Наглядовою радою затверджено Стратегічний план розвитку ДП «АМПУ» на 2021-2025 роки. Його пріоритетом є модернізація основних засобів, уніфікація і оптимізація бізнес - процесів МП, підвищення фінансової результативності функціонування та рівня міжнародної конкурентоспроможності за рахунок більш ефективного управління персоналом та економічним розвитком підприємства, комерціалізації портової діяльності для покращення стану портової інфраструктури та якості портових послуг. Значна увага приділяється удосконаленню корпоративного управління, ліквідації невластивих функцій державного управління ДП «АМПУ», активізації роботи рад МП у частині зміцнення комерційних і суспільних відносин з портовим співтовариством і органами місцевої влади, включаючи створення нових робочих місць в МП. Кожний МП має свою стратегію розвитку, яка затверджується ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) та погоджується з МІУ. План окремого МП має відповідати галузевій Стратегії, планам розвитку морських терміналів, а також обсягами вантажообороту у розрізі окремих клієнтів, які користуються послугами МП.

У 2013 році було прийнято Стратегію розвитку морських портів України на період до 2038 року [12], в яку вносилися зміни і на даний момент вона діє в редакції розпорядження Кабінету Міністрів України від 23 грудня 2020 р. №1634-р). Концептуальні засади щодо розбудови ІВВТ викладено у проєкті Стратегії розвитку внутрішнього водного транспорту України на десятирічний період (до 2031 року), запропонованому МІУ у 2021 році [13]. Систематизацію стратегічних цілей, викладених у зазначених програмних документах, і результати їх удосконалення за результатами проведеної критичної оцінки наведено у табл. 1.

Перша стратегічна ціль. Конкурентоспроможність ДСК є нижчою порівняно з приватними портовими операторами через вищий рівень соціальних зобов'язань, фіскального навантаження, ускладнення операційних процесів необхідністю їх вирішенням на державному рівні, у т.ч. шляхом здійснення публічних закупівель тощо. Приватне інвестування у розвиток МП стримується недостатньо ефективною системою розпорядження державним майном, узгодження з органами місцевого самоврядування процедур земле - відведення, тривалим терміном прийняття рішень. У провідній світовій практиці поширеною є взаємодія держави і приватного сектору економіки в частині модернізації існуючих та створення нових перевантажувальних потужностей на основі «порт-лендлорд» (від англ. landlord - власник нерухомості, землевласник). У рамках цієї моделі держава має право власності на землю та прилеглі до порту морські води, та здає термінали разом із землею в оренду приватним стивідорним компаніям для використання. Для українських умов інвестування у стратегічну інфраструктуру доцільно залишити за адміністрацією МП України, в іншу - перекласти на приватного інвестора, якому надати статус землекористувача.

Таблиця 1. Стратегічні цілі розвитку і модернізації інфраструктури водного транспорту України