Впровадження нової моделі управління "порт-лендлорд" та інноваційних заходів як основних важелів розвитку портової інфраструктури

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Впровадження нової моделі управління "порт-лендлорд" та інноваційних заходів як основних важелів розвитку портової інфраструктури

Чернишова Лілія Іванівна кандидат економічних наук, доцент кафедри менеджменту, Національний університет «Одеська політехніка», проспект Шевченка, 1, м. Одеса

Яковенко Олександра Ігорівна здобувач вищої освіти 2-го року магістратури, Національний університет «Одеська політехніка», 65009, м. Одеса, Національний університет «Одеська політехніка», проспект Шевченка, 1, м. Одеса

Анотація

В даній статті розкриті питання вдосконалення портової сфери та її складових. Адже ця галузь виступає важливою складовою розвитку економіки. Проаналізовано стан портової інфраструктури та динаміку вантажообігу південних портів України за останній рік.

У статті розглянуто та проаналізовано шляхи впровадження нової моделі управління портовою сферою «порт-лендлорд». Визначено, що вивчення шляхів розвитку портових структур призведе до зменшення проблем з порт- автодорогами та портовими залізницями, які спостерігаються в досліджуваній сфері. Також в статті було наведено типи моделей управління морськими портами, такі як: державні порти, порти-інструменти, порти-лендлорди, приватні порти та проаналізовано різницю між ними.

Наголошено на значимості зміни структури управління морськими портами для ефективного їх розвитку та якісного впровадження інновацій. У статті розглянуто та проаналізовано шляхи впровадження нової моделі управління портовою сферою «порт-лендлорд». Наголошено на значимості зміни структури управління морськими портами для ефективного їх розвитку та якісного впровадження інновацій. Звернено увагу на законодавчу базу України у визначеній галузі. Для більшого розуміння досліджуваної моделі наведено її головні ознаки. Також проаналізовано основні аспекти, які повинні бути реалізовані державою для ефективного впровадження моделі. Запропонована схема поетапного змінення старої схеми управління на нову з урахуванням низки специфічних пунктів та вже сформованих правил ведення управлінської діяльності, які притаманні лише українській моделі. Розроблено авторську комплексну програму трансформації портової інфраструктури до моделі Landlord Port, яка включає такі блоки, як: політику щодо розбудови портової інфраструктури, мету, дії. Подано схему взаємодії в рамках поданої моделі.

Досліджено інноваційнішляхипокращення стану портової інфраструктури. Запропонованодієвівпровадження, які дозволять оптимізувати та прискорити роботу порту, такі як: установка інтелектуальних датчиків та систем безпеки, інноваційних екологічних систем.

Ключові слова:порт-лендлорд,портова інфраструктура, вантажопотоки, вантажні морські перевезення, конкурентоспроможність, стивідорні підприємства , морські порти, , порт-термінали, порт-залізниці, порт- автодороги.

Chernyshova Liliia Ivanivna Candidate of Economic Sciences, Associate Professor of Мanagement Department, Odessa Polytechnic National University, Shevchenko av., 1, Odessa, Ukraine

Yakovenko Oleksandra Igorivna graduate of the 2st year of master's degre, Odessa Polytechnic National University, Shevchenko av., 1, Odessa, Ukraine

INTRODUCTION OF A NEW PORT LANDLORD MANAGEMENT MODEL AND INNOVATIVE MEASURES AS THE MAIN LEVERS FOR THE DEVELOPMENT OF PORT INFRASTRUCTURE

Abstract. This article covers the issues of improving the port sector and its components. After all, this industry is an important component of economic development. The article analyzes the state of port infrastructure and the dynamics of cargo turnover in the southern ports of Ukraine over the past year.

The article considers and analyzes the ways of implementing a new model of Port Management "Port landlord". It is determined that the study of ways to develop port structures will lead to a reduction in problems with Port roads and port railways, which are observed in the field under study. The article also presented the types of Seaport management models, such as: public ports, tool ports, landlords, private ports and analyzed the difference between them.

The importance of changing the management structure of seaports for their effective development and high-quality implementation of innovations is noted. The article considers and analyzes the ways of implementing a new model of Port Management "Port landlord". The importance of changing the management structure of seaports for their effective development and high-quality implementation of innovations is noted. Attention is drawn to the legislative framework of Ukraine in a particular industry. For a better understanding of the model under study, its main features are given. The main aspects that should be implemented by the state for effective implementation of the model are also analyzed. A scheme for gradually changing the old management scheme to a new one is proposed, taking into account a number of specific points and already formed rules for conducting management activities, which are inherent only in the Ukrainian model. The author has developed a comprehensive program for the transformation of port infrastructure to the Landlord Port model, which includes such blocks as: policy for the development of port infrastructure, goals, actions. The interaction scheme within the presented model is presented. Innovative ways to improve the state of port infrastructure are investigated. Effective implementations are proposed that will optimize and speed up the port's operation, such as: installation of intelligent sensors and security systems, innovative environmental systems. порт лендлорд управління керування

Keywords: port-landlord, port infrastructure, cargo flows, cargo sea transportation, competitiveness , Stevedoring enterprises, seaports , port-terminals, port-railways, port-roads.

Постановка проблеми

В умовах сьогодення, коли торгівля між країнами набуває значних обертів, важливо вдосконалювати портову сферу та її складові. Саме цим фактором обумовлений розвиток та інноваційні зміни у визначеній інфраструктурі, особливо враховуючи те, що перевезення суднами товарів є одним із самих дешевих способів транспортування. Стабільний розвиток України, як експортера та імпортера товарів, залежить від здатності держави створити умови для ефективних змін в даній галузі.

Проблематика побудови принципово нової форми керування стивідорними підприємствами є актуальною для України, адже нова схема дозволить продуктивніше працювати портам та приносити більше економічних благ державі.

Існуюча модель управління портами є застарілою, неефективною та не відповідає міжнародній практиці, вона не дозволяє портам розвиватися на повну та розкривати свій потенціал, а значить потребує трансформації до моделі, яка дозволить розбудовувати портову інфраструктуру. Тому в даних умовах важливо розглянути модель управління «порт-ленлорд», яка в останні роки все частіше обговорюється керівництвом нашої держави та найбільш відповідає українському контексту

Аналіз останніх досліджень і публікацій

Аналіз останніх досліджень та публікацій підтверджує, що вітчизняні науковці та практики не залишаються байдужими до вивчення нових ефективних моделей управління морськими портами. Питання розвитку та управління розглядали такі вчені, як: О.В. Собкевич Є.В. Бєлашов, А.Г. Дем'янченко, О. М. Котлубай, Я.Р. Корнійко, Н.О. Валявська, С.В. Крыжановский та інші. Дослідженням впливу та впровадження інновацій на діяльність транспортного сектору займалися Т.А. Навроцька, М.М. Мальцев, О.М. Кібік, О.М. Михайличенко, О.Я. Побурко та інші.

Вченими було зазначено, що концесія позитивно впливає на підвищення ефективності інфраструктури, як форма, що дає змогу ефективно співпрацювати приватному капіталу та державі. Вона дозволяє швидко залучати інвестиції в економіку. Проте динамічний рух світової торгівлі та глибоке дослідження покращень стану морських підприємств не відсунуло на другий план питання щодо вивчення шляхів розвитку портових структур.

Метою статті є дослідження моделі управління «порт-лендлорд» та визначення її впливу на стан та розвиток портової інфраструктури; з'ясування етапів ефективного впровадження даної моделі управління; визначення інновацій, які в комплексі з новою моделлю дали би приріст економічних благ, як для портів, так і для держави.

Виклад основного матеріалу

Розвиток і модернізація портової інфраструктури України, звідки в основному здійснюються експортно-імпортні відвантаження будь-якої продукції виступає ключовим пріоритетом регіонального розвитку південного регіону.

За підсумками 2021 року портовими операторами в усіх морських портах України оброблено 153 млн тонн вантажів [1]. Цифра значна, проте все ж таки на 6,04 млн т, або на 3,8% менше показника аналогічного періоду минулого року. Аналітичні джерела свідчать, що за останній рік портовими операторами у морських порах України перевантажено: експортних вантажів -- 118,1 млн т (-4% до аналогічного періоду 2020 року), імпортних вантажів -- 24 млн т (+1,5%), транзитних вантажів -- 8,6 млн т (-14,3%), каботажних вантажів -- 2,3 млн т (-2,4%). Найбільше оброблено зернових вантажів та руди -- відповідно 49,9 млн т (+3,9%) та 37,7 млн т (-14,8%) [1]. Як можна побачити, за деякими показниками, нажаль, спостерігається негативна динаміка.

Побоювання підтверджує і розрахований Європейською Бізнес Асоціацією інфраструктурний індекс за 2021 рік, який характеризує стан морського транспорту. Він також дещо знизився порівняно з минулорічним показником та склав - 2,47 балів з 5-ти можливих проти попередніх 2,85 [2].

Досліджуючи критерії, за якими проводилося оцінювання, варто зазначити, що на останньому місці серед них виявились законодавство та державна політика і діяльність транспортних монополістів (ефективність роботи АМПУ (Адміністрація морських портів України) - по 2,4 бали з 5-ти можливих, транспортну логістику показала 2,52 бали, а найвищий бал відійшов інвестиційній активності - 2,56 балів [2].

Динаміка вантажообігу південних портів України за 2021 також нестабільна (рис. 1), проте за підсумками першого місяці 2022 року майже в усіх портах обсяги перевалки перевищують показники минулого року:

Миколаїв 3,1 млн т (+57,9%), Чорноморськ 2,7 млн т (+90,3%), Одеса 1,8 млн т (+13%), СМП Ольвія 811,2 тис. т (в 3,8 разів більше показника 2021 р.), Рені 217,8 тис. т (в 4 рази більше показників 2021 р.) [3].

Вивчаючи документ «Стратегії розвитку Одеської області на період 20212027 роки» були виокремлені ключові проблеми розвитку морегосподарського комплексу регіону, серед яких відсутність чіткої спеціалізації морських портів за видами вантажів, що призводить до їх неефективної перевалки; неякісна система комунікацій та зворотного зв'язку між органами управління, підприємствами і користувачами транспортних послуг; недостатньо розвинута транспортна інфраструктура в морських портах та на акваторіях [4]. Проте у напрямках вирішення визначених проблем більшу увагу акцентують на розвитку технічної складової забезпечення розвитку (переобладнання та розширення причалів, модернізація глибоководних причалів) та якості транспортно-логістичних послуг (забезпечення конкурентоздатної логістики та мультимодального сполучення портів з логістичними центрами країни). Тоді як управлінська складова залишається трошечки у тіні.

Рис. 1. Динаміка вантажообігу південних портів України за 2021 рік (складено авторами за даними [1])

Вектор найбільш очікуваних реформи у цьому напрямку на наш погляд має все ж таки полягати у економічній площині (зниження ставок портових зборів та відрахувань чистого прибутку АМПУ до держбюджету) та управлінській (впорядкування послуг АМПУ та створення незалежного транспортного регулятора). Нормативні акти у даному спрямування напевне набільше чекає бізнес для розвитку галузі морського транспорту.

Досліджуючи аспекти внутрішньої інфраструктури, можна зауважити, що дефіциту автотранспорту наразі не спостерігається в портовій сфері. Проте існує проблема з порт-автодорогами: перевантаження машин призводить до руйнування муніципальних доріг, мостів; утворюються затори в портових містах; погіршується екологічна ситуація; потік фур заважає життю населення.

З портовими залізницями ситуація дещо інша. Прийняття низки законів дозволяє приватним локомотивам працювати на окремих маршрутах загального користування. Але вирішити проблеми пропускної здатності лише за рахунок лібералізації залізничної тяги не вдається. Потрібно розбудовувати припортові залізниці.

З огляду на це, вважаємо, що вирішити проблему збалансування потужностей можливо лише за рахунок зміни моделі управління українськими портами, оскільки наявна модель є недосконалою та не відповідає міжнародній практиці, вона навряд чи в майбутньому принесе економічні блага та дозволить ефективно функціонувати нашим портам.

В світовій практиці виокремлюються чотири типи моделей управління морськими портами:

- державні порти - Public Service Port (публічна служба порту);

- порти-інструменти - ToolPort (інструмент порту);

- порти-лендлорди - Landlord Port (порт-землевласник);

- приватні порти - Fully Privatized Ports (цілковито приватизовані порти).

Поділ за наданими типами визначається спрямованістю сфери послуг у

порту (ким надаються: державними чи приватними компаніями, цільовою орієнтацією: місцевий, регіональний або міжнародний ринки; власність засобів та інфраструктури порту: державна чи приватна) [5].

Сьогодні на території України діють як державні так і приватні підприємства, які надають стивідорні послуги. В свою чергу кількість приватних підприємств значно перевищує кількість державних. Госстівідори намагаються максимально наблизитися до рівня сервісу приватних спеціалізованих терміналів як за якістю, так і за вартістю послуг. Однак, поява нової якості послуг і введення модернізованих портових потужностей призведе до ще більшого профіциту пропозицій з перевалки вантажів. Особливо для генеральних і навалювальних вантажів кранової технології перевалки до 3-5 млн тон і спеціалізованих технологій для сипучих вантажів.

Як зазначають дослідники «фактично більшість портів використовують гібридну модель, що складається з двох-трьох елементів типових портів і, як свідчить практика, поєднання позитивних переваг та сильних сторін кожного типу дозволяє досягти особливих конкурентних переваг та підвищити ефективність його діяльності» [6]. Україна на даному етапі розвитку з точки зору правового регулювання діяльності вже відійшла від моделі виключно державних портів Public Service Port (модель громадського порту), яка характеризувалась повноваженням портової адміністрації з точки зору адміністративної та господарської діяльності, та має приватні порти Fully Privatized Ports з операційними акваторіями. Наразі вони орієнтуються на перехід до моделі Landlord Port, але в умовах звуженого земельного функціоналу. Цей вектор визначається Національною транспортною стратегію України на період до 2030 року [7] в рамках реформування портової галузі. У цьому випадку відбуватиметься поєднання приватних та публічних інтересів. Дана модель передбачає, що держава, виступаючи власником або контролюючим органом використання портових земель, за договором оренди або концесії може надавати операторам право розвивати термінальні потужності та вести повноцінно свою діяльність на протязі певного періоду часу, а потім або подовжити дію договору, або повернути земельну ділянку разом із терміналом до державної власності.

Головна сутність моделі «порт-ленлорд» полягає в наступному:

- портова адміністрація, яка виступає власником або побічно керуючи та здійснюючи контроль над портовими територіями, відповідає за планування та розвиток портів;

- приватні портові оператори працюють за даною моделлю по договору концесії або оренди активів і землі, яка укладається з портовою адміністрацією;

- адміністрація морського порту має право на умовах державноприватного партнерства надавати інвесторам земельні ділянки і об'єкти портової інфраструктури у використання на певний термін, в свою чергу інвестори можуть будувати та використовувати об'єкти, які знаходяться на даній території.

Як зазначають деякі фахівці у визначеній сфері, ефективним механізмом модернізації портової галузі може бути саме передача державних стивідорних компаній (або державних портових операторів) та інших об'єктів портової інфраструктури, що перебувають на балансі ДП «АМПУ», у концесію [8].

Більшість портів європейських країн наразі працюють за моделлю "порт- лендлорд" (земельних концесій), за якої портова адміністрація виступає в ролі лендлорда, в розпорядженні якого знаходяться землі в межах акваторій портів. Водночас приватні портові оператори здійснюють стивідорну діяльність на землях і причалах, отриманих в концесію терміном до 40 років (з правом подальшого продовження договорів концесії) та сплачують концесійні платежі, визначені портовою адміністрацією, виходячи з площі земельної ділянки, переданої у тимчасове користування та інших критеріїв [9]

Модель Landlord Port - це логічне продовження реформи, яка була розпочата нашою державою в 2013 році, вона передбачала комплексний підхід до планування та використання портових територій. Але в даній ситуація реформа не повинна впливати на права вже існуючих інвесторів, відносно власності на земельні ділянки.

Для наближення до моделі Landlord Port Україна повинна упорядкувати земельні відносини, дозволити АМПУ стати системним координатором з користування портовими землями та розвитку цих територій. АМПУ зможе регулювати розбудову портової інфраструктури та надавати інвесторам території під тимчасове використання. За цієї моделі інвестори мають право користуватися об'єктами, які були збудовані або залишалися на портових територіях. Після закінчення дії договору інвестор може повернути земельну ділянку разом із об'єктами, які розміщенні на ній, під власність АМПУ або продовжити дію договору.

Підкреслимо, що трансформація до моделі "порт-лендлорд" полягає не в отриманні АМПУ права власності на землю, а в набутті повноважень консолідованого контролю за ефективним користуванням портовими землями, комплексним розвитком портової інфраструктури і збалансуванням потужностей порт-терміналів, порт-залізниць та порт-автодоріг. Доцільність запровадження в Україні моделі "порт-лендлорд" обґрунтовується тим, що нині існуючий статус АМПУ обмежує його господарську діяльність у частині оперування земельними ділянками і не дозволяє повноцінно реалізовувати положення Національної транспортної стратегії України до 2030 року [7].

Впровадження моделі "порт-лендлорд" поліпшить умови для залучення приватних інвестицій. А це, в свою чергу, посилить позиції України як країни- експортера продовольчих товарів і продукції ГМК на світовому ринку. Також це приверне увагу найбільш успішних світових трейдерів. Для них це буде зрозуміла модель, вони зможуть планувати разом з портовою адміністрацією розширення потужностей. Портовий орган зможе дати план, який дозволить здійснювати довгострокове планування кожному інвестору. А держава, в свою чергу, візьме на себе ті ризики, які раніше перекладало на інвесторів. У тому числі - і для концесіонерів, щоб вони надалі не мали проблем з приєднанням до інфраструктури. Реалізація вказаної моделі передбачає вихід держави зі стивідорної діяльності та впровадження інтегрованого підходу до землеволодіння та землекористування в портах.

Підсумовуючи наукові погляди щодо управління морськими портами, зазначимо, що для реалізації масштабної перебудови портової інфраструктури, залучення додаткових інвестицій в її розвиток та подальшого ефективного впровадження моделі «порт-лендлорд» варто зосередити увагу на наступних аспектах:

- поліпшення законодавчої бази України у даному напрямку, вдосконалення Земельного кодексу, а саме внесення змін щодо статусу та особливостей, за якими розподіляються портові землі та умови їх користування;

- проведення інвентаризації портових земель, визначення чітких меж територій портів на правовому рівні, створення «банку землі»;

- удосконалення управління АМПУ, корпоратизація даного підприємства, придбання акціонерним товариством прав на частини портових територій;

- внесення змін на законодавчому рівні, щодо отримання частки концесійного платежу АМПУ після виконання зобов'язань за концесійним договором;

- проведення домовленостей із власниками портових територій та підписання ряду договорів з ними, які б розширили повноваження АМПУ щодо розвитку портів, не погіршуючи при цьому статус-кво орендарів;

- залучення органів місцевої влади до діяльності рад морських портів в якості постійних членів, а після корпоратизації АМПУ - до участі в пілотних проєктах спільного володіння окремими автономізованими портовими адміністраціями (наприклад у портах Одеса та Миколаїв, де переробку вантажів здійснюють виключно приватні суб'єкти господарювання та інфраструктура їх міст, розташування активно експлуатується вантажним транспортом, що прямує до/з порту) [11].

Авторське бачення комплексної програми трансформації портової інфраструктури до моделі Landlord Port представлено на рис. 1

Рис.1 Комплексна програма трансформації портової інфраструктури до моделі Landlord Port (власна розробка авторів)

Слід зазначити, що існують певні ризики, які присутні в даній моделі. Якщо портові адміністрації будуть неналежним чином оцінювати проєкти інноваційних інвесторів, це може призвести до фрагментації портової території. Портові адміністрації повинні юридично знати свої повноваження та території, які контролюються ними. Також слід зауважити, що дана модель може працювати в окремо взятих портах, необов'язково на всіх, тому потрібен механізм, який би керував державними та місцевими інтересами. Схема взаємодії в рамках моделі «порт-лендлорд» наведена на рис. 2.

Рис. 2. Схема взаємодії в рамках моделі «порт-лендлорд».

Окрім зміни моделі управління держава має заохочувати стивідорів, морські адміністрації до використання суттєво нових механізмів ведення їх діяльності. Підприємствам портової сфери потрібно орієнтуватися на інноваційний розвиток та впроваджувати зміни, які б підвищували ефективність роботи. Важливо, щоб портова влада застосовувала технології хімічного закріплення ґрунту з використанням закачування мінерально- полімерних смол для стабілізації основи та зміцнення ґрунтів до розрахункової проєктної щільності. Така методика дозволить будівлям, які розміщені на території порту бути стійкими та довший період часу якісно служити організації.

В якості інноваційних заходів, які сприятиме розвитку портової інфраструктури, пропонується розглянути інтелектуальні датчики, як ключовий елемент цифрової інфраструктури сухий порт. Такі датчики вбудовуються в контейнерні майданчики, дороги, залізниці та можуть передавати в режимі реального часу дані про умови роботи причалів та іншої інфраструктури. Вони можуть знизити потребу в щорічних перевірках та надавати дані, які допомагають власникам більш точно планувати профілактичне обслуговування. Вартість багатьох сенсорних систем моніторингу стану конструкцій становить частину вартості самих конструкцій, і це може означати відносно швидку окупність інвестицій [12].

Використання інтелектуальних систем допоможе запобігти небезпечним ситуаціям, які виникають через поведінку водія при керуванні вантажними машинами в портах. Такі системи можуть працювати як активно (втручання в процес руху), так і пасивно (подача звукових сигналів водію). Сенсорна система, оснащена лазерними сканерами та безпечною системою управління, що дозволяє уникнути не лише зіткнення стріл причальних кранів, а й зіткнення сусідніх кранів [13].

Також Україна повинна орієнтуватися на своїх зарубіжних партнерів та переймати їх інноваційні розробки в свою діяльність. Потрібно звернути увагу на діяльність порту Роттердам. Так, однією з останніх розробок, які були впровадженні на його територіях, є безпілотний водоплавний апарат, який використовується для збору відходів із води. Для акваторії наших портів це також актуально.

Висновки

Підсумовуючи вище визначене, слід підкреслити, що перехід до моделі «порт-лендлорд» безумовно важливий етап на шляху розвитку портової інфраструктури України, але він доволі складний та потребує певного часу для трансформаційних перетворень. Працюючи в даному напрямку, слід обов'язково враховувати як світовий досвід, так і український контекст, оскільки потрібно загальне розуміння управління землями з територіальними громадами та приватними суб'єктами і внесення змін до низки вітчизняних законів. Проте, наближення вітчизняної портової інфраструктури до моделі «порт-лендлорд» дасть змогу АМПУ здійснювати ефективний контроль за портовими територіями, а також ефективно розбудовувати портову інфраструктуру. Українські порти стануть більш інвестиційно привабливими, що сприятиме прискоренню процесу їх покращення та отриманню благ в галузі розбудови портової інфраструктури. Перехід до нової моделі суттєво вплине на інноваційну складову морських підприємств, а отже дозволить українським портам конкурувати із зарубіжними, підвищити свої позиції на світовій торгівельній арені, допоможе оптимальніше використовувати весь їх потенціал.

Література:

1. Морпорти України у 2021 році збільшили перевалку зерна на 3,9%. Agravery.com:

веб сайт. URL:https://agravery.com/uk/posts/show/morporti-ukraini-u-2021-roci-zbilsili-

perevalku-zerna-na-39 (дата звернення 20.05.2022)

2. Інфраструктурний індекс 2021:веб сайт. URL: https://logisticsmanagement.

files.wordpress.com/ 2021/12/infrastructure-2021_ukr.pdf (дата звернення 20.05.2022)

3. Вантажообіг морських портів України за січень 2022 року склав 15 млн.т. вантажів. Департамент морегосподарського комплексу, транспортної інфраструктури та зв'язку: веб сайт. URL: https://morhoz.od.gov.ua/vantazhoobig-morskyh-portiv-ukrayiny-za-sichen-2022- roku-sklav-15-mln-t-vantazhiv/ (дата звернення 20.05.2022)

4. Стратегія розвитку Одеської області на період 2021-2027 роки: веб сайт. URL: https://www.minregion.gov.ua/wp-content/uploads/2020/05/strategiya-rozvytku-odeskoyi-oblasti- na-period-2021-2027-roky.pdf (дата звернення 20.05.2022)

5. Дем'янченко А.Г. Вдосконалення системи управління морськими портами Україні// [Електронний ресурс] Ефективна економіка. - № 3. - 2014. - Режим доступу: http: //www. economy. nayka. com. ua/? op=1&z=2867 (дата звернення 20.05.2022)

6. Панчук А. О. Сучасні форми управління морськими портами та проблеми адміністрування морської галузі в Україні // [Електроний ресурс] LEX PORTUS. - № 1 (15). - 2019. - Режим доступу:http://dspace.onua.edu.ua/Ыtstream/handle/11300/12457/%D0%9F%D0%B0% D0%BD%D1%87%D1%83%D0%BA%20%D1%81%D1%83%D1%87%20%D1%84.pdf?sequence=1 &isAllowed=y (дата звернення 20.05.2022)

7. Національна транспортна стратегія України на період до 2030 року, схваленою розпорядженням Кабінету Міністрів України від 30.05.2018 р. № 430.

8. Собкевич О.В., Бєлашов Є.В. Щодо передачі морських портів України у концесію. Національний інститут стратегічних досліджень: веб сайт. URL: https://niss.gov.ua/sites/ default/files/2020-08/kontsesiya-mor-portiv_0.pdf (дата звернення 20.05.2022)

9. Вдосконалення управління портовою галуззю України консолідація контролю за користуванням портовими територіями та наближення до моделі управління "порт лендлорд": світовий досвід і перспективи реформування в українському контексті. Світовий банк. 2020. 76 с.

10. Платонов О.І. Трансформація до моделі управління «Порт-лендлорд» як запорука розвитку мультимодальних перевезень // Інвестиції: практика та досвід. - 2020. - № 13--14. С. 97-102

11. Шемаєв В.В., Шемаєва Л.М. Наближення до моделі управління до порт-лендлорд: український контекст. // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. - 2020. - № 4 (73). - С. 19-30

12. Система допомоги водієві:веб сайт. URL:https://www.sick.com/ru/ru/

industries/port/container-terminal/ground-transportation/reach-stackers/advanced-assistance-system/ c/p664035 (дата звернення 20.05.2022)

References:

1. Morporty Ukrainy u 2021 rotsi zbilshyly perevalku zerna na 3,9% [Seaports of Ukraine U 2021 walkie talkies increased grain transshipment by 3.9%] (n.d.). Agravery.com: Retrieved from: https://agravery.com/uk/posts/show/morporti-ukraini-u-2021-roci-zbilsili-perevalku-zerna-na-39 [in Ukrainian].

2. Infrastrukturnyi indeks 2021 [Infrastructure Index 2021] Retrieved from: https://logisticsmanagement.files.wordpress.com/2021/12/infrastructure-2021_ukr.pdf [in Ukrainian]

3. Vantazhoobih morskykh portiv Ukrainy za sichen 2022 roku sklav 15 mln.t. vantazhiv [Cargo turnover of Ukrainian seaports in January 2022 amounted to 15 million tons.T. cargo]: Department of marine management, transport infrastructure and communications. Retrieved from: https://morhoz.od.gov.ua/vantazhoobig-morskyh-portiv-ukrayiny-za-sichen-2022-roku-sklav-15- mln-t-vantazhiv/ [in Ukrainian]

4. Stratehiia rozvytku Odeskoi oblasti na period 2021-2027 roky [Development strategy of the Odessa region for the period 2021-2027] Retrieved from: https://www.minregion.gov.ua/wp- content/uploads/2020/05/strategiya-rozvytku-odeskoyi-oblasti-na-period-2021-2027-roky.pdf [in Ukrainian]

5. Demianchenko, A.H. (2014) Vdoskonalennia systemy upravlinnia morskymy portamy Ukraini [Improving the management system of Ukrainian seaports]. Efektyvna ekonomika - Efficient economy. 3. Retrieved from: http: //www. economy. nayka. com. ua/? op=1&z=2867 [in Ukrainian]

6. Panchuk, A.O. (2019) Suchasni formy upravlinnia morskymy portamy ta problemy administruvannia morskoi haluzi v Ukraini [Modern forms of management of seaports and problems of administration of the sea industry in Ukraine] LEX PORTUS, 1 (15). Retrieved from: dspace.onua.edu.ua/bitstream/handle/11300/12457/%D0%9F%D0%B0%D0%BD%D1%87%D1%83% D0%BA%20%D1%81%D1%83%D1%87%20%D1%84.pdf?sequence=1&isAllowed=y [in Ukrainian]

7. Natsionalna transportna stratehiia Ukrainy na period do 2030 roku, skhvalenoiu rozporiadzhenniam Kabinetu Ministriv Ukrainy vid 30.05.2018 r. № 430.

8. Sobkevych, O.V. & Bielashov, Ye.V. Shchodo peredachi morskykh portiv Ukrainy u kontsesiiu. Natsionalnyi instytut stratehichnykh doslidzhen [Regarding the transfer of Ukrainian seaports to a concession]. National Institute for Strategic Studies Retrieved from: https://niss.gov.ua/ sites/default/files/2020-08/kontsesiya-mor-portiv_0.pdf (data zvernennia 20.05.2022) [in Ukrainian]

9. Vdoskonalennia upravlinnia portovoiu haluzziu Ukrainy konsolidatsiia kontroliu za korystuvanniam portovymy terytoriiamy ta nablyzhennia do modeli upravlinnia "port lendlord": svitovyi dosvid i perspektyvy reformuvannia v ukrainskomu konteksti. Svitovyi bank. 2020. 76 s. [in Ukrainian]

10. Platonov, O.I. (2020) Transformatsiia do modeli upravlinnia «Port-lendlord» yak zaporuka rozvytku multymodalnykh perevezen [Transformation to the management model "Port landlord" as a key to the development of multimodal transportation]. Investytsii: praktyka ta dosvid. - Investments: practice and experience, 13, 97-102 [in Ukrainian]

11. Shemaiev, V.V. & Shemaieva, L.M. (2020) Nablyzhennia do modeli upravlinnia do port-lendlord: ukrainskyi kontekst [Approximation to the management model to the port landlord: Ukrainian context] Rozvytok metodiv upravlinnia ta hospodariuvannia na transporti - Development of Transport Management and management methods, 4 (73), 19-30 [in Ukrainian]

12. Systema dopomohy vodiievi [Driver assistance system] Retrieved from: https://www.sick.com/ru/ru/industries/port/container-terminal/ground-transportation/reach- stackers/advanced-assistance-system/c/p664035 [in Ukrainian]

Размещено на Allbest.ru