Предпринимательская деятельность в отрасли инфраструктурного строительства в транспортной сфере

Размещено на http://www.allbest.ru/

Российский государственный социальный университет

Предпринимательская деятельность в отрасли инфраструктурного строительства в транспортной сфере

Г.И. Андрющенко, д-р экон. наук, профессор, заведующая кафедрой экономики и предпринимательства

П.В. Солодуха, д-р экон. наук, профессор, декан экономического факультета

Москва

Аннотация

В статье анализируется состояние отрасли инфраструктурного строительства, которое имеет особое положение в структуре хозяйственных связей экономики РФ. Инфраструктурное строительство рассматривается как совокупность технологических, организационных, экономических и других процессов, позволяющих реализовать основной производственный процесс от идеи до получения продукции деятельности. Рассматривается влияние развития предпринимательства в данной сфере на скорость структурных изменений и инвестиционных процессов в реальном секторе экономики. Выявлены основные тенденции развития рынков инфраструктурного строительства России, анализируются их объем и структура.

Ключевые слова: инфраструктурное строительство, инфраструктурные функции в строительной системе, транспортная инфраструктура, государственная политика развития транспортной инфраструктуры, роль государства в финансировании объектов инфраструктуры.

Annotation

Business Activity in the Industry Infrastructure Construction in the Transport Sector

G.I. Andrushenko,

doctor of economic sciences, professor, head of the department of economics and entrepreneurship, Russian State Social University, Moscow.

P. V. Solodukha,

doctor of economic sciences, professor, dean of the economic faculty, Russian State Social University, Moscow.

the article analyzes the state of the industry of infrastructure construction, which has a special position in the structure of economic relations in the Russian economy. Infrastructure construction is considered as a set of technological, organizational, economic and other processes that allow to realize the basic production process from idea to getting production activities. Examines the impact of enterprise development in this field on the speed of structural change and of investment processes in real sector of economy. Main tendencies of market development of infrastructure construction in Russia, analyzes their structure and volume.

Key words: infrastructure construction, infrastructure functions in building system, transport infrastructure, the state policy of development of transport infrastructure, the role of the state in financing of infrastructure.

Введение

Строительная отрасль в целом формирует значительную долю ВВП, оставаясь одной из самых динамично развивающихся отраслей российской экономики. По данным Росстата, в 2018 году положительный вклад в прирост ВВП составил 0,26 п.п. [4]. Отрасль демонстрирует опережающие по сравнению с экономикой страны темпы.

На этом фоне относительно новое направление - строительство инфраструктурных объектов - не получило необходимого развития. Этот факт объективно приводит к сдерживанию развития народного хозяйства, а состояние жилищного фонда, промышленных зданий и инженерных сооружений, а также хозяйственной инфраструктуры требует немедленного инвестиционного реагирования.

Снижение инвестиционной активности в целом приводит к сокращению инвестиций в строительные отрасли. Сюда следует добавить воздействие такого фактора, как снижение платежеспособности возможных покупателей. Поскольку инфраструктурное строительство является капиталоемкой отраслью, то от успешности ее деятельности зависят темпы роста и конкурентоспособность российской экономики в целом.

Экономические санкции в первую очередь влияют на возможность привлечения финансовых ресурсов из внешних источников. Следовательно, необходимо искать и находить внутренние источники формирования доступных, достаточно дешевых финансовых ресурсов. Только это позволит оживить предпринимательскую деятельность в данной сфере. Инфраструктурные объекты общего пользования никогда не являются привлекательными инвестиционными объектами. В такой ситуации государство традиционно использует для решения социально-экономической проблемы их развития механизм государственно-частного партнерства.

Обеспечение эффективности и бесперебойности функционирования общественного воспроизводства ресурсов напрямую зависит от состояния инфраструктурой сферы. Несмотря на то что научные исследования на эту тематику появляются с завидной регулярностью, такой аспект, как анализ предпринимательской деятельности в инфраструктурном строительстве в транспортной отрасли, остается без внимания. Между тем изучение связей между отдельными инфраструктурными элементами, динамики предпринимательства, взаимодействия государства и предпринимательских структур по реализации государственно-частного партнерства представляет особый интерес в настоящее время.

Вышеизложенное определяет актуальность выбранной темы исследования.

Методика. Цель данного исследования - проанализировать состояние предпринимательской деятельности в отрасли инфраструктурного строительства. Для доказательного исследования были использованы сравнительный и системный анализ предпринимательства на рынке инфраструктурного строительства. Системно-структурный метод был использован для выявления структурных диспропорций в целях определения дальнейших шагов, направленных на развитие инфраструктурного строительства и возможности стимулирования инвестиционных процессов в отрасли.

Для раскрытия сущности и выявления параметров функционирования инфраструктурного строительного комплекса и системы управления им был применен диалектический подход.

Результаты

Для целей данного исследования необходимо уточнить понятие инфраструктурного строительства. Мы понимаем его как совокупность технологических, организационных, экономических и других процессов, которые позволяют реализовать основной производственный процесс от идеи до получения продукции деятельности.

Создание инфраструктурных объектов придает ускорение экономическому развитию региона. Это комплекс, к которому относятся транспортные объекты и комплексы производственных мощностей, занимающихся добычей, переработкой и транспортировкой. К объектам транспортной инфраструктуры относят автомобильные дороги, железнодорожное сообщение, аэропорты, морские и речные порты и логистические центры.

Строительные компании выполняют инфраструктурные функции в строительной системе.

Инфраструктура интегрирует разные по своей принадлежности бизнес-процессы, то есть фактически объединяет отрасли производства, регионы, государства. Ее роль в народнохозяйственном разделении труда имеет обеспечивающий характер [15].

Транспортная же инфраструктура, являясь частью инфраструктурного комплекса, оказывает особое влияние на решение социально-коммуникационных проблем.

Инновационное развитие транспортной инфраструктуры во многом определяется потребностью обеспечения устойчивого развития современной экономики. Решение задач интеграции Российской Федерации в глобальную экономику требует опережающего развития этой отрасли. Единственный путь достижения этого - внедрение инновационных методов менеджмента, использование всех возможных способов формирования финансовых ресурсов и постоянная работа по снижению издержек бизнеса, в том числе с помощью внедрения новых прорывных технологий.

Только этот путь приведет к повышению скорости транспортировки грузов, снижению стоимости логистики, следовательно, развитие транспортной инфраструктуры является общей целью всех заинтересованных лиц, то есть и представителей бизнеса, и потребителей.

Инновационное развитие транспортной инфраструктуры влияет на решение вопросов социально-экономической жизни. Т.С. Смирнова отмечает, что «социальная инфраструктура выполняет доминирующую системообразующую функцию для социально-демографической, инновационно-технологической и экономической подсистем в регионе» [14]. Оптимальное развитие в инфраструктурах отраслей влияет на выбор работником своей локации и степень его мобильности - следовательно, это решит такие проблемы, как отдаленность и малонаселенность многих регионов нашей страны. Всё вышеперечисленное определяет темпы реструктуризации и динамику инвестиций.

Следует согласиться с Е.В. Пахомовым и М.С. Овчинниковой, что любая социально-экономическая система имеет свою особенную инфраструктуру, которая является важным и обязательным элементом и фактором ее развития [11].

Цифровая экономика требует революционного развития коммуникационных отраслей, к которым относится инфраструктура. Не соответствующее новым требованиям качество транспортных услуг наглядно демонстрирует низкие технические возможности логистических систем. В нынешних условиях модернизация транспортной системы становится единственным способом перехода управления транспортом на новый уровень.

Стимулирование инноваций определено как одна из основных целей государственной политики развития транспортной инфраструктуры.

В Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года поставлена задача повышения качества профессиональных кадров как необходимого условия расширения инновационной составляющей развития транспортного сектора [13].

В Стратегии представлен инновационный сценарий развития транспортной системы, который наряду с достижением нормативных целей должен обеспечить условия для развития инновационной экономики, улучшения качества жизни населения, в результате чего должен произойти переход от комплексной к интенсивной модели развития транспортной системы, основанной на цифровых технологиях, позволяющих качественно изменить предлагаемые услуги. Целью данной Стратегии провозглашается повышение инновационной активности транспортных компаний, коренное обновление транспортных и технических средств с учетом развития отечественных транспортных технологий, а также усиление роли научно-технической поддержки в развитии транспортной отрасли [14].

В связи с реализуемой Стратегией инфраструктурное транспортное строительство приобретает особую роль.

В большинстве стран инвестиции в инфраструктуру не соответствуют существующим потребностям. В России экономическое значение инфраструктуры также «недооценивается».

По оценкам экспертов, бюджетные инвестиции в инфраструктурные отрасли остановились на 2 трлн рублей в 2018 году, доля их составила менее 0,1% ВВП в номинальном выражении и несколько сократилась в реальном. Их доля в ВВП тоже стала меньше на 0,1 п.п., и объемы инвестиций в 2019 году существенно не изменятся.

В то же время по расчетам тех же экспертов необходимо в 2020 году инвестировать не менее 3 трлн рублей [21] для того, чтобы реализовать цели, определенные в государственной программе «Развитие транспортной системы к 2020 году», которая предусматривает внедрение инновационных технологий и материалов в практику функционирования отрасли.

Стратегический приоритет был установлен для создания и распространения новых транспортных, транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение качества и доступности транспортных услуг, включая организацию скоростных и высокоскоростных железных дорог в приоритетных областях железнодорожной сети, развитие автомобильных дорог и т.д.

Тем не менее финансовые инвесторы продолжают накапливать ресурсы, поэтому можно утверждать, что деньги на финансовом рынке есть, но инфраструктурная отрасль их не получает из-за отсутствия проектов, готовых для инвестирования. Таким образом, получить господдержку есть шансы только у мегапроектов.

На сегодняшний день можно наблюдать ускоренное развитие таких строительных проектов, которые направлены на улучшение инфраструктурной составляющей городской среды. Эти проекты часто реализуются при государственном и муниципальном участии. Для минимизации рисков нецелевого расходования средств бюджета согласно Указу Президента РФ от 7 мая 2012 г. № 596 «О долгосрочной государственной экономической политике» [13] Правительством Российской Федерации было принято решение о необходимости организации публичного технологического и ценового аудита (ПТЦА) всех крупных инвестиционных проектов с государственным участием [5].

Основной финансовой задачей публичного аудита определяется вынесение экспертной оценки проведенных финансовых операций.

Помимо конкретных задач, необходимых к отражению в отчете ПТЦА, существует также ряд строгих критериев отбора экспертов на проведение аудита, подробно описанных в постановлении Правительства РФ от 30 апреля 2013 г. № 382 (ред. от 26.01.2018).

Обсуждение

Выявляя основные тенденции развития рынков инфраструктурного строительства России, отметим, что российский рынок строительства транспортной инфраструктуры в прошлом также испытывал недостаток инвестиций, что привело к низкой доступности и качеству транспортной инфраструктуры в стране [8].

До 2024 года транспорт остается приоритетной отраслью, в которую будут осуществляться основные инвестиции. В этой связи следует определить роль региональных бюджетов, так как начиная с 2012 года затраты региональных бюджетов на развитие инфраструктуры постоянно снижались. хозяйственный предпринимательство инвестиционный

Расходы на инфраструктуру неравномерно распределены между федеральными округами. Центральный федеральный округ инвестировал больше всего, при этом 75% - это вложения Москвы. Москва и Санкт-Петербург осуществили 40% всех региональных инвестиций.

Следует отметить также, что структура инвестиций практически не изменилась. Львиная доля идет на ремонт и модернизацию. В условиях нехватки средств бюджетов разных уровней для решения задачи модернизации транспортной инфраструктуры можно предложить альтернативный инвестиционный способ формирования финансовых ресурсов - государственно-частное партнерство (ГЧП) на региональном и муниципальном уровнях.

В 2018 году концессионные соглашения с инвесторами были подписаны почти на 512 млрд рублей. Для сравнения с 2017 года сумма увеличилась в 2,4 раза - с 219 млрд рублей. Всего за 12 лет государство подписало около 300 концессионных соглашений на 1,4 трлн рублей [10].

Общий объем заключенных госконтрактов в строительстве составил в 2017 году 2,4 трлн рублей, или 38,1% от объемов всего госзаказа в рамках Федерального закона № 44-ФЗ. В 2018 году он превысил 2,5 трлн рублей.

При этом суммарная стоимость топ-10 крупнейших строительных госконтрактов в 2017 году равнялась 273,2 млрд рублей, а в 2018-м она оказалась на уровне 179,3 млрд рублей. Столь заметное «проседание» топ-10 связано с тем, что почти половина суммы в 2017 году пришлась на заключенный контракт по строительству трассы «Таврида» в Крыму, а в 2018-м мегапроектов по госзаказу не запускали [21].

Доходность инвесторов в некоторых инфраструктурных проектах растет: в 2018 году она достигла 15-15,5% против 10,6-12,8% в 2017 году. Следует отметить, что в 2010-2014 годах доходность составляла 18-25%. Ставки долгового финансирования в прошлом году снижались: максимальные - около 11% годовых против 12,9% годом ранее [10].

Проблемой для строительных компаний, работающих по го с контр актам, остается неритмичность государственного финансирования, и чаще всего этим грешат регионы. Если учесть, что почти половина контрактов финансируется регионами и 1/3 из федерального бюджета, то становятся очевидными масштабы снижения эффективности инфраструктурного строительства.

Эту проблему можно было решить через отказ от практики заключения краткосрочных однолетних контрактов и переход к контрактам двух-трехлетним.

Можно было бы шире использовать авансовый механизм финансирования госконтрактов, что допускается существующим законодательством. Но, во-первых, сумма авансирования ограничена 30% финансирования, а на практике еще меньше, во-вторых, для получения авансового финансирования необходима банковская гарантия.

Такой путь привлечения финансовых ресурсов, как заемное финансирование, для строителей ограничен. Именно по этим причинам Счетная палата из года в год отмечает снижение уровня освоения целевых средств и рост недостроя.

Порядок бюджетного финансирования государственных контрактов остается прежним и в 2020 году. По крайней мере, пока никаких мер, чтобы изменить сложившийся порядок, не принимается. Проблема неритмичности бюджетных инвестиций мешает реализации комплексного плана развития инфраструктуры.

Другое дело концессии и ГЧП-проекты. Они финансируются по графику, так как он установлен в соглашении. Но эти организационно-правовые формы применимы далеко не ко всем проектам.

Заключение

Замедление темпов роста отрасли инфраструктурного строительства определяется двумя факторами, а именно: снижением привлекательности российской экономики для внешних и внутренних инвесторов и относительным сокращением государственных расходов на эти цели.

Планомерно в течение последнего года шло увеличение доли промышленных и государственных проектов. Большая часть инвестиционных ресурсов по государственным проектам направлялась на строительство детских садов, школ, зданий судов и т.д. Выросла доля инфраструктурных проектов: дороги, коммуникации, мосты, благоустройство.

Реструктуризация строительной сферы вызвана двумя основными причинами: проблема износа социальной инфраструктуры заставила практически в аварийном режиме решать задачу обновления школ, дорог, детских учреждений, объектов здравоохранения и т.д., и государство последовательно проводило политику импортозамещения, что обеспечило рост государственных инвестиций в реализацию промышленных проектов и, в особенности, в проекты сельскохозяйственного комплекса. Это, естественно, привело к оживлению инфраструктурного строительства, так как без совершенной логистики невозможна эффективная реализация ни одного проекта.

Экономическая инфраструктура строительной сферы изменилась. Относительное снижение доходов населения привело к изменению значимости данного источника для рынка недвижимости, а значит, стимулировать этот рынок могут только государственные мероприятия, направленные на это.

Снижение объемов рынка привело к серьезному падению расценок на проектирование, снижению цен на строительные объекты и росту конкуренции при сжатии источников финансирования.

Предприятиям проектного и строительного комплекса придется менять структуру и оптимизировать управление таким образом, чтобы они отвечали требованиям сильной конкурентной среды, то есть они будут вынуждены отсекать такие неэффективные элементы, как устаревшее программное обеспечение, излишние административные структуры, отстающие кадры.

Список литературы

1. Аблязов Т.Х., Марусин А.В. Государственно-частное партнерство как механизм развития транспортной инфраструктуры в условиях формирования цифровой экономики // Экономические отношения. Т. 9. 2019. № 2. С. 1271-1280.

2. Андрющенко Г.И. Факторы повышения конкурентоспособности предприятия // Актуальные проблемы менеджмента: сб. науч. тр. преподавателей, аспирантов, студентов кафедры социального страхования, экономики и управления предприятиями. М., 2015. С. 30-32.

3. Артамонова Ю.С., Хрусталев Б.Б., Савченков А.В. Формирование инновационной стратегии развития региональных строительных комплексов // Известия Пензенского государственного педагогического университета им. В.Г. Белинского. 2015. № 24. С. 168-170.

4. Бокачев Р.А. Влияние стоимости материальных ресурсов на оценку инвестиций в инфраструктурное строительство // Горизонты экономики. 2015. № 6 (25). С. 104-107.

5. Бюллетень о текущих тенденциях российской экономики. 2019. № 48.

6. Гребенщиков В.С., Грабовый П.Г. и др. Риски в инвестиционно-строительной сфере: монография. М., 2017.

7. Михайлова А.А. Лучшая практика внедрения и реализации государственных программ // Финансы. 2016. № 7.

8. Обзор INFOLine «Строительная отрасль России. Итоги 2018 года. Тенденции 2019 года».

9. Отчет EY - «The road to 2030: a survey of infrastructure development in Russia».

10. Отчеты PMR, Отчет EMBS Group.

11. Пахомов Е.В., Овчинникова М.С. Текущее состояние строительной отрасли РФ // Молодой ученый. 2019. № 2. С. 255-260.

12. Постановление Правительства РФ от 30.04.2013 № 382 (ред. от 01.10.2018) «О проведении публичного технологического и ценового аудита крупных инвестиционных проектов с государственным участием и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации».

13. Пыхов П.А., Кашина Т.О. Инфраструктурная обеспеченность регионов УрФО: методика оценки и результаты диагностики // Экономика региона. 2015. № 3. С. 66-77.

14. Смирнова Т.Л. Тенденции бюджетного финансирования инфраструктуры в России // Экономические отношения. Т. 9. 2019. № 3.

15. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р).

16. Указ Президента РФ от 7 мая 2012 г. № 596 «О долгосрочной государственной экономической политике».

17. Управление инфраструктурными проектами: учеб. пособие для высш. проф. обр. / С.А. Измалкова, Т.А Головина, И.Л. Фаустова, И.А. Тронина, С.С. Елецкая. Орел: Госунивер- ситет УНПК, 2012. 171 с.

18. Ферару Г.С., Долгов А.С. Методические подходы к оценке эффективности функционирования производственной инфраструктуры региона в контексте разработки стратегии ее развития // Региональная экономика: теория и практика. 2017. № 17. С. 9-15.

References

1. Ablyazov T.Kh., Marusin A.V. Gosudarstvenno-chastnoe partnerstvo kak mekhanizm razvitiya transportnoj infrastruktury v usioviyakh formirovaniya cifrovoj ekonomiki // Ekonomicheskie otnosheniya. T. 9. 2019. № 2. S. 1271-1280.

2. Andryushchenko G.I. Faktory povysheniya konkurentosposobnosti predpriyatiya // Aktuai'nye probiemy menedzhmenta: sb. nauch. tr. prepodavateiej, aspirantov, studentov kafedry sociai'nogo strakhovaniya, ekonomiki i upravleniya predpriyatiyami. M., 2015. S. 30-32.

3. Artamonova Yu.S., Khrustalev B.B., Savchenkov A.V. Formirovanie innovacionnoj strategii razvitiya regionai'nykh stroitei'nykh kompleksov // Izvestiya Penzenskogo gosudarstvennogo pedagogicheskogo universiteta im. V.G. Beiinskogo. 2015. № 24. S. 168-170.

4. Bokachev R.A. Viiyanie stoimosti materiai'nykh resursov na ocenku investicij v infrastrukturnoe stroitei'stvo // Gorizonty ekonomiki. 2015. № 6 (25). S. 104-107.

5. Byulleten' o tekushchikh tendenciyakh rossijskoj ekonomiki. 2019. № 48.

6. Grebenshchikov V.S., Grabovyj P.G. i dr. Riski v investicionno-stroitei'noj sfere: monografiya. M., 2017.

7. Mikhajiova A.A. Luchshaya praktika vnedreniya i reaiizacii gosudarstvennykh programm // Finansy. 2016. № 7.

8. Obzor INFOLine «Stroitei'naya otrasi' Rossii. Itogi 2018 goda. Tendencii 2019 goda».

9. Otchet EY - «The road to 2030: a survey of infrastructure development in Russia».

10. Otchety PMR, Otchet EMBS Group.

11. Pakhomov E.V., Ovchinnikova M.S. Tekushchee sostoyanie stroitei'noj otrasii RF // Moiodoj uchenyj. 2019. № 2. S. 255-260.

12. Postanovienie Pravitei'stva RF ot 30.04.2013 № 382 (red. ot 26.01.2018) «O provedenii pubiichnogo tehnoiogicheskogo i cenovogo audita krupnih investicionnih proektov s gosudarstvennim uchastiem i o vnesenii izmenenii v nekotorie akti Praviteistva Rossiiskoi Federacii».

13. Pykhov P.A., Kashina T.O. Infrastrukturnaya obespechennost' regionov UrFO: metodika ocenki i rezui'taty diagnostiki // Ekonomika regiona. 2015. № 3. S. 66-77.

14. Cmirnova T.L. Tendencii byudzhetnogo finansirovaniya infrastruktury v Rossii // Ekonomicheskie otnosheniya. T. 9. 2019. № 3.

15. Transportnaya strategiya Rossijskoj Federacii do 2030 goda (utv. rasporyazheniem Pravitei'stva RF ot 22.11.2008 № 1734-r).

16. Ukaz Prezidenta RF ot 7 maya 2012 g. № 596 «O doigosrochnoj gosudarstvennoj ekonomicheskoj poiitike».

17. Upravienie infrastrukturnymi proektami: ucheb. posobie diya vyssh. prof. obr. / S.A. Izmaikova, T.A Goiovina, I.L. Faustova, I.A. Tronina, S.S. Eieckaya. Orei: Gosuniversitet UNPK, 2012. 171 s.

18. Feraru G.S., Doigov A.S. Metodicheskie podkhody k ocenke effektivnosti funkcionirovaniya proizvodstvennoj infrastruktury regiona v kontekste razrabotki strategii ee razvitiya // Regionai'naya ekonomika: teoriya i praktika. 2017. № 17. S. 9-15.

Размещено на Allbest.ru