Формування комплексу інфраструктурного забезпечення інноваційного розвитку транспортної інфраструктури на засадах цифровізації

Постановка проблеми

Кардинальна зміна векторів розвитку глобальної світової транспортної інфраструктури, а також діючих міжнародних систем державного регулювання, що базуються наразі на засадах цифрової економіки, вимагає від України не тільки адаптації до світових стандартів транспортної галузі у сфері технічної та управлінської відповідності, але й зобов'язує до формування комплексу інфраструктурного забезпечення інноваційного розвитку вітчизняного транспортного комплексу на засадах цифровізації.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Особливості і проблеми цифрової економіки наразі є однієї з найбільш визнаних тем у економічній літературі. Особливо вагомий внесок в дану проблематику внесли такі визнані вчені та винахідники, як В. Айзексон, С. Бранд, Дж. Вейлз, Е. Вільямс, Б. Гейтс, Б. Елбрехт, Д. Енгельбарт, Дж. Ліклайдер, Дж. ФонНейман, Е. Петерс, С. Хантінгтон.

В економіці транспорту ця проблема теж набуває дуже актуального питання, оскільки інтелектуальні транспортні системи є ключовим трендом розвитку транспортної галузі. Найбільшого поширення наразі проблема цифрового розвитку набула у залізничному транспорті, її присвятили свої дослідження наступні вчені: В.Л. Дикань [1,2], В.В. Компанієць [3], М.В. Корінь [4], В.О. Овчиннікова [5], І.В. Токмакова [6], та ін.

Так, у дослідженні [6] автори зазначають, що при цифрофізації залізничного транспорту слід врахувати два рівня реалізації - організаційний і технологічний. Організаційний контекст передбачає такі напрями: партнерство і колаборація; НК-стратегія і культура; якість управління; організаційні структури. А технологічний контекст визначається як сукупність цифрових технологій і методів опису інфраструктури, рухомого складу, перевізного процесу і технологій управління рухом, забезпечення безпеки та утримання інфраструктури, які орієнтовані на досягнення принципово нових автоматизованих методів планування, диспетчерського управління рухом, ресурсами і обслуговування [6, с. 131]

Тугашев А.А. [7] у своїй роботі розглядає цифровізацію на транспорті в цілому і зазначає, що відмінною відзнакою цифровізації в транспортній галузі є те, що в кожному її напрямі вона здійснюється нерівномірно. Ініціативне застосовування цифрових технологій є найбільш перспективним засобом підвищення економічної ефективності цієї сфери.

Абдюшева Д.Р. [8] у своєму дослідженні виділяє основні чотири напрями процесу цифровізації транспортної галузі: цифровізація транспортної інфраструктури і логістичних ланцюжків; роботизація виробничих процесів; масштабна автоматизація, у тому числі управлінських процесів; упровадження систем автопілоту [8, с. 24].

Січкаренко К.О. [9] зазначає , що ефективне використання цифрових технологій у транспортній сфері визначає рівень конкурентоспроможності будь-якої транспортної компанії, а з іншого боку, саме процеси цифровізації є джерелом підвищених ризиків: і в контексті економічного розвитку, і в контексті суспільного прогресу [9, с. 79].

Незважаючи на вагомий внесок зазначених вчених до цифровізації транспортної галузі, варто зауважити, що це питання залишається дискусійним, щодо якого в науковій спільноті немає єдності думок. Потребує більшого дослідження формування комплексного підходу до і впровадження цифровізації у транспортну галузь, враховуючи усю транспортну інфраструктуру.

Невирішені складові загальної проблеми. Низька дієвість системи обміну інформацією та відсутність галузевої бази даних інновацій знижує компетентність та ефективність управлінських рішень в сфері реалізації транспортних інноваційних проєктів. Окрім цього обмежений доступ до інформації в сфері інноваційних розробок для потреб транспорту та відсутність галузевої експериментальної бази наукових досліджень до необізнаності з найсучаснішими розробками в сфері транспортно-логістичної діяльності та інвестування в застарілі технологічні рішення. Саме тому вважаємо актуальним питанням розробку інституційних засад цифровізації та інтеграція потенціалу науково-освітнього та сектору транспортної інфраструктури.

Формулювання цілей статі. Метою статті є розробка комплексу інфраструктурного забезпечення інноваційного розвитку транспортної інфраструктури на засадах цифровізації.

Виклад основного матеріалу дослідження

Український інститут майбутнього представив Економічну стратегію «Україна 2030Е - країна з розвинутою цифровою економікою», в якій зосереджено сучасне бачення інноваційного розвитку транспортної інфраструктури з позиції втілення світових імператив у реальність. В даній стратегії маємо хаотично сформульовані твердження, таке враження, що мова йде не про прогресивну галузь розвитку в умовах ринкової економіки, а про напрямок забезпечення конкурентоспроможності на початку ХХ ст. Пов'язано це з тим, що, перш за все, комплекс нормативно-правового забезпечення повинен не лише окреслювати напрямки фокусування дій щодо подальшого інноваційного розвитку транспортної інфраструктури, а містити цілісну систему положень, законів, підзаконних актів, а також нормативів що доповнюють один одного і розкривають цілісне уявлення щодо зазначених пріоритетів забезпечення конкурентоспроможності галузі в сучасних умовах господарювання.

Так щодо транспортної інфраструктури, то цифровою галуззю повинна називатись не тільки завдяки впровадженню в традиційні технологічні ланцюжки транспортування вантажу та пасажирів цифрових технологій, а коли матимемо дію з сформованими та повноцінно діючими «розумними залізницями», авто-потягами, «розумним містом» та інше.

Цифрові технології повинні не тільки обслуговувати традиційний процес надання транспортних послуг, а будуть забезпечувати формування вартості транспортно-логістичної послуги шляхом безпосередньої участі в ціноутворенні. Даний процес можна уявити на умовному прикладі кінцевого споживання послуги:

1. Споживачі дистанційно обирають необхідні їм послуги з транспортування та переліку супутніх послуг, що дозволяє формувати перед- замовлення. У закінченому вигляді це буде відбуватися з мінімальною участю самого пасажира або вантажовласника на основі аналізу даних про їх поведінкові особливості і споживчі переваги. Для такого роду агрегування необхідні нові покоління цифрових мереж з високим рівнем обчислювальних можливостей і складні алгоритми вибірки позицій з асортименту транспортно - логістичних та супутніх послуг.

2. Виходячи із отриманого співвідношення пропозиції і попиту, визначається поточна ціна моменту (дня, години і т.ін.) за аналогією з біржовими котируваннями. Для цього потрібний новий рівень агрегування електронних торгів.

3. За умови погодження з ціною відбувається сам акт купівлі-продажу бажаної послуги. Після завершення можливе котирування за кожним замовленням індивідуально.

В такому випадку вирішується відразу кілька важливих завдань:

- досягається реальне порівняння попиту та пропозиції не тільки за кількістю, але й за ціною;

- скорочується вартість запропонованої транспортно-логістичної послуги за рахунок зниження витрат на логістику та рекламу;

- відбувається економія природних ресурсів за рахунок відсутності надлишкових втрат;

- транзакційні витрати наближуються до нульового рівня;

- усуваються всі посередники;

- зменшується ризики щодо загрози життю і здоров'ю людини, тому що зникає необхідність відвідування білетних кас або вокзалів.

Так, дійсно, наразі більшість підприємств інфраструктури транспорту в якості ефективного засобу забезпечення власної конкурентоспроможності використовують Інтернет-сайти для розміщення замовлень та формування каналу своєчасного інформаційного обміну з клієнтами, але цього недостатньо для того, щоб забезпечити повноцінний інноваційний розвиток транспортної інфраструктури на засадах цифрової економіки. Це не стане більш істотним внеском у створення вартості або формування інноваційної транспортно - логістичної послуги, ніж безпосередньо її надання за рахунок самої цифрової електроніки (цифрова залізниця, смарт-вокзали, цифрові авто-потяги та ін.).

В якості прикладу такого процесу можна використати так звані цифрові платформи, де можливо уздовж ланцюжків створення доданої вартості віртуально об'єднуватися різноманітним компаніям транспортної інфраструктури, і не тільки, для більш ефективного обміну та розподілу ресурсів. Проте для такої взаємодії необхідно, по-перше, наявність самого ланцюжка, по-друге, потреба суб'єктів, що його створили і підтримують, і, по- третє, позитивний фінансовий результат і економічно обґрунтований його розподіл між всіма учасниками процесу надання транспортної послуги. Тобто цифрова платформа - це поки що додаткова конструкція, яка не сприяє створенню нової вартості і не гарантує скорочення трансакційних витрат, але може їх збільшувати.

Отож маємо, що захоплення цифровізацією, в такому вигляді як воно наведено (базується на перевагах низьких трансакційних витрат при отриманні доступу до інформації) у запропонованих до реалізації державних нормативно - правових документах, поки що не є якісним та дієвим вектором, що забезпечить створення нової вартості.

Крім того першочерговими завданнями стає закладення на національному та регіональному рівнях інституційних засад цифровізації, смарт-спеціалізації та інтеграція потенціалу науково-освітнього та сектору транспортної інфраструктури, а також внесення відповідних змін до існуючого законодавства.

Повноцінне випереджаюче інноваційне перетворення неможливе без постійного, своєчасного та спеціалізованого відповідного комплексу інфраструктурного забезпечення інноваційного розвитку, реальний сектор якого запропоновано доповнити інтерактивним сектором, що базується на концепції відкритих інновацій (рис. 2).

Створення дієвої моделі відкритих інновацій безпосередньо залежить від ступеню та якістю комунікацій транспортної інфраструктури із зовнішнім середовищем. В нагаді в таких умовах стане формування технологічних дорожніх карт (roadmaps). Це свого роду технологічна інтерпретація маркетингового плану інфраструктури транспорту на дуже далеку перспективу (більше ніж 20 р.). За допомогою такої карти можна буде побачити, які тренди інноваційної діяльності здатні негативно вплинути на галузь, як цього уникнути і в чому полягають точки економічного зростання. З технологічною дорожньою картою повинен мати можливість ознайомитися кожен охочий, транспортній інфраструктурі доцільно періодично висвітлювати напрямки інноваційної діяльності та характеристики інноваційних проєктів, не забуваючи при цьому деталізувати новацію. Окрім ознайомлення зовнішні користувачі матимуть можливість підключитися до інноваційного процесу і допомогти з вирішенням якої-небудь окремої «підзадачі».

Відповідно до обраної моделі відкритих інновацій основою сучасної підтримки інноваційного розвитку транспортної інфраструктури є також всебічна аналітично-інформаційне забезпечення. При цьому в світовій системі сформований принципово новий тип суспільства, в якому саме інформація відіграє вирішальну роль. Вироблення ефективних управлінських рішень щодо інноваційного розвитку пов'язане з обробкою великих обсягів даних, відповідними складними процедурами їх зіставлення, аналізу та інтерпретації та потребує формування єдиної концепції.

Причому доцільність подання інформації на основі уніфікованих стандартів вимагає також застосування єдиних принципів її обробки, що, у свою чергу, дозволяє побудувати моделі обробки та інтерпретації інформації, адекватні запитам.

У період глобалізації та інформатизації гострота фізичного контакту між людьми в економічній діяльності знижується. Це підтверджується появою системи блокових ланцюгів (Ьіоск^ат) і збільшенням їхньої популярності у всьому світі. Крім того, завдяки цим революційним тенденціям інформаційні технології проникають в усі сфери економічного життя. Поширення міток блокової ланцюга охоплює цілі галузі промисловості. Більш того, існує певне припущення, що фінансовий сектор може піддатися руйнівним змінам відповідно до висновків Deloitte.

Крім того, зважаючи на особливості інноваційної діяльності підприємств транспортної інфраструктури, що було розкрито у роботі [10], запропоновано реальний сектор інфраструктурного забезпечення, який містить кадрову, науково-дослідну, правову, маркетингову, фінансову і консалтингову компоненти, доповнити інтерактивним сектором інфраструктурного забезпечення. Удосконалена інноваційна інфраструктура розширить можливості інтелектуального партнерства на базі формування та реалізації інноваційних проєктів, сприятиме максимізації залучення вітчизняних і закордонних інвесторів, а також пришвидшить комерціалізацію наукових розробок в межах транспортної інфраструктури.

Основним критерієм ефективності впровадження галузевої платформи інноваційного розвитку стає більша прозорість і підзвітність в діяльності учасників інноваційної діяльності при істотному скороченні витрат взаємодії та підвищенні ступеня відкритості під час конкурентної боротьби всередині галузі і, як наслідок, підвищення якості товарів (послуг), а також зниження їх ціни.

Іншим, але не менш важливим критерієм можна вважати успішність виведення галузевої вітчизняної інноваційної платформи, при своєчасній підтримці держави, на міжнародний рівень і приєднання до неї учасників з інших країн, що позитивно позначиться на інноваційному розвитку підприємств транспортної інфраструктури. Подальша розбудова в Україні інноваційних екосистем вимагає удосконалення державної політики, що повинна бути спрямована на розвиток крос-секторальних зв'язків з акцентом на реалізацію потенціалу науково-освітнього сектору, інтеграції до глобальних ланцюгів виробництва. Першочерговими завданнями мають стати закладення на національному та регіональному рівнях інституційних засад смарт- спеціалізації та інтеграції потенціалу науково-освітнього та сектору транспортної інфраструктури, а також внесення відповідних змін до існуючого законодавства.

Висновки з проведеного дослідження

Отже сформовано спеціалізований комплекс інфраструктурного забезпечення інноваційного розвитку, реальний сектор якого запропоновано доповнити інтерактивним сектором, що базується на концепції відкритих інновацій.