Решение транспортной задачи по городским пассажирским автомобильным перевозкам

Размещено на http://www.allbest.ru/

Белорусский национальный технический университет

Автотракторный факультет

Кафедра "Экономика и логистика"

Курсовая работа

Решение транспортной задачи по городским пассажирским автомобильным перевозкам

Бутакова А.А. - студентка 3 курса группы 101042-17

Антюшеня Д.М. - руководитель

Минск 2019



Введение

В современных условиях пассажирский транспорт играет огромную роль в развитии и совершенствовании экономики страны. От надежности, эффективности, безопасности и комфортабельности перевозки пассажиров, их ручной клади и багажа во многом зависят: настроение людей, их работоспособность, социальное развитие и здоровье граждан в целом. При пользовании комфортабельным транспортом пассажир меньше устает, а значит, сможет выполнить больший объем работы. При повышении эффективности и скорости движения транспортных средств экономится время, которое пассажиры могут использовать для быта, отдыха и развития. Большинство людей ежедневно затрачивает на транспортные передвижения значительное время. Поэтому при организации пассажирских перевозок особое внимание следует обратить на обеспечение надлежащего качества транспортного обслуживания населения.

Автомобильный пассажирский транспорт является основным видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния. Автомобильный транспорт представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства со сложной и многообразной техникой и технологией, а также специфической организацией и системой управления.

Из существующих основных видов городского пассажирского транспорта автобус является наиболее распространенным и доступным, а в подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом пассажирского транспорта.

Автобусный транспорт имеет следующие преимущества перед другими видами транспорта:

- хорошая маневренность, возможность быстрого введения новых линий и изменения маршрутов;

- быстрая организация массовых и единичных перевозок;

- небольшие первоначальные затраты.

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Целью курсового проекта является организация работы автобусов на городских маршрутах, а также приобретение навыков в решении практических задач и самостоятельного решения вопросов организации перевозок на маршрутах.

В процессе выполнения курсового проекта были достигнуты следующие задачи:

* Построена эпюра пассажиропотоков по часам суток, определены коэффициенты неравномерности пассажиропотоков по часам суток и направлению.

* Графоаналитическим методом и расчетом на ЭВМ определен тип и число автобусов по часам периода движения.

* Рассчитано время оборота, время рейса, эксплуатационную скорость автобуса на маршруте.

* Определено необходимое количество водителей для обслуживания маршрута и формы работы автобусных бригад.

* Составлено сводное маршрутное расписание движения автобусов.

* Составлена ведомость технико-эксплуатационных показателей и обосновать меры по дальнейшему совершенствованию организации перевозок пассажиров на маршруте

1.Выбор автобусов и определение их потребности для обслуживания маршрута

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность использования их далеко неодинакова, если номинальная вместимость не будет соответствовать фактической пассажиронапряженности на маршруте. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает потребное количество транспортах средств, повышает загрузку улиц и потребность в водителях. Применение жеавтобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.

В процессе работы определим потребность на маршруте в автобусах различной вместимости по часам суток.

Номинальную вместимость можно установить через заданный интервал движения в часы «пик» (I_min = 3-4 мин) и максимальную величину пассажиропотока (1.1):

Определим значения коэффициентов неравномерности пассажиропотоков по каждому часу суток, определяемые по формуле (1.2):



Пассажиропоток по каждому часу суток:

Выбираем два типа автобусов, условно названных автобусами большей (q_н1) и меньшей (q_н2) вместимости, по которым ведется сравнение (таблица 1.1).



Таблица 1.1-Рекомендации по выбору марки автобуса с учетом вместимости

Марка и модель автобуса	Число мест для сидения,	Общая вместимость автобуса qн, пасс. При г=1
МАЗ-105	35	160
МАЗ-103	28	100

автомобильный транспортный поездка

Имея зависимости (1.3) и (1.4)

мин;

мин.

где t₀? время оборота автобуса на маршруте, мин.;

А_i?количество автобусов на маршруте;

J_а? интервал движения, мин.;

l_м ?длина маршрута, км;

V_э? эксплуатационная скорость движения, км/ч,

строим номограмму (Рис.1, Приложение А), по которой можно определить для любого часового пассажиропотока количество автобусов на маршруте и интервал движения. Связь между пассажиропотоком и количеством автобусов на маршруте рассчитывается по формуле:

, ед.

где Q_max? максимальная мощность пассажиропотока, пасс./ч;

q_н? номинальная вместимость автобуса, пасс.

Поскольку эксплуатационная скорость не задается, время оборота необходимо вычислять по формуле:

, мин.

где L_м? длина маршрута;

V_Т? техническая скорость;

n? число промежуточных остановок;

t_ос? время простоя на промежуточной остановке;

t_к? время простоя на конечных остановках.

В верхней таблице номограммы (см. Рис. 1, Приложение А) принимаем

А₁ = 1, J₁ = t₀; А ₂ = 2, J₂ = t₀/2:….. А_i = i, J_i= t₀/i,

где i? количество автобусов на маршруте.

Расчет ведется до величины.

(1.8)

где q₂ - номинальная вместимость автобуса, условно названного малой вместимостью.



Для пользования номограммой необходимо построить две опорные точки q₁ и q₂, как точки пересечения трех лучей.

Первый луч проводится от начала координат графика распределения пассажиропотока по часам суток (ось абсцисс соответствует величине пассажиропотока, а ось ординат часам суток) до клетки А₁ в конце верхней таблицы. Два других луча проводятся из точки на оси абсцисс, соответствующей максимальному пассажиропотоку до клеток А_м1 и А_м2 верхней таблицы (Рис. 1 Приложения А). При этом:

Работа с номограммой осуществляется следующим образом. Величина пассажиропотока в любой час суток сносится на ось и из этой точки проводятся два луча через опорные точки q₁ и q₂ до верхней таблицы. Концы лучей при этом упираются в клетки, которые показывают количество автобусов на маршруте (большей и меньшей вместимости) и интервал их движения при данном пассажиропотоке.

Таблица 1.2- Необходимое количество автобусов по часам суток

Время суток, ч.	Количество автобусов меньшей вместимости	Интервал движения автобусов меньшей вместимости, мин.	Количество автобусов большей вместимости	Интервал движения автобусов большей вместимости, мин.
5-6	13	6,32	9	9,13
6-7	24	3,42	15	5,48
7-8	29	2,83	18	4,56
8-9	26	3,16	17	4,83
9-10	15	5,48	9	9,13
10-11	12	6,85	8	10,27
11-12	6	13,69	4	20,54
12-13	9	9,13	6	13,69
13-14	9	9,13	6	13,69
14-15	15	5,48	9	9,13
15-16	18	4,56	11	7,47
16-17	21	3,91	13	6,32
1-18	28	2,93	18	4,56
18-19	24	3,42	15	5,48
19-20	15	5,48	9	9,13
20-21	12	6,85	8	10,27
21-22	12	6,85	8	10,27
22-23	6	13,69	4	20,54
23-24	6	13,69	4	20,54
24-01	3	27,39	2	41,08

Второй этап сравнения показан на Рис. 2 (Приложение Б). По оси ординат приводятся значения необходимого количества автобусов А_н при г_н выбираемой в зависимости от величины пассажиропотока в пределах от 1 до 0,4. Эти значения должны быть скорректированы с учетом качественного обслуживания пассажиров.

Корректировка «пиковых» зон проводится в соответствии с возможностью АТП по выпуску автобусов, т.е. с учетом коэффициента дефицита автобусов:

где ? действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;

? необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;

? коэффициент дефицита автобусов.



Таблица 1.3 - Выпуск автобусов с учетом коэффициента дефицита

Время суток, ч.	Ан МАЗ-103	Ад МАЗ-103	Ан МАЗ-105	Ад МАЗ-105
5-6	13	13	9	9
6-7	24	22	15	14
7-8	29	27	18	17
8-9	26	25	17	16
9-10	15	14	9	9
10-11	12	11	8	7
11-12	6	5	4	3
12-13	9	8	6	6
13-14	9	8	6	5
14-15	15	13	9	8
15-16	18	17	11	10
16-17	21	20	13	13
1-18	28	27	18	17
18-19	24	23	15	14
19-20	15	14	9	8
20-21	12	12	8	8
21-22	12	12	8	8
22-23	6	5	4	3
23-24	6	5	4	3
24-01	3	3	2	2

Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой»зон проводится в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения по времени суток.

Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте (А_min)рассчитывается исходя из максимально допустимого интервала движения автобусов (= 15-20 мин) в часы спада пассажиропотоков по формуле (1.11):



Коэффициент наполнения по часам суток в «межпиковой» зоне устанавливается с учетом уровня качества обслуживания пассажиров (1.12):

Таблица 1.4 - Коэффициенты наполнения по часам суток

Время суток, ч.	МАЗ - 103	МАЗ - 105
5-6	1,00	1,00
6-7	1,09	1,07
7-8	1,07	1,06
8-9	1,04	1,06
9-10	1,07	1,00
10-11	1,09	1,14
11-12	1,20	1,33
12-13	1,13	1,00
13-14	1,13	1,20
14-15	1,15	1,13
15-16	1,06	1,10
16-17	1,05	1,00
17-18	1,04	1,06
18-19	1,04	1,07
19-20	1,07	1,13
20-21	1,00	1,00
21-22	1,00	1,00
22-23	1,20	1,33
23-24	1,20	1,33
24-01	1,00	1,00



2.Расчет необходимого числа автобусов и интервалов движения по часам периода движения

Потребное число автобусов МАЗ-105 по каждому часу определяется согласно выражению:

где А_расч. ? необходимое число автобусов по конкретному часу, ед.;

Q_расч. ? значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения, пасс/час.;

К_т? коэффициент внутричасовой неравномерности движения (К_Т= 1,1);

? коэффициент неравномерности по направлению движения(_н =1,5);

q_н ?номинальная вместимость выбранного типа автобуса, пасс.;

Т ? период времени представления информации Т= 1, час.;

? расчетное значение коэффициента наполнения (принимаетсяза 1);

t₀? время оборота автобуса на маршруте, определяемое по формуле (1.6), ч.

Интервал движения, как и число автобусов на линии, изменяется по часам периода движения в зависимости от величины пассажиропотоков и определяется зависимостью:

где J_расч.? интервал движения автобусов для определенного часа периода движения.

Полученные значения для А_расч и J_расч представлены в таблице2.1.

Таблица 2.1 - Расчетные показатели работы автобусов на маршруте

Время суток, ч.	Показатели работы автобусов на маршруте
	Qрасч	Aрасч	Jрасч
5-6	945	6	13,69
6-7	1680	11	7,47
7-8	2100	14	5,87
8-9	1890	12	6,85
9-10	1050	7	11,74
10-11	840	6	13,69
11-12	420	3	27,39
12-13	630	4	20,54
13-14	630	4	20,54
14-15	1050	7	11,74
15-16	1260	8	10,27
16-17	1470	10	8,22
17-18	1995	13	6,32
18-19	1680	11	7,47
19-20	1050	7	11,74
20-21	840	6	13,69
21-22	840	6	13,69
22-23	420	3	27,39
23-24	420	3	27,39
24-01	210	2	41,08

3.Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности

В течение суток на городских автобусных маршрутах наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы-пик и часы спада пассажиропотоков. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности производят графоаналитическим методом. В зависимости от продолжительности работы на линии и времени выхода автобусы подразделяются по сменности на:

· трехсменные, работающие от начала до конца движения без заходов в автотранспортное предприятие (АТП). Водители второй и третьей смен принимают автобус на линии;

· двухсменные утреннего выхода и двухсменные вечернего выхода, работающие без захода в АТП две смены;

· двухсменные с выемкой, работающие на линии в утренние и вечерние часы пик. В часы дневного спада пассажиропотока они снимаются с линии и находятся в отстое;

· односменные утреннего и односменные вечернего выпуска, работающие на линии только одну смену в утренние или вечерние часы движения.

Зная расчетные величины А_расч. автобусов по всем часам периода движения строят расчетную диаграмму потребностей автобусов по всем часам периода движения (Рис.3 Приложения В).

Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобилечасах на линии, требующихся для освоения данных перевозок. При равномерном распределении пассажиров по часам периода движения достаточно на линии иметь А_э = 147/20 = 7 автобусов. В действительности же из-за неравномерности пассажиропотоков потребность в утренний час «пик» составляет 14 автобусов и является максимальной. При организации движения автобусов на городских маршрутах необходимо иметь резерв в количестве не менее 5 % от общей потребности и не всегда предприятия и объединения могут направлять на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час «пик». В связи с этим в часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов, а фактическое их число определяется из условия (3.1):



где ? максимальное расчетное число автобусов;

К_деф?коэффициент дефицита.

В соответствии с этим числом автобусов проводится линия «максимум», автомобиле-часы, лежащие выше этой линии, характеризуют дефицит подвижного состава.

В часы спада пассажиропотока (дежурного движения) потребность в автобусах на маршруте определяется не размерами пассажиропотока, а максимально допустимым интервалом движения J_max(3.2):

J_max находится в пределах 15-20 мин. для маршрутов, связывающих периферийные районы города между собой и 8-10 мин. для маршрутов центральной части города.

Количество автобусов, которое нужно иметь на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах фиксируется линией «min». К расчетным автомобиле-часам (140 АЧ) необходимо добавить еще один АЧ (на Рис. 3 Приложения Б обозначены знаком «х»). За вычетом двух автомобиле-часов, не обеспеченных автобусами в связи с дефицитом провозных средств транспортная работа составит 147 автомобиле-часов.

Режим движения, соответствующий Рис. 3 (Приложение В), осуществлять нельзя. Для выбора рационального режима работы автобусов на линии применяется графический метод, сущность которого состоит в следующем. Пустые и занятые клетки на диаграмме (автобусо-часы) можно перемещать по вертикали, не изменяя временного интервала. Нужно подобрать такое их расположение по вертикали, не добавляя лишних автомобиле-часов, по которому число занятых клеток в каждой из строк соответствовало бы желаемой продолжительности рабочих смен водителей. Одновременно выбирают для них обеденные перерывы и смены водителей.

Работу ведут в такой последовательности (Рис. 4 Приложения В):

- выравнивают диаграмму по верхнему максимальному пределу в часы «пик»;

- свободные клетки области А перемещают по вертикали вниз в положение Б, а области А' -- в Б', чтобы иметь желаемую продолжительность рабочих смен водителей. В результате получают разделение автобусов на односменные (их нет), двухсменные без выемки и с выемкой, а также трёхсменные.

- решают вопросы перерывов так, чтобы в часы обеденных перерывов автобусы подменялись другими из расчета один автобус на один, стоящий на перерыве один час. Автомобиле-часы работы автобусов, подменяющих находящихся на обеденном перерыве, отмечаются знаком "К" (компенсация), находящиеся на обеденном перерыве -- буквой «П», пересменки автобусных бригад знаком «».

Окончательное (фактическое) распределение автобусов по часам периода движения и по сменности представлено на Рис. 5 (Приложение В). Фактическое количество автобусов А_ф.заносят в таблицу 3.1 . Фактический интервал движения определяется по формуле и также заносится в таблицу показателей 3.1.



Таблица 3.1 - Фактические показатели работы автобусов на маршруте

Время суток, ч.	Показатели работы автобусов на маршруте
	Aф	Jф
5-6	6	11,74
6-7	11	8,22
7-8	13	8,22
8-9	12	8,22
9-10	7	8,22
10-11	6	10,27
11-12	4	13,69
12-13	4	16,43
13-14	4	16,43
14-15	7	16,43
15-16	8	11,74
16-17	10	9,13
17-18	13	9,13
18-19	11	9,13
19-20	7	9,13
20-21	6	13,69
21-22	6	16,43
22-23	4	27,39
23-24	4	27,39
24-01	4	27,39

4.Расчет необходимого количества водителей

Для расчета необходимого количества водителей автобусы необходимо сгруппировать по продолжительности их работы на маршруте, анали-зируя диаграмму рис. 5 Приложения В. Исходя из диаграммы, можно сделать вывод, что автобусов, работающих в одну смену (входящих в первую группу) нет. Во 2-ю группу входит 3 автобуса, работающих три смены общей продолжитель-ностью в 17 часов со сменой водительских бригад на линии в конечных пунктах маршрута. Затем 9 автобусов двухсменных с вы-емкой продолжительностью работы соответственно 13, 11, 9, 8, 8, 8, 9, 10, 8 часов. Эти девять автобусов заходят на отстой в АТП и смена автобусных бригад происходит в гараже. Оставшийся один автобус работает в две смены, причем общей продолжительностью Т_м= 12 часов . Смена водителей предусмотрена на линии.

где Т_м ? время работы на маршруте по группам автобусов;

t_н ? время нулевого пробега по каждому выходу (2t_н при-нимается, когда автобусы заходят в АТП на отстой), t_н = l₀/Vt = 8/18 = 0,44 ч;

t_n3 ? время на проведение подготовительно-заключительных операций по каждому выходу;

t_м0 ? время медицинского осмотра водителя перед выездом;

суммарное время t_n3 + t_м0 принимается равным 0,3 часа, 2(t_n3 + t_м0) берется тогда, когда автобусы заходят в АТП на отстой;

А_гр ? количество автобусов в конкретной группе;

Д_и ? число инвентарных (календарных) дней работы, так как расчет ведется на месяц, то Д_и = 30;

Ф_в ? месячный фонд рабочего времени одного водителя, Ф_в = 176 ч.

(16,59 правда)



Число водителей в каждой группе на один автобус n_вод определяется выражением:

где n_вод. ? округляется до целого числа.

После этого выбирается форма организации труда водителей, и составляются графики работы водителей всех групп. При организации труда водителей необходимо строго придерживаться нормируемого режима труда и отдыха, чередования утренних, дневных и вечерних смен работы и сверхурочных работ. Специфические условия организации перевозок пассажиров приводят к тому, что, как правило, не удается установить рабочий день нормируемой продолжительности. Время работы за смену в зависимости от выхода может быть различным, поэтому применяется помесячный учет рабочего времени, при котором продолжительность смены может быть больше или меньше нормируемой, но общее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда.

При помесячном учете рабочего времени продолжительность одной смены для водителей допускается не более 10 часов. При разрывной смене и двух выходах продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов. Для водителей автобусов каждой групп по графикам их работы подсчитывают число часов работы в месяц и сравнивают с месячным фондом. Если у определенных водителей этот фонд перевыполнен, а у других недовыполнен, то их нужно скомпенсировать. Если компенсацию провести не удается и имеет место переработка или недоработка в целом, то надо скорректировать число водителей, необходимых для маршрута на каждый день.

где АЧ_сут. ? суточное количество машино-часов.

Затем определяют среднее число водителей, приходящихся на один автобус:

Это необходимо для того, чтобы сравнить и уточнить округленные значения предыдущего расчета потребного количества водителей для групп автобусов. Затем уточненные значения взять за основу и для них рассчитать месячные фонды рабочего времени. В целом они должны соответствовать нормативам. Для схемных групп водителей составляют графики их работы и представляют в виде таблицы (Приложение Г).



5.Составление рабочего (автобусного) расписания

Рабочее (автобусное) расписание составляется по каждому выходу автобуса и выдается водителю при выезде из АТП или на линейном диспетчерском пункте. Необходимо составить расписание движения для первого выхода автобуса. В расписании указывают время выезда из АТП и прибытие на начальную (конечную) остановку маршрута, продолжительность смены, время обеда и отстоя, если он есть, время пересменки. В таблице расписания по горизонтали записывают наименование конечных и контрольных промежуточных пунктов маршрута, далее по каждому рейсу указывается время (ч., мин.) прохождения автобусом контрольных пунктов. Кроме конечных пунктов в расписании указано 3 контрольных пункта на промежуточных остановках. Зная длину маршрута, расстояния по перегонам маршрута, число остановок, техническую скорость и время простоя на промежуточных и конечных остановках, нетрудно определить время рейса и прибытие в контрольные пункты по каждому рейсу. Рабочее расписание приведено в приложении Д.

6.Определение основных технико-эксплуатационных и экономических показателей

Время автобусов в наряде Т_н, ч

где Т_м- время непосредственной работы на маршруте (линии), ч.

Оно зависит от группы автобусов и определяется по диаграмме рис.5 Приложения Б.



Т_о - время, затраченное на нулевой пробег, ч.

;

Т_пз - время, затраченное на подготовительно-заключительные операции и медицинский осмотр (0,4 ч.).

;

где 2(t_пз +t_мо) - принимается, когда автобусы возвращаются на отстой в АТП или пересменка проходит в гараже;

Определяется также время отстоя за сутки и за месяц:

;



Пробег автобусов, км

Пробег на маршруте L_м, км

где - эксплуатационная скорость, равная

Нулевой пробег L_о

Общий пробег

Коэффициент использования пробега



Число рейсов автобуса , ед

ед

ед

Списочное число автобусов А_с, ед

Провозная возможность маршрута Q_м, пасс

Количество перевезенных пассажиров Q_пасс, пасс



Пассажирооборот Р, пасс-км

Выработка на один списочный автобус , пасс/сут; пасс/месс

Выработка Р_сп в пасс/сут., пасс/мес.



Выработка на одно пассажирское место Q_пм, в пасс/сут. на посадочное место, в пасс/мес. на посадочное место.

Выработка на P_пм, в пасс/сут. На посадочное место, в пасс/мес. На посадочное место.

Доходы Д, руб.

Суточные доходы

гдеТ_с- тарифная ставка ( принимается 65 копеек.);

Q_сум - количество перевезенных пассажиров;

Q_б - доля пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда.



Суточные доходы, приходящиеся на один автобус Д_а, руб.

Суточные доходы, приходящиеся на одно пассажирское место Д_пм, руб.

Суточные доходы, приходящиеся на один час работы Д_ч, руб.

7.Выявление путей повышения эффективности автобусных перевозок

Каждое автобусное предприятие добивается систематического улучшения обслуживания пассажиров и повышения эффективности использования автобусов путем обобщения и распространения передовых приемов и методов работы на всех участках эксплуатационной деятельности своего предприятия, а также путем использования достижений других автобусных предприятий.

Разработка и внедрение мероприятий по повышению эффективности использования подвижного состава, являются важным условием улучшения транспортного обслуживания населения. К числу мер, влияющих на результаты использование автобусов, относятся:

· Постоянный сбор информации о величине и характере пассажиропотоков по отдельным участкам и маршрутам

· Обоснованный выбор типа и вместимости автобусов, рациональное распределение их по маршрутам

· Увеличение скоростей движения автобусов по маршрутам, путем создания скоростных и экспрессных линий, внедрение нормирования скоростей, повышения квалификации водителей по вождению автобусов, оптимальное размещение и оборудование остановочных пунктов и т.д.

· Составление рациональных маршрутных расписаний, учитывающих изменение пассажиропотока по часам суток, дням недели, сезонам года, создающих нормальные условия труда водителям и кондукторам

· Рассредоточение времени начала работы предприятий, учреждений и организаций города

· Улучшение организации сбора выручки, за счет совершенствования системы контроля, расширения предварительной, вне салона автобуса, реализации проездных билетов и др.

· Совершенствование маршрутной системы

· Развитие улично-дорожной сети и ее благоустройство

· Увеличение выпуска автобусов в часы «пик», большой и особо большой вместимости

· Совершенствование методов организации движения

· Развитие централизованного управления движением на маршрутах

· Улучшение обслуживания пассажиров в часы «пик» (максимальной нагрузки).

8.Организация работы автобусов во внепиковый период

Внепиковый период работы автобусов по перевозке пассажиров в городах характеризуется:

· Уменьшением пассажиропотоков

· Снижением эффективности использования подвижного состава

· Неравномерностью спада пассажиропотока повремени

· Наличием часов дежурного движения с установленными максимально допустимыми интервалами

Все это требует форм и методов транспортного обслуживания населения таких как:

1. Гибкие совмещенные маршруты организуются в вечернее время не ранее 21 часа, частичным изменением пути следования автобусов одного маршрута, для перевозки пассажиров близлежащего к нему, другого маршрута, работа последнего с этого времени заканчивается (например, г. Клин)

2. Метод дежурных маршрутов - по окончании вечерних часов «пик» часть маршрутов закрывается, а на оставшихся осуществляется высокая частота движения автобусов. Наибольший эффект достигается при достаточной плотности маршрутной сети.

3. Метод смешанных маршрутов - на маршруты отправляются автобусы различной вместимости, рационально сочетая большие, средние и малые автобусы (маршрутные такси), предоставляя право выбора пассажира

Во внепиковый период может быть организовано движение автобусов на городских маршрутах с большими интервалами по вывешенному на остановках расписанию - цель повышение эффективности использования подвижного состава при высоком уровне качества обслуживания.

В будущем городской автобусный транспорт перейдет на применение автобусов большой и особо большой вместимости. В крупных городах, автобус будет применяться в сочетании с другими видами транспорта, но не как основной и магистральный, а развозящий и подвозящий пассажиров к магистральным видам транспорта (метро, скоростной трамвай), а также для связи с новыми жилыми районами или на направлениях с незначительными пассажиропотоками.

Организация работы автобусов в часы «пик»

Проблема транспортного обслуживания населения городов в часы «пик» приобрела повсеместное значение, т.к. в утренние и вечерние часы пиковых нагрузок на городских маршрутах перевозится до 50 % общего объема ежедневных перевозок пассажиров. Чрезмерное наполнение транспортных средств в эти часы отражается на состоянии и настроении пассажиров (проведенные 10 минут в переполненном автобусе снижают производительность труда на 4 %), снижает уровень и качество обслуживания, затрудняет сбор проездной платы, способствует преждевременному выходу из строя подвижного состава.

В целом уровень обслуживания характеризуется:

· Своевременностью перевозок

· Затратами пассажиров на поездку

· Удобствами поездки

· Безопасностью движения

Целью организации движения автобусов в часы «пик»:

· Сокращение затрат времени пассажиров на перемещение (основное время - время движения, дополнительное - на подход к остановке, время ожидания на остановке, время на пересадку)

· Снижение чрезмерного наполнения автобусов на наиболее загруженных участках маршрута (удобство проезда)

Организация движения автобусов в часы «пик» состоит из:

· Изучения пассажиропотоков (выявление внутри очаговых неравномерностей)

· Сопоставление данных распределения пассажиропотоков с фактическим выпуском автобусов по маршрутам

· Выявление узких мест уровня неудовлетворенного спроса

· Разработка мероприятий и очередности совершенствования организации перевозок

· Разработка комплексного плана мероприятий по повышению культуры обслуживания пассажиров, согласованного с другими видами пассажирского транспорта.

Пути улучшения обслуживания пассажиров в часы «пик»:

1.Совершенствование схемы маршрутов

· Оптимизация системы маршрутов

· Введение укороченных, скоростных, экспрессных маршрутов (только автобусный транспорт позволяет это делать)

· Сокращение пересадочности и не прямолинейности поездок

2.Совершенствование методов организации движения

· Использование автобусов разной вместимости

· Спаренное движение двух автобусов большой и особо большой вместимости

· Подачи автобусов на окончание второй смены к предприятиям

3.Увеличение выпуска автобусов в часы «пик»

· путем планового перераспределения автобусов между маршрутами согласно изменениям пассажиропотоков на них

4.Распределение времени начала и окончания работы предприятий и учреждений

· введение системы начала работы по четвертям каждого часа

5.Развитие системы централизованного диспетчерского управления движением

· введение централизованного диспетчерского управления движением

· введение автоматизированного контроля над движением автобусов по 3-4 пунктам каждого маршрута

· совершенствование методов оперативного управления и регулирования движением

6.Совершенствование методов регулирования уличного движения

· преимущественное право проезда транспорта общего пользования

· выделение специальных полос движения

7.Усиление движения

· за счет резервных автобусов (5% от суточного выпуска)

· привлечение ведомственных автобусов

8.Развитие улично-дорожной сети и ее благоустройств

· содержание проездной части

· благоустройство остановочных пунктов



Заключение

Целью курсового проекта предусматривалась организация движения на маршруте. Согласно исходным данным и проведённым расчётам для организации движения и обеспечения перевозок заданного количества пассажиров на маршруте, протяженностью 10 км, потребуется 29 автобуса малой вместимости (МАЗ-103) либо 18 автобус большей вместимости (МАЗ_105).

В соответствии с распределением пассажиропотока по часам суток движение на автобусном маршруте начинается -- 5:00 и заканчивается в 01:00. Время оборотного рейса составляет 1,369 часа, интервал движения в течении всего времени на маршруте отличается в зависимости от пассажиропотока. Чем выше пассажиропоток, тем меньше интервал движения автобусов. Эксплуатационная скорость движения по маршруту равна 14,6 км/ч.

Так же в данной работе было определено суммарное время автобусов в наряде. Оно составляет 147 ч. За один день всеми автобусами выполнен общий пробег в размере км. Причем коэффициент использования пробега равен .

По маршруту установлен единый тариф в размере 65 копеек с одного пассажиро-километра. Общий доход автобусов за сутки будет равен руб.

Обслуживание маршрута проходится в трёхсменной, двухсменной с выемкой и двухсменной с пересменками формах. В свою очередь для трёхсменной формы организации маршрута за каждым автобусом должно быть закреплено 4 водителя, для двухсменной с выемкой -- 3 водителя, как и для двухсменной с пересменками - 3 водителей. В данной курсовой работе составлено рабочее расписание работы автобусов. Оно позволяет своевременно и эффективно удовлетворять потребности в перевозках и является важным элементом планирования перевозочной деятельности.

Так же из расчетов данной работы можно сделать вывод, что АТП выгодней выпустить 18 автобуса большей вместимости, нежели 29 автобусов меньшей вместимости. Автобусы большей вместимости будут приносить выгоду для АТП в большем размере, так как нужно будет нанимать меньше водителей на данный маршрут, будет расход топлива меньше, чем у автобусов меньшей вместимости. И при подсчёте доходов определенно автобусы большей вместимости будут ведущими. Также будет причиняться значительно меньший вред экологии.



Список использованных источников

1. Д. М. Антюшеня. Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки: Учебно-методическое пособие-БНТУ, Минск 2017 -67с.

2. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник - М. Транспорт, 1997 - 254 с.

3. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник - М.Экзамен, 2003 - 223 с.

4. Дедюкин В.В., Петров А.И., Карнаухов В.Н. Городской пассажирский транспорт: Учебное пособие - Тюмень, из-во ТюмГНГУ, 2008 - 272 с.

5. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник - М.Горячая линия - Телеком, 2004 (6) - 447 с.

6. Володин Е.П., Громов И.И. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Учебник - М. Транспорт, 1982 - 196 с.

7. Спирин И.С. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник - М.Академия, 2003 - 400 с.

8. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник - М.Транспорт, 1981 - 198 с.

9. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: Учебное пособие - М. Высшая школа, 1980 - 587 с.

10. Транспортная логистика: Учебник ( Под редакцией Л.Б. Миротина) - М.Экзамен, 2002 - 511 с.

Размещено на Allbest.ru