Продолжениетаблицы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное Агентство Воздушного транспорта

Троицкий авиационный технический колледж - филиал Московского государственного технического университета ГА

ЦК «Социально-экономических дисциплин»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине: Экономика отрасли

На тему: Оценка экономических затрат на периодическое техническое обслуживание аварийной гидросистемы самолета ЯК-42

авиация гражданский затрата экономический

Выполнил курсант 682 группы

Афанасьев Артур Сергеевич

Дата защиты:

«16»октября 2020г.

Проверил преподаватель

Лымарь Екатерина Александровна

Троицк 2020г.

Содержание

Глоссарий

Введение

Раздел 1. Анализ отрасли гражданской авиации России

1.1 История развития отрасли ГА в России с 1923 по 1990 гг.

1.2 Оценка развития отрасли ГА в России с 1990 г. по настоящее время

1.3 Прогнозирование отрасли в гражданской авиации России

Раздел 2. Особенности конструкции и периодическое ТО аварийной гидросистемы самолета ЯК-42

2.1 Конструкция аварийной гидросистемы самолета ЯК-42

2.2 Основные неисправности аварийной гидросистемы самолета ЯК-42

2.3 Особенности технического обслуживания аварийной гидросистемы самолета ЯК-42

2.4 Технологическая карта № 29.00.00В

Раздел 3. Оценка экономических затрат на периодическое техническое обслуживание трансмиссии вертолета МИ-8

Заключение

Список литературы



Глоссарий

МНК Методы неразрушающего контроля

ОПО Опасный производственный объект

ПТО Периодическое техническое обслуживание

ОТО Оперативное техническое обслуживание

КР Капитальный ремонт

ГА Гражданская авиация

АРЗ Авиа Ремонт Завод

УЗК Ультразвуковые колебания

МАКС Международный авиационно-космический салон

КБ Конструкторское бюро

ТУ Технологические указания

ИТП Инженерно-технический персонал

ИАС Инженерно-авиационная служба

ОТК Отдел технического контроля

АТБ Ультразвуковая установка



Введение

Гражданская авиация является одной из самых обширных отраслей мировой экономики. Знание экономики гражданской авиации дает базу для изучения организации технического обслуживания авиационной техники.

Техника и экономика неразрывно связаны. Специалисты, руководители на предприятиях отрасли должны владеть вопросами экономики с целью достижения максимальных финансово-экономических результатов при эксплуатации техники, применяемой в процессе производства транспортной продукции.

Материалы, на основании которых выполняется работа - это технологическая карта № 29.00.00В по периодическому техническому обслуживанию аварийной гидросистемы самолета ЯК-42, учебные пособия, описывающие конструкцию аварийной гидросистемы самолета ЯК-42, техническая документация по эксплуатации летательных аппаратов.

В связи с поставленной целью в данной работе решаются следующие задачи:

· Анализ отрасли гражданской авиации России;

· Описать особенности конструкции и периодического ТО трансмиссии вертолета МИ-8;

· Произвести оценку экономических затрат на периодическое техническое обслуживание трансмиссии вертолета МИ-8;

· Дать рекомендации по снижению затрат на себестоимость.



РАЗДЕЛ 1. ОЦЕНКА ОТРАСЛИ ГА

1.1 История отрасли ГА в период 1923 - 1990 гг.

Первой печатной публикацией об авиации были «Эскизы машины для полёта по воздуху» Эммануила Сведенборга, изданные в 1716 г. Эта летающая машина состояла из лёгкого каркаса с натянутой на него крепкой тканью и имела два больших весла или крыла, двигающихся на горизонтальных осях таким образом, что при движении вверх они не встречали сопротивления, а при движении вниз создавали подъёмную силу. Сведенборг знал, что эта машина не будет лететь, но рассматривал её как отправную точку и был уверен, что проблема будет решена.

Сведенборг показал в своей работе, что наличие двигателя у летательного аппарата является важнейшим условием полёта. В последние годы XVIII века сэр Джордж Кэйли провёл первое серьёзное изучение физики полёта. В 1799 г. он создал схему планёра, которая, за исключением вертикальной проекции, полностью соответствовала современным, хвост его использовался для управления, а пилот находился ниже центра масс для обеспечения стабилизации полёта; эта модель совершила полёт в 1804 г. За последующие пятьдесят лет Кэйли продолжал работать над физикой полёта, за это время он изучил большую часть основ аэродинамики и ввёл такие термины как подъёмная сила и лобовое сопротивление. Он использовал двигатели внутреннего и внешнего сгорания, в качестве топлива для которых использовался порох, но остановился на резиномоторе Альфонса Пено, что позволяло делать модели с двигателем более простыми. Позднее Кэйли использовал его исследования для постройки полномасштабного аппарата, который совершил беспилотный полёт в 1849, а в 1853 был совершён уже пилотируемый короткий полёт в  Бромптоне недалеко от Скарборо в Йоркшире.

Ещё одним человеком, который внёс вклад в искусство полёта, был Фрэнсис Герберт Венхэм, который неудачно пытался построить ряд беспилотных планёров. Он обнаружил, что больший вклад в подъём от крыла, похожего на птичье, производится в передней его части, из чего заключил, что длинные и тонкие крылья будут эффективнее, чем похожие на крылья летучей мыши, обычно используемыми его коллегами, потому как они имеют больший передний край относительно их веса. Сегодня эта характеристика известна как относительное удлинение крыла.

Он представил свои исследования недавно созданному  Королевскому Аэронавигационному Обществу Великобритании в 1866 г. и решил получить практическое подтверждение, построив первую в мире аэродинамическую трубу в 1871 г. Члены Общества использовали аэродинамическую трубу и определили, что изогнутые крылья обладают значительно лучшими показателями подъёма, чем ожидалось по исследованиям Кэйли, основанными на ньютоновской механике, а аэродинамическое качество при 15 градусах составляет приблизительно 5:1. Таким образом была ясно продемонстрирована возможность практического строительства аппаратов тяжелее воздуха; оставались, однако, проблемы двигателей и управления полётом.

1880-е годы стали периодом интенсивного изучения, для этого времени были характерны исследования «учёных джентльменов», которые вносили наибольший вклад в науку до XX века. Началом в исследованиях 1880-х было строительство первых действительно практически пригодных к эксплуатации планёров. Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и Октав Шанют.

Один из первых действительно современных планёров был построен Джоном Дж. Монтгомери; он совершил управляемый полёт недалеко от Сан-Диего 28 августа 1883 г. Дельтаплан Вильгельма Кресса был построен в 1877 г. недалеко от Вены.

Немец Отто Лилиенталь повторил опыты Венхэма и значительно развил его в 1874 г., издав его исследования в 1889 г. Он также сконструировал ряд лучших по своему времени планеров, и в 1891 г. уже мог совершать полёты на 25 метров или более. Он строго документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине он считается одним из самых известных ранних пионеров авиации. Он также продвигал концепцию «подпрыгнуть прежде, чем полететь», которая заключалась в том, что изобретатели должны начать с планёров и суметь их поднять в воздух, вместо того, чтобы просто разрабатывать машину с двигателем на бумаге и надеяться, что она будет работать. Следуя принципу Лилиенталя прыжка перед полётом, братья Райт построили и испытали ряд бумажных змеев и планёров с 1900 по 1902 год до того, как построить аппарат с двигателем. Планёры успешно летали, однако не так, как Райт ожидали, исходя из экспериментов и писем их предшественников XIX века. Подъёмная сила их первого планера, запущенного в 1900 году, составляла около половины ожидаемого уровня. Их второй планёр, построенный в следующем году, оказался ещё менее удачным. После этого Райт построили собственную аэродинамическую трубу и создали большое количество сложных устройств для измерения подъёмной силы и испытали около 200 проектов крыла. В результате Райт исправили свои ранние ошибки в вычислениях аэродинамических показателей крыла, хотя они не учитывали эффект Рейнольдса (известного с 1883 г.), который дал им ещё большее преимущество. Их испытания и вычисления позволили построить третий планёр, на котором они летали в 1902. Он был сделан намного лучше предыдущих моделей. В итоге, установив строгую систему проектирования, испытании в аэродинамической трубе и лётные испытания опытных полноразмерных образцов, Райт не только построили действующий самолёт, но также внесли вклад в современный подход к авиастроению.

В России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.

Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.

В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства только появлялись самолеты Туполева АНТ-4 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов, для обслуживания воздушных путей Севера, исследования Северного морского пути и выполнения правительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась, за исключением открытия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации. Во время войны в СССР начались разрабатываться самолеты разного назначения. Так началась новая эра отечественных самолетов.[6]; [8]

1.2 Оценка отросли ГА в период от 90-ых по нынешнее время

Ситуация стала исправляться лишь в нулевые годы текущего века. Во-первых, отрасль постепенно привыкала к существованию в условиях рыночной экономики, во-вторых, кратно увеличилось (и продолжает расти) бюджетное финансирование. Государство вновь заявило, что авиастроение -- это передовая отрасль, основа модернизации и инновационной экономики России.

Наличие еще не окончательно растраченного потенциала прошлых лет и огромные бюджетные вливания формируют условия для возрождения отрасли. Однако, сохранив старые подходы, мы рискуем повторить прежние ошибки. Сегодня настал момент по-новому посмотреть на отрасль, изменить привычные взгляды и отказаться от укоренившихся заблуждений.

Во-первых, авиастроительный мир радикально изменился за последние десятилетия. Спрос больше не является ограничением -- олигополистическое предложение диктует правила авиакомпаниям-потребителям. Для России, которая практически не представлена на рынке гражданской авиации, это означает, что любой путь открыт с точки зрения востребованности конкурентоспособной продукции.

С другой стороны, еще выше стали барьеры для выхода в отрасль. Теперь недостаточно произвести продукцию с характеристиками лучше, чем у конкурентов: необходимо быть финансово устойчивой компанией, иметь доказанные производственные мощности и безупречную репутацию надежного поставщика, корпоративную прозрачность, глобальную сеть послепродажного обслуживания и многое другое. Конкурируют не продукты, а компании -- всей совокупностью своих ресурсов и компетенций, при мощнейшей поддержке собственных национальных правительств.

Во-вторых, ключевыми проблемами российской авиастроительной промышленности являются не технологическое отставание и износ оборудования, а устаревшие, вертикально интегрированные бизнес-модели и нехватка ключевых в современных условиях компетенций. Сохранение по сей день предприятий замкнутого цикла в отрасли снижает производительность труда, гибкость и скорость реакции, препятствует развитию отечественной базы поставщиков, приводит к излишнему дублированию и неэффективным инвестициям. Ключевые в современных условиях компетенции -- управление проектами, управление глобальными цепочками поставщиков, маркетинг, продвижение, послепродажное обслуживание -- исторически не развиты, все эти функции не были востребованы в условиях плановой экономики или не входили в зону ответственности предприятий Министерства авиационной промышленности (например, послепродажное обслуживание выполнялось отдельными авиаремонтными заводами).

Старая система координации в отрасли, в основе которой были главные управления (главки), разрушена, но созданные вместо нее интегрированные структуры так и остались во многом на бумаге. Процесс корпоративного строительства и реструктуризации так и не завершен в полной мере. В России серийные заводы, которые в мировой практике используются лишь как производственные площадки, являющиеся центрами затрат, благодаря влиятельным руководителям и связям в региональных и федеральных органах власти в большинстве случаев так и остались независимыми «княжествами». Сейчас мы наблюдаем в отрасли переломный момент. Если мы продолжим идти по привычному пути, не изменив принципиально подходы, то неизбежно окончательно потеряем конкурентоспособность отечественного авиастроения. И это не вопрос объема потраченных бюджетных ресурсов -- сколько бы их ни израсходовали, это лишь оттянет неизбежный конец. С другой стороны, если мы сумеем найти в себе силы пересмотреть существующую парадигму управления отраслью, то Россия сможет вернуть себе место в мировых лидерах авиастроения. Это произойдет не сегодня и даже не в 2020 году, но мы этого добьемся.

Но для этого необходимо объединить усилия как государства, так и компаний.

Государство должно основательно пересмотреть свои приоритеты:

* поставить реалистичные цели для отрасли в разумные периоды и опираться на последовательный, длинный путь к «возвращению» в мировые лидеры -- необходимо приоритезировать задачи и реалистично оценить возможности. Создать в ближайшем поколении широкофюзеляжный коммерческий самолет или полностью отечественный коммерческий двигатель для магистральной авиации невозможно. Пытаясь наскоком победить Boeing или GeneralElectric, мы лишь «поспешим и всех насмешим»;

* поддерживать не отдельные проекты, а компании в целом -- когда лидеры отрасли находятся в полубанкротном состоянии, невозможно говорить об успехе отдельного продукта. Ни один авиаперевозчик не купит у подобных компаний такую дорогостоящую технику, как воздушное судно;

* переориентировать поддержку с производства и ОКР конкретных проектов на со финансирование поисковых исследований, обеспечение доступа к длинным и дешевым деньгам, стимулирование спроса, особенно на этапах выхода на рынок;

* разделить поддержку производителей авиакомпонентов и финальных интеграторов -- на современном глобальном рынке это две различные отрасли;

И я уверен, что совместные усилия государства и компаний отрасли позволят возродить отечественное авиастроение и Россия займет достойное место на мировом рынке.

1.3 Прогнозы отрасли ГА

Как прогнозируют многие специалисты в будущем авиабилеты продолжат дешеветь, а количество авиапассажиров увеличится вдвое к 2035 году. Уже через три года аэропорты и авиакомпании предпочтут общаться с пассажирами через мобильные устройства, а терминалы аэропортов превратятся в огромные торгово-развлекательные центры без надоедливых объявлений по громкоговорителю. Так как технологии компьютеров и телефонов не стоят на месте, то авиабилеты можно будет покупать через телефон, а также, многие службы аэропортов перестанут существовать. Так же возможен такой вариант, что самолетов станет гораздо меньше из за загрязнений они будут доступны только в особых случаях, следовательно гражданская авиация может вообще исчезнуть.

Несмотря на кризисную ситуацию в секторе гражданской авиации Российской Федерации, 2018 год предполагает быть весьма богатым на события в этой сфере, в частности, сюда следует отнести не только появление новых авиационных маршрутов и улучшение авиасообщения на территории страны, но и появление новых авиаперевозчиков, презентацию новейшего российского авиалайнера МС-21 и др. 2016 год определённо является весьма тяжёлым для всей авиационной сферы, при этом, несмотря на существующие трудности, ряд отечественных авиаперевозчиков смог не только минимизировать убытки, но и даже выйти в прибыль, и это при всём том, что эксперты предсказывали существенные проблемы для целого ряда авиакомпаний, в том числе, как небольших, занимающихся главным образом местными перевозками, но и для крупнейших на территории страны. Специалисты полагают, что основной причиной этому является оптимизация деятельности по перевозке пассажиров, что также доказывается с точки зрения развития новых маршрутных направлений, в то время, как в кризисных ситуациях, авиакомпании скорее наоборот пытаются минимизировать маршруты с малыми доходами.

Принимая во внимание этот факт, логично предположить, что отечественные авиа операторы продолжат интенсивно развивать свою маршрутную сеть, причём, как на территории Российской Федерации, так и за её пределами. 2017 год также станет периодом для появления на территории страны и новых авиаперевозчиков, в частности, по имеющимся к текущему моменту данным, в северном и южном регионах Российской Федерации появятся две новых авиакомпании, что соответственно приведёт в разрастанию маршрутной сети, и повысит качество пассажироперевозок. Судить о том, будет ли деятельность новых авиакомпаний эффективной, либо же, в период кризиса, авиаперевозчики лишь будут нести на себе бремя многочисленных убытков, в настоящий момент не приходится.

Одним из наиболее значимых событий 2018 года для авиации Российской Федерации должен стать первый полёт пассажирского лайнера МС-21. Предполагается, что в случае, если лётные испытания воздушного судна пройдут успешно, а у специалистов это практически не вызывает сомнений, то будут приложены максимальные усилия для запуска этих лайнеров в серийное производство. На сегодняшний день в распоряжении отечественных авиастроителей имеется порядка 170 заказов на производство этих самолётов, в то время, как после проведения испытаний, предполагаемый объём заказов может возрасти до 250 единиц.



Раздел 2. Особенности конструкции и периодическое ТО аварийной гидросистемы самолета ЯК-42

2.1 Конструкция аварийной гидросистемы самолета ЯК-42

Аварийная ГС обеспечивает:

- управление стабилизатором;

- выпуск закрылков;

- выпуск шасси;

- торможение колес главных ног шасси в наземных условиях;

- управление носовым коком;

- выпуск и уборка заднего трапа;

- стояночное торможение колес главных ног шасси.

Основная ГС оборудована гидроаккумулятором. Кроме того, размещены гидроаккумуляторы в системе основного торможения и в системе аварийного и стояночного торможения.

Зарядное давление азота в гидроаккумуляторах основной системы 4,0±0,2 МПа, основной и аварийной системы торможения 3,2±0,2 МПа.

Емкость одного гидроаккумулятора ~ 3,3 литра.

Потребители основной ГС могут быть задействованы от источников давления аварийной системы через клапан подключения с ручным управлением.

Для выполнения проверочных и регулировочных работ в наземных условиях основная ГС оборудована клапанами подключения наземной насосной станции УПГ-250 ГМ.

Гидробак (рис.1) является емкостью для рабочей жидкости обеих ГС. Полный объем гидробака 50±1,5 литра, рабочий 39±0,5 литра (29 литров - основная и 10 литров аварийная ГС).

Гидробак сварной конструкции разделен горизонтальной перегородкой 16 на два отсека. Верхний отсек общий нижний разделен двумя вертикальными перегородками 19, 20 на два герметичных отсека основной и аварийной ГС.

Рис. 2. Гидробак

1-штуцер магистрали всасывания основной системы; 2-штуцер бортового клапана всасывания; 3-штуцер магистрали слива основной системы; 4-патрубок всасывания; 5 - патрубок слива, 6-переливной патрубок, 7-пеногаситель; 8-обратный клапан; 9-дренажные патрубки; 10-датчик-сигнализатор ДСМКЗ-2Т; 11-дренажный штуцер; 12-предохранительный клапан; 13-обратный клапан с фильтром; 14-заливная горловина; 15-мерная трубка; 16- горизонтальная перегородка; 17-риска рабочего уровня; 18-штуцер магистрали слива аварийной системы; 19-вертикальная перегородка; 20-вертикальная перегородка; 21-сливной кран 636700А; 22-штуцер магистрали всасывания аварийной системы.

При нормальном уровне отсеки сообщаются между собой через верхнюю половину бака. Сверху к горизонтальной перегородке 16 приварены патрубки отвода воздуха и эмульсии в верхнюю часть бака, снизу - пеногасители 7 и патрубки 6, обеспечивающие заправку бака жидкостью, и совместно с обратными клапанами 8, препятствующие перетеканию жидкости из нижних отсеков при эволюциях самолета и отрицательных перегрузках.

В верхний общий отсек вварена мерная трубка 15 с нанесенной черной риской шириной 10 мм, в пределах которой должен находиться уровень жидкости. На верхней крышке бака смонтированы: датчик сигнализатор ДСМКЗ-2Т уровня жидкости, заливная горловина 14 с сетчатым фильтром и штуцер крепления агрегатов системы наддува гидробака: обратного клапана 13, предохранительного клапана 12 и дренажного штуцера 11.

К нижней крышке бака приварены:

- два штуцера всасывания 1 и 22;

- два штуцера слива в бак 3 и 18;

- штуцер 2 подключения, бортового клапана всасывания, для подключения, наземной насосной станции и заправки бака;

- штуцер 21 со сливным краном 636700А для слива жидкости из отсека, аварийной ГС.

Система наддува (рис.2) обеспечивает надёжную бескавитационную работу насосов на всех режимах полета. Наддув осуществляется от трех двигателей Д-36 или вспомогательной силовой установки ТА-6В. Давление наддува 0,18-0,25 МПа.

Система наддува состоит из:

- блока обратных клапанов ОК1...ОК3;

- патрона-осушителя (ПО);

- воздушного фильтра 11ВФ12-1 (Ф);

- редуктора РВ-2Т (РД);

- обратного клапана ОК-4;

- предохранительного клапана (КП);

- бортового штуцера наддува (БК).

Блок обратных клапанов служит для объединения сжатого воздуха, поступающего от 3-х двигателей, и отсечки магистрали остановившегося двигателя.

Воздушный фильтр 11ВФ12-1 предназначен для очистки воздуха системы наддува бака с номинальной тонкостью фильтрации 1 мкм в диапазоне температур +60...+100°С.

Рис. 3 Система наддува гидробака

Б - гидробак; ВО - влагоотделитель; БК - бортовой клапан 361АТ; ОК1...ОК3 - блок обратных клапанов; ОК4 - обратный клапан; КП - предохранительный клапан; РД - воздушный редуктор РВ-2Т; Ф - фильтр 11ВФ12-1.

Обратный клапан служит для предотвращения попадания гидросмеси из бака в магистраль наддува при эволюциях самолета.

Воздушный редуктор РВ-2Т служит для понижения избыточного давления воздуха; поступающего в бак до величины 0,21+0,04- 0,03 МПа.

Регулировка заданного давления на выходе осуществляется изменением затяжки пружины 7 регулировочным винтом 6, который контрится гайкой 8.

Предохранительный клапан служит для защиты бака от разрушения вследствие повышения давления и отрегулирован на давление открытия 0,3 - 0,33 МПа.

2.2 Основные неисправности гидросистемы самолета ЯК-42

Перечень типовых дефектов:

1. Течь масла АМГ-10 из соединений трубопроводов иагрегатов.

Способ устранения - Подтяните накидную гайку соединения. Если указанным способом дефект не устраняется, замените трубопровод или конусный штуцер, после чего про- верьте соединение на герметичность под рабочим давлением. Законтрите гай- ку соединения.

2. Нарушение контровки гаек болтовых соединений и соединений трубопроводов ишлангов.

Способ устранения - Восстановите нарушенную контровку, предварительно проверив затяжку гайки.

3. Допустимые забоины, царапины и другие механические повреждения. Допустимые коррозионные повреждения.

Способ устранения -

1. Места повреждений зачистите шабером до плавных переходов безувели- чения глубины повреждения. Участки, поврежденные коррозией, зачистите до появления, чистогометалла.

2. Места повреждений зашлифуйте шлифовальной шкуркойзернистостью

10-16, ГОСТ 6456-68.

3. Восстановите лакокрасочное покрытие. Детали, не имеющие лакокрасочного покрытия, смажьте тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201(ЦИАТИМ-203).

2.3 Особенности технического обслуживания гидросистемы самолета ЯК-42

1. При снятии агрегатов на их штуцера и отсоединенные трубопроводы устанавливаются специальные заглушки.

2. Перед установкой агрегата проверьте его соответствие техническим данным, изложенным в паспорте или руководстве по эксплуатации на агрегат, расконсервируйте его и подготовьте к монтажу узла, для чего:

- удалите консервирующую смазку салфеткой, смоченной бензином;

- отверните технологические заглушки, слейте консервирующее масло, промойте агрегат, прокачав через него рабочую жидкость;

- осмотрите агрегат и убедитесь в отсутствии повреждений на присоединительных местах и целости контровок и пломб завода изготовителя.

3. После монтажа агрегатов законтрите все соединения.

4. Проверьте работу агрегата, убедитесь в герметичности соединений.

5. После установки агрегатов убедитесь в наличии зазоров с рядом расположенными деталями.

6. После проведения работ проверьте уровень жидкости в баке.

7. После окончания работ по обслуживанию гидросистемы все защитные колпачки и крышки должны быть законтрены и опломбированы.

8. После работ, связанных с разборкой магистралей гидросистемы или заменой агрегатов на самолете, не допускается эксплуатация гидросистемы без проверки работоспособности функциональных подсистем и контроля чистоты рабочей жидкости.

9. Все работы по обслуживанию выполняются по операционно в строгом соответствии с технологическими картами без нарушения требований техники безопасности.

2.4. Технологическая карта № 29.00.00В

Таблица

ТКРОЯк-42	Технологическаякарта
Пульт РО 29.00.00В	Наименование работы: ОсмотрфотоэлементовсливныхинагнетающихмагистралейосновнойиаварийнойГС	Трудоемкость 1,83 чел. час.
Содержание операций и технические требования (ТТ)	Работы, выполняемые приотклонениях от ТТ	Контроль
1	2	3
1. Место проведения работ. 1.1. Работу выполняйте в лаборатории ГСМ (прибор ПКФ). 2. Подготовительные работы 2.1. Откройте створки люков ниши трапа подхода к техотсеку 910-2ТП, 910-2УЛналевомиправомбортах. 2.2. Стравите давление в гидросистемах до нуля, срабатывая педалями и рукояткой стояночного торможения. 2.3. ВключитепереноснуюлампуПЛ-64. 2.4. ПодготовьтепротивеньиемкостьдлясбораАМГ-10. 3. Предмет осмотра и технические требования. 3.1. Наднестаканафильтраисеткефильтроэлементанедолжнынаблюдатьсямеханическиечастицы. 3.2. Сетка фильтроэлемента не должна, иметь механических повреждений. Её очистка производится в соответствии с инструкцией № 63, редакция 4-71 по ультразвуковой очистке. 3.3. Уплотнительныекольцафильтровнедолжныиметьповрежденийискручивания.
4. Последовательность проведения осмотра. 4.1. На панели агрегатов (левыйборт) основной ГС расконтрите и с помощью ключа 32х36 выверните стаканы с фильтроэлементами: - фильтра 8Д2.966.018-2; - фильтра 14ГФ49Т-1 4.2. На панели агрегатов аварийной ГС (правый борт) расконтрите и с помощью ключа 22х24 выверните стакан с фильтроэлементами фильтров 8Д2.966.016-2 - 2 шт. 4.3. Осмотрите фильтроэлемент и осадок находящийся, на дне стакана. 4.4. Проверьте уровень загрязнения, фильтроэлемента прибором ПКФ. Если фильтроэлемент загрязнен (время наполненияф>5 с), то промойте его в соответствии с инструкцией № 63. 4.5. Промойте стакан в чистом бензине БР-1. 4.6. Осмотрите уплотнительные кольца, смажьтеихАМГ-10. 4.7. Вставьте фильтроэлемент в стакан и гаечным ключом заверните стакан до упора. 4.8. Законтрите стакан. 4.9. Проверьте герметичность фильтров (при проверке герметичности гидросистем) на соответствие норм 575АТ, группа 1-1 (полная герметичность). ВНИМАНИЕ 1. После извлечения фильтроэлемента из стакана, во избежание загрязнения, заверните стакан от руки напрежнее место, а фильтроэлемент заверните в целлофановый пакет. 2. Недопускайте попадания АМГ-10 на электропроводку, ШР и элементы конструкциисамолета.

5. Заключительные работы 5.1. Отключите переносную лампу. 5.2. Закройте створки люков ниши трапа. 5.3. Создайте давление в аварийной гидросистеме до 14,0...17,0 МПа. Вытяните рукоятку стояночного положения и поверните её на 90°. 5.4. Слейте из противня в емкость для слива АМГ-10. 5.5. При необходимости дозаправьте гидросистему. Примечание.После монтажа фильтров необходимо провести прокачку гидросистемы, срабатывая агрегатами управления по 2...5 раз.

Контрольно-поверочная аппаратура (КПА)	Инструмент и приспособления	Расходуемые материалы
Прибор ПКФ УстановкаУЗВ-23	Отвертка L =200 Ключи гаечные 22х24, 32х36 Противень Емкость 5 л Плоскогубцы комбинированные Переносная, лампаПЛ-64 ЗСЖ-66	ПроволокаКО-0,8 Ветошь МаслоАМГ-10 БензинБР-1 ГОСТ 443-76 Целлофан



Раздел 3.Оценка экономических затрат на периодическое техническое обслуживание аварийной гидросистемы самолета ЯК-42

Расчет экономических затрат производится путем составления соответствующей сметы, которая включает следующие разделы:

I. Материальные затраты.

II. Затраты на оплату труда.

III. Страховые отчисления.

IV. Амортизация основных средств.

V. Прочие затраты.

I. «Материальные затраты» включаются затраты на основные и вспомогательные материалы, комплектующие, расходные элементы, топливо и энергию, необходимые в процессе производства услуги или работ.

Таблица 1 Ї Затраты на материальные ресурсы

Наименование материального ресурса	Единица Измерения	Количество израсходованного материала	Цена за единицу, руб.	Сумма, руб.
Проволока КО 0,8 ГОСТ 792-67	кг	0,1	245	24,5
Ветошь	П.М.	0,5	25	12,5
Целофан	П.М.	1	33	33
Бензин БР-1 ГОСТ 443-76	л	1	42	42
Масло АМГ-10 ГОСТ 6794-75	л	0,5	438	219
ИТОГО затраты на материальные ресурсы	331

Общая сумма затрат на материальные ресурсы () определяется по формуле:

где Ї расход i-го вида материального ресурса, натуральные единицы;

Ї цена за единицу i-го вида материального ресурса, руб.;

Ї вид материального ресурса;

Ї количество видов материальных ресурсов.

Таблица 2 Ї Затраты на электроэнергию

Наименование оборудования	Паспортная мощность, кВт/ч	Время работы оборудования, часовая трудоемкость	Цена электроэнергии, руб/кВт, ч	Сумма, руб.
Свет (4 шт)	1	1,83	3,5	5,76
Ручная лампа	0,06	1,83	4	0,39
ИТОГО затрат на энергию	6,15

Общая сумма затрат электроэнергии () рассчитывается по формуле:

где Ї паспортная мощность i-го электрооборудования, кВт/ч;

Ї  коэффициент использования мощности i-го электрооборудования (принимается );

Ї время работы i-го оборудования за весь период разработки, ч;

Ї стоимость тарифа электроэнергии, руб/кВт/ч;

Ї вид электрооборудования;

Ї количество электрооборудования.

II. Для статьи «затраты на оплату труда».

Таблица 3 Ї Расчет затрат оплату труда

Наименование этапов работ	Исполнитель (должность)	Трудоемкость, норма-час	Количество исполнителей, чел	Стоимость часа работ, руб/ч	Общая стоимость работы, руб.
1	2	3	4	5	6
Основные работы	Авиатехник	1,83	1	358	655
Контроль качества	Ведущий инженер	0,15	1	485	72
ИТОГО стоимость трудозатрат	727

Столбец общая стоимость работ определяется произведением столбцов. Стоимость одного часа рассчитывается на основании расчета тарифных ставок исполнителей по формуле:

где Ї минимальный размер оплаты труда (2020 г. Ї 12130 р/мес.);

Ї отраслевой коэффициент (1,6);

Ї коэффициент тарифной сетки.

Расчет стоимости работы авиатехника:

где Ї общая стоимость работ, руб.;

Ї заработная плата за месяц;

Ї норма 168 часов в месяце;

Ї норма времени на данную операцию, ч. (трудоемкость по регламенту ТО, чел/час.)

Перечень должностей ИТП ИАС, непосредственно занятых на ТО ВС, отнесенных к разрядам и тарифам

Разряд (тариф)	Авиатехнические должности
X (3,1)	Авиатехник по планеру и двигателям, по приборам, по электрооборудованию, по радиооборудованию самолетов 3 и 4 классов, вертолетов 2 и 3 классов
XI (3,5)	Авиатехник по планеру и двигателям, по приборам, по электрооборудованию, по радиооборудованию самолетов 1 и 2 классов, вертолетов 1 классов
XII(3,9)	Авиатехник по планеру и двигателям, по приборам, по электрооборудованию, по радиооборудованию широкофюзеляжных самолетов
XIII (4,2)	Ведущий инженер по ТО и диагностике самолетов 3 класса, вертолетов 2 и 3 классов
XIV (4,5)	Ведущий инженер по ТО и диагностике самолетов 1 и 2 класса, вертолетов 1 классов
XV (5,1)	Ведущий инженер по ТО и диагностике широкофюзеляжных самолетов

III. В статью «Страховые взносы» включаются сумма взносов на страхование (ПФРФ Ї 22%, ФФОМС Ї 5,1%, ФССРФ Ї 2,9%) на оплату труда всех работников, занятых в процессе работ.

727Ч 0,3 = 218,1 руб.

IV. В статью «Амортизация основных фондов» включается сумма амортизационных отчислений от стоимости оборудования и приборов, используемых в процессе производства услуг. Амортизационные отчисления рассчитываются по форме, приведенной в таблице 4.

Таблица 4 Ї Амортизация основных фондов

Наименование оборудования	*Стоимость оборудования, руб.	Норма амортизации, %	Время работы оборудования, час	Сумма, руб.
Ангар	19 035 000	0,42	111 (30*24=720ч/м)	203(*1,83)
Заправщик ЗСЖ-66	1 500 000	0,83	2,8 (30*24=720ч/м)	5,27(*1,83)
ИТОГО амортизации за месяц, руб	92 347
ИТОГО амортизационные отчисления за время ТО, руб.	208,27

Стоимость оборудования* S ангара Д*Ш самолета 36,38*34,88 =

1268 м2*15000=19 035 000 руб

Общая сумма амортизационных отчислений ангара определяется по формуле:

Общая сумма амортизационных отчислений оборудования определяется по формуле:

где Ї стоимость i-го оборудования, руб.;

Ї месячная норма амортизации i-го оборудования, %;

Ї вид оборудования.

Норма амортизации оборудования принимаются по справочнику или определяются исходя из возможного срока полезного использования оборудования в перерасчете на месяц:

где Ї возможный срок использования i-го оборудования, мес.

(; 20);

V. Статья «Прочие затраты» рассчитывается произведением итоговых данных табл. 3 Ї Затраты на оплату труда и коэффициент 0,70Ї0,75.

Вид затрат.	70Ї75% от затрат на оплату труда
Расходы на содержание: ? административно-управленческого персонала; ? учебно-вспомогательного персонала;
Расходы на отопление, освещение и текущий ремонт помещений.
Расходы на канцелярские, командировочные и прочие хозяйственные расходы.
ИТОГО	508,9

На основании полученных данных по отдельным статьям составляется смета затрат на разработку курсовой работы по форме, приведенной в таблице 5.

Таблица 5 Ї Смета затрат производства услуги

Статьи затрат	Сумма, руб.
1. Материальные затраты, в том числе: – материалы – электроэнергия 2. Затраты на оплату труда. 3. Страховые взносы. 4. Амортизация основных фондов. 5. Прочие затраты.	331 6,15 727 218,1 208,27 508,9
ИТОГО себестоимость ТО	1999,42

Определение возможной (договорной) цены за ТО

Величина возможной (договорной) цены должна устанавливаться с учетом эффективности, качества и сроков ее выполнения на уровне, отвечающем экономическим интересам заказчика (потребителя) и исполнителя.

Ориентировочная договорная цена () рассчитывается по формуле:

где Ї затраты на производство (из таблицы 5), руб.;

Ї средний уровень рентабельности, % (принимается в размере20Ї30%).



Заключение

В России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.

Для решения поставленных задач необходимо повышать квалификацию работников, иметь современную технику и оборудование.

По окончании расчетов курсовой работы научился производить расчет технического обслуживания авиационной техники, определять трудоемкости технических обслуживаний; и составил диаграмму на основе расчета всех материальных затрат. Подведя расчеты затрат, можно сделать вывод, затраты на оплату труда рабочих, выполняемых обслуживание имеют большую часть из всей себестоимости, а на втором месте расположились прочие затраты.

Вследствие этого можно выделить несколько способов повышения производительности труда:

1. Использование современных средств управления, применение системы накопления профессиональных знаний, повышение ответственности менеджеров среднего звена.

2. Снижение или отказ от некоторых производственных затрат, сокращение коммерческих и управленческих расходов.

3. Создание и улучшение комфортной рабочей среды.

4. Автоматизация труда. Необходимо грамотно выстроить производственный процесс, позволяющий избегать простоев, и тем самым добиться повышения производительности труда работников.

Список литературы

1. Методические рекомендации по оформлению и написанию курсовых работ по дисциплине: «Экономика отрасли». Автор: преподаватель Лымарь Е.А.;

2. Учебное пособие по дисциплине «Экономика отрасли» для учащихся специальностей 25.02.01, 25.02.03, Чалпанова Ю.В., ТАТК - филиал МГТУ ГА, 2017 г.;

3. Экономика гражданской авиации: Учебное пособие - М.: МГТУ ГА, 2014, под редакцией Степановой Н.И.;

4. Учебное пособие по дисциплине «Экономика отрасли» для учащихся специальностей 25.02.01, 25.02.03, Лымарь Е.А., ТАТК - филиал МГТУ ГА, 2014 г.;

5. Техническое обслуживание гидросистемы самолета Як-42: Методические указания к практической работе / Самар. гос. аэрокосм. ун-т. Сост. В.П. Показеев. Самара, 2004. 58 с.

6. https://www.studmed.ru/ ;

7. https://studbooks.net/ ;

8. https://ru.wikipedia.org/;

9. https://smolbattle.ru/

Размещено на Allbest.ru