Размещено на http://www.allbest.ru/

Логистические решения в рациональной организации грузовых потоков в мегаполисе

Степанов В.И.

Выполнение научно-исследовательской работы в области рациональной организации грузовых потоков, функционирующих в мегаполисах, продиктовано двумя основными причинами. Первая - значение транспортной составляющей в жизнедеятельности крупных городов, в частности в мегаполисах. Вторая - наличие проблем при осуществлении грузовых перевозок в городах и мегаполисах.

Что касается содержания понятия транспортной составляющей, то прежде всего следует выделить специфичные особенности транспортных услуг: собственно перевозочный процесс; погрузочно-разгрузочные операции; упаковывание и маркирование грузов; экспедиторские процедуры; связанные с товародвижением от грузоотправителя до грузополучателя. При этом данные услуги оказываются в условиях постоянного спроса на транспортные услуги, широкого диапазона потребителей, жесткой конкуренции между транспортными компаниями и существующего свободного (договорного) ценообразования.

Значение оказываемых транспортных услуг, в частности осуществляемых грузовых перевозок, для территориальных образований Российской Федерации, включающих крупные города и мегаполисы, достаточно существенно. Транспорт обеспечивает нормальное, регламентируемое и ритмичное функционирование субъектов хозяйствования различных направлений деятельности посредством доставки необходимых грузов в установленные сроки, по требуемым объемам и номенклатуре.

В отношении проблем при осуществлении грузоперевозок следует отметить наиболее важные из них, присущие мегаполисам, а именно: наличие значительного количества субъектов - грузополучателей (учреждений, промышленных предприятий, сервисных центров, учебных заведений, организаций здравоохранения, гостиниц, крупных торговых центров и магазинов, организаций общественного питания); значительная протяженность автомобильных дорог; активная транспортная подвижность и высокая напряженность транспортных магистралей (перевозки грузов в единицу времени) и значительная плотность транспортной сети; сложность структуры путей сообщения и конфигурации транспортной сети; создание целого ряда неудобств для транспортных средств и пешеходов.

В соответствии с выявленными и названными выше проблемами была сформулирована цель исследования, состоящая в разработке прикладных основ комплекса организационных решений по рационализации грузовых потоков в мегаполисе за счет максимального снижения нагрузки на транспортную сеть и минимизацию разгрузочных операций доставляемых продуктов.

Для реализации поставленной цели была разработана программа проведения исследования, основными позициями которой явились: разработка алгоритма выбора типовых территориальных образований мегаполиса; классификация перевозимых грузов и периодичность их доставки; проведение анализа структуры и объемов перевозок в типовых территориальных образованиях; разработка организационной модели рационализации грузовых перевозок; перечень задач, решаемых в функционирующей организационной модели. Фрагментарно рассмотрим приведенные выше позиции программы исследования.

Так, алгоритм выбора типового представителя, сочетающего в себе все характеристики аналогичных территориальных образований, основывался на признаках типологии мегаполиса, в качестве основных из которых выбраны следующие: географическое положение, степень индустриализации, количество (плотность) проживающего населения, функциональное назначение, специфика и объем грузовых перевозок, напряженность путей сообщения.

В соответствии с территориальным делением город Москва, как объект исследования, предусматривает десять административных округов, включающих 125 районов. Все районы были подразделены на четыре группы: индустриальные районы, представляющие собой промышленные зоны; "спальные" районы (в основном жилой фонд) - многонаселенные районы; транспортно-напряженные районы, через которые пролегают автомобильные магистрали, ведущие в аэропорты; многофункциональные районы, в которых сконцентрированы учреждения различного назначения и крупные торговые центры. В каждой группе были определены типовые представители.

Классификация перевозимых грузов была разработана на основе периодичности и видов доставляемых в мегаполис грузов, а также категорий грузополучателей. При этом в каждом виде грузов была определена их продуктовая номенклатура. В результате все грузы были классифицированы на три группы. Первая группа - постоянная номенклатура грузов, которые подлежат доставке и разгрузке ежедневно и (или) несколько раз в день. К таким видам продуктов отнесены:

- широкий ассортимент продовольственных продуктов, а также потребительских продуктов постоянного спроса - грузополучателями являются торговые центры, крупные, средние и мелкие магазины;

- продовольственные продукты, предназначенные для объектов общественного питания, - в качестве грузополучателей выступают кафе, рестораны, учреждения (государственные, учебные, здравоохранения) с пунктами общественного питания;

- почтовые грузы в виде посылок, писем, средств массовой информации, доставляемые практически во все субъекты хозяйствования.

Вторая группа - продукты, доставляемые и разгружаемые периодически в зависимости от величины спроса них. К данным продуктам относятся: продукция производственного назначения и потребительские товары длительного пользования, доставляемые в организации и учреждения, а также в розничную торговлю; канцелярские принадлежности в широком ассортименте, потребляемые практически всеми субъектами хозяйствования; хозяйственные товары и хозяйственный инвентарь, также потребляемые всеми субъектами хозяйствования.

Третья группа - продукты, доставляемые по разовым заказам по мере возникновения необходимости в них. Потребителями-грузополучателями является подавляющее большинство субъектов хозяйствования. К таким продуктам относятся: строительные и отделочные материалы, используемые при ремонте помещений; офисная мебель, торговое оборудование и организационная техника; разовые грузы, предназначенные для рекламного оформления различных объектов.

Проведение анализа структуры и объемов перевозок, осуществляемых в типовых представителях территориальных образований, заключалось в основном в наблюдении и фиксировании разгрузки транспортных средств. Визуальному анализу были подвергнуты грузоподъёмность и количество транспортных средств, а также разгружаемые продукты. Естественно, что такой вид анализа имеет определенные погрешности по отдельным видам продуктов и их объемам. Однако существующее состояние грузовых перевозок в мегаполисе было определено с достаточной степенью точности, так как базировалось на значительном количестве фотоматериалов.

По результатам проведенного анализа грузопотоков были сделаны следующие выводы: грузовые перевозки и соответственно разгрузка продуктов осуществляются при отсутствии какого-либо общего графика поставок; грузовые перевозки осуществляются многочисленными транспортными компаниями, и при этом не координируются и не регламентируются по объемам грузов и количеству используемых транспортных средств; большинство субъектов-грузополучателей не имеет парковочных мест, предназначенных для разгрузки продуктов; разгрузка транспортных средств достаточно часто осуществляется в часы интенсивного движения транспорта. Указанное выше приводит к тому, что идентичная номенклатура грузов, перевозимых различными транспортными компаниями, значительно увеличивает количество транспортных средств, и одновременно создает определенные неудобства для движения транспорта общего пользования и пешеходов.

Организационная модель рационализации грузовых перевозок в мегаполисе основывается на создании единого транспортно-логистического центра при Департаменте транспорта, входящего в состав правительства города Москвы. В качестве основных участников данной модели, взаимодействующих с Центром, выступают транспортные компании, сориентированные на перевозку определенной (однородной) номенклатуры грузов; грузоотправители (промышленные предприятия, склады общего пользования, специализированные склады, складские терминалы в аэропортах); грузополучатели (торговая сеть, учреждения и организации, предприятия сервисных услуг и общественного питания).

Кроме основных участников модели, напрямую связанных с перевозкой грузов, предусмотрена причастность организаций, оказывающих сопутствующие услуги, и тем самым опосредованно влияющих на перевозочный процесс. К таким организациям отнесены: лизинговые компании - приобретение транспортных средств и складского оборудования по договору лизинга; юридические службы - обеспечивают правовую поддержку при возникновении конфликтных ситуаций; страховые компании обеспечивают страхование грузов и транспортных средств; консалтинговые компании - предоставляют услуги по информационному, технико-технологическому процессу, организационном и экономическому обеспечению; аудиторские фирмы - проводят при необходимости аудит производственно-хозяйственной деятельности участников модели.

Информационный поток, циркулирующий в моделях подразделен на входной (заявки на перевозки от грузополучателей и данные о наличии транспортных средств соответствующей грузоподъемности, поступающих от транспортных компаний), внутренний, сопровождающий диспетчерские и координирующие функции, и выходной - путевые листы для транспортных компаний с указанием пунктов погрузки и разгрузки, количества транспортных средств конкретной грузоподъемности, маршрутов движения транспортных средств, времени прибытия в пункты назначения.

Для того чтобы организационная модель функционировала эффективно, необходимо проведение ряда подготовительных работ в отношении ее участников. В связи с тем, что наибольшую нагрузку на транспортную дорожную сеть, склады и транспорт представляет ежедневная доставка продуктов, к тому же аналогичных продуктов одновременно от нескольких грузоотправителей нескольким грузополучателям, то данный вариант становится первостепенным. Следовательно, возникает необходимость организации долговременных хозяйственных связей между грузоотправителями (складскими комплексами), транспортными компаниями и грузополучателями, закреплёнными соответствующими контрактами. При этом транспортные компании должны постоянно оказывать услуги ограниченному количеству грузополучателей. Возникает также необходимость сокращения количества транспортных компаний - участников модели. Для этого все транспортные компании должны пройти процедуру конкурсного отбора, дающую право на перевозку грузов в мегаполисе.

Что касается одноименных грузов, доставляемых от различных грузоотправителей одновременно нескольким грузополучателям, то данная проблема решается с помощью известной транспортной задачи на основе составления оптимального плана перевозок, минимизирующего суммарные транспортные расходы и обеспечивающего потребности грузополучателей. В итоге составляется ежедневный график перевозки продуктов, в котором определено время доставки, маршрут движения и грузоподъемность транспортных средств, а корректируются только объемы грузов в соответствии с поступившими заявками.

Перевозочный процесс периодически востребованных грузов осуществляется по стандартной схеме, принятой в практической деятельности транспортных компаний, грузоотправителей и грузополучателей. Координатором этого процесса, является диспетчерская служба как основное звено организационной модели, осуществляющая регулирование грузопотоков по времени и объемам.

Задачи, решаемые транспортно-логистическим Центром в функционирующей организационной модели, позволят: сократить количество транспортных компаний, осуществляющих грузовые перевозки в мегаполисе; регулировать тарифную политику, основанную на взаимовыгодных условиях всех участников перевозочного процесса; осуществлять рациональный выбор транспортных средств по грузоподъемности; разрабатывать оптимальные маршруты движения транспортных средств за счет постоянного проведения мониторинга транспортного потока. транспортный грузовой услуга

В целом результаты проведенной научно-исследовательской работы по рационализации грузовых перевозок в мегаполисе на примере г. Москвы сводятся к снижению нагрузки на транспортную сеть за счет использования разрабатываемых объемно-временных графиков доставки продуктов грузополучателям и сокращению разгрузочных процедур, создающих определённые неудобства для транспортных средств общего пользования, личного автотранспорта и пешеходов.

Размещено на Allbest.ru