Инфраструктура и связанность севера дальнего востока России: миграция и национальная безопасность

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Института социально-политических исследований РАН

Инфраструктура и связанность севера дальнего востока России: миграция и национальная безопасность

Фомин М.В.

В Послании Федеральному Собранию в марте 2018 г. Президент России В. Путин в качестве ключевого аспекта будущего нашей Родины предложил развернуть масштабную программу пространственного развития, включая развитие инфраструктуры городов и других населённых пунктов. Что и подкрепил после инаугурации новым майским Указом «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

В нём одним из поручений правительству предписано «на основе стратегии пространственного развития Российской Федерации» разработать (с участием органов государственной власти субъектов) и до 1 октября 2018 г. «утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». В том числе, «повысить уровень экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации транспортной инфраструктуры» всех типов [1].

Отдельным подпунктом акцентировано «поэтапное развитие транспортных коммуникаций между центрами субъектов Федерации и другими городами - центрами экономического роста, включая ликвидацию инфраструктурных ограничений на имеющих перспективы развития территориях, прилегающих к таким транспортным коммуникациям» [1]. Одной из таких перспективных территорий является север Дальнего Востока. Во времена Советского Союза эта территория - составлявшая 10% РСФСР или 1,7 млн. км2 - включала Камчатскую и Магаданскую В СССР, «на западе и юге административные границы Магаданской области проводились без учёта природно-климатических, этнических или экономических рубежей. Границы Камчатской области [были] обусловлены её полуостровным положением [2, с. 9]. В настоящее время - после серии АТД (разъединение Чукотского АО и Магаданской области, Корякского округа из Камчатской области, переименование её в Камчатский край и обратное присоединение Корякского АО) - это три субъекта РФ. Прим. автора. область [2]. В настоящее время - после череды административно-территориального деления (АТД) - данная территория приходится на три субъекта РФ: Камчатский край, Магаданская область и Чукотский автономный округ.

Следует отметить, что первично здесь именно географическое положение (широтность климата, многолетняя мерзлота, рельефы местности, сложный термобарический режим, общая суровость природных условий), помноженная на крайнюю удалённость, практическое отсутствие сети авто и ж/д дорог, преимущественно непредсказуемую авиационную и сезонную морскую связанность, - обусловливает определённую отсталость в развитии севера Дальнего Востока, несмотря на перспективы ресурсной обеспеченности и стратегическую важность для страны данной территории. Подробнее, см., например: [2].

Учитывая, что геоэкономическая структура определяется экономическим весом субъектов международных отношений (например, полюс глобальный, региональный - это субъект в геоэкономическом пространстве, отличающийся от других субъектов превосходством своей экономической мощи в два раза и более, или так называемый закон полюса в трактовке профессора Аршина). Но геостратегическая структура определяется уже не через полюса, а через категорию силы, формирующей центры силы. И, наконец, центры силы - это субъекты, имеющие возможность подчинить деятельность других субъектов собственным национальным интересам, в зависимости от сферы распространения они могут быть локальными, региональными, глобальными. Типы центра силы: экономический, политический или военно-стратегический [3, с. 226].

Безусловно, развивая собственные пространства (особенно в контексте «майского» указом [1]), нельзя обойти вниманием проблематику транспортной системы. Необходимо также учесть ряд прогнозируемых глобальных трендов: «В ближайшие десятилетия ускорятся изменения как глобальных, так и российских грузопотоков. Выполнение Парижских соглашений приведет к сокращению потребления угля, начиная с середины 2020-х гг., а при некоторых возможных сценариях - и раньше. К 2035 г. объем перевозок угля может сократиться более чем на 15% относительно сегодняшнего уровня, в первую очередь в направлении европейских стран. Учитывая замедление темпов капитального строительства в Китае, существенное превышение сталеплавильных мощностей над спросом, а также глобальный тренд на замещение стали алюминием и пластиками, среднегодовой объем спроса на российскую сталь и железную руду также сократится. В средне- и долгосрочной перспективе будет снижаться доля сырья и физический вес грузов, а стоимость грузов будет расти, что предъявит более жесткие требования к срокам доставки и точности их соблюдения» [4].

Север Дальнего Востока России: состояние и проблемы

Проблематика инфраструктурных диспропорций и экономической связанности восточных территорий страны - особенно транспортной доступности - актуальна как никогда. Тем более что крайне острой является ситуация, стоящая перед Россией в XXI веке - обеспечить социальное, экономическое и культурное развитие Сибири и Дальнего Востока в условиях депопуляции на среднесрочную перспективу. Особенно учитывая, что ключевыми проблемами здесь являются «как низкий уровень заселённости страны, так и неблагоприятные природно-климатические условия для ведения хозяйственной деятельности» [5].

В докладе Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) для Центра стратегических разработок (ЦСР) «Интегрированная транспортная система» [4] отмечены следующие ключевые ориентиры транспортного развития:

· в 2 раза сократить среднее время в пути на общественном транспорте от каждого регионального центра до любого города и крупного села в 60-километровой зоне;

· за 4,5 часа жители нашей страны должны иметь возможность добраться от каждого регионального центра до ближайшего города-миллионника (сейчас более 6 часов);

· за 7 дней контейнер или посылка должны иметь возможность доставки от портов Дальнего Востока до западных границ России, а гарантированное время прохождения пунктов пропуска на основных транспортных коридорах не должно превышать 4 часов.

Основной особенностью транспорта на севере Дальнего Востока является практическое отсутствие железнодорожного сообщения. Вместе с тем, автомобильная сеть также оставляет желать лучшего (см. табл. 1).

Таблица 1 Состояние автодорог Дальнего Востока России (2018 г.)

Источник: составлено автором по данным доклада ЦЭИ-ЦСР [5].

Особенно удручающе выглядит дорожная обстановка в Чукотском АО - износ автодорог более 90% (на Камчатке и по Магаданской области - 50-70%). Это официальные показатели, опубликованные в докладе ЦСР в мае 2018 г. Но и по неофициальным данным (например, портал «Автострада. Инфо» [6]), когда оценки выставляются местными и транзитными водителями в режиме реального времени и позволяют актуализировать официальные сведения, обстановка так же «не весёлая». Ежегодное летнее состояние федеральной трассы М-56 Якутск-Магадан не превышает оценки «3,5 баллов» и это учитывая её сезонность.

Безусловно, оценки автомобилистов могут быть несколько эмоциональны, но в то же время они достаточно коррелируют с данными доклада ЦСР. Кроме того, «отсутствует надежная статистика, характеризующая потребность населения и бизнеса в транспортной инфраструктуре. Например, по расчетам, приведенным в докладе, доля неучтенного в статистике пассажиропотока в стране может достигать 70%» [4].

Не менее неудовлетворительным выглядит состояние аэропортов данного макрорегиона. Вообще, с 1992 года аэропортовая сеть России сократилась более чем на 1000 аэродромов: из 1302 осталось к настоящему времени - по реестру ФАВТ - 227 действующих аэропортов [7]. Около 70% взлётно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20-30 лет назад, большинство из них нуждается в реконструкции. Только 22 аэропорта (10%) принимают более 1 млн. пассажиров в год.

Из 12 международных узловых российских аэропортов на севере Дальнего Востока пока нет ни одного - ближайшие «Хабаровск» и «Кневичи» (Владивосток).

К числу внутрироссийских узловых относятся аэропорты городов Анадырь, «Сокол» (Магадан) и «Елизово» (Петропавловск-Камчатский - с учётом перспектив пассажиропотока может войти в число международных узловых). Необходимыми для связности аэропортовой сети страны являются аэропорты Певека и Тиличиков. Огромное значение для транспортной мобильности жителей севера Дальнего Востока России имеют такие аэропорты, как: Беринговский, «Залив Креста», Провидения на Чукотке; Омсукчан, Сеймчан, Сусуман и Омолон в Магаданской области; Палана, Усть-Камчатск и Тигиль на Камчатке.

По данным доклада ЦЭИ-ЦСР, к наименее доступным территориям относятся: «самые восточные регионы России (Чукотка и Камчатка) по причине своей удаленности, а также периферийные районы крупных регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока, куда за 8 часов может долететь менее 5% населения страны» [4]. Соответственно, в условиях гигантских расстояний и территориальной протяжённости, ключевая роль в обеспечении доступности городов и поселений Сибири Дальнего Востока России должна быть отведена авиационному транспорту и инфраструктуре. Особенно малой авиации, функции которой реально сопоставимы (по сравнению с другими территориями страны) с пригородными электричками или городскими автобусами. С учётом этого необходимо перестроить приоритеты господдержки и регулирования системы перевозок [8].

По состоянию морской инфраструктуры севера Дальнего Востока можно сообщить следующее. Из морских портов Чукотского автономного округа - Анадырь, Беринговский Певек, Провидения и Эгвекинот - только порт Анадыря имеет собственный средне и крупнотоннажный флот. Основная задача остальных портов - обработка грузов, доставленных судами по двум направлениям: западному (Архангельск, Кандалакша и Мурманск) и основному - восточному направлению грузопотока (Ванино, Владивосток, Магадан, Находка, Петропавловск-Камчатский, порты о-ва Сахалин). Периоды навигации несколько различаются: в Анадыре и Певеке - с июля до октября, в Беринговском и Эгвекиноте - с июля до начала и середины октября соответственно, в Провидения - с июля до ноября.

Грузовые операции в Камчатском крае осуществляют Петропавловск-Камчатский морской торговый порт и Усть-Камчатский морской торговый порт. Ежегодные ресурсные потребности Камчатки по основным наименованиям морского грузопотока: уголь - 240 тыс. тонн, нефтепродукты - 750 тыс. тонн, генеральные - 700 тыс. тонн. Основной порт Петропавловск-Камчатский осуществляет заход судов круглый год (при необходимости обеспечивает ледовую проводку) и способен принимать суда длиной до 200 м, шириной до 25 м и с осадкой до 9 м.

Основной порт Магаданской области - Магаданский морской торговый порт. Навигация, в том числе при помощи ледоколов, круглогодичная, что позволяет бесперебойно обеспечивать прибрежные районы области. Порт способен перерабатывать грузы практически всей номенклатуры. Основные линии порта Магадан - морские торговые порты Ванино, Находка и Восточный. Обслуживаются суда с осадкой до 5 м. Во времена интенсивного освоения Колымского края ежегодный грузопоток достигал трёх миллионов тонн. Существующий Морской рыбный порт загружен менее чем на 50 процентов мощности, производится выгрузка рыбной продукции, предназначенной для реализации только на внутреннем рынке.

Важно отметить, что в 2016 году - по поручению президента России Владимира Путина - режим порто-франко был распространен на ключевые гавани севера Дальнего Востока: Петропавловск-Камчатский и Певек. Таким образом, данные порты могут использовать преференции Свободного порта Владивосток - как территории с особыми режимами таможенного, налогового, инвестиционного и смежного регулирования в соответствии с Федеральным законом от 13.07.2015 г. «О Свободном порте Владивосток».

В целом уровень развития транспортной инфраструктуры территорий севера Дальнего Востока России невысок. По оценке компании InfraOne [9], среднее значение «транспортного» индекса по стране - 3,24, и только Камчатского края - 3,38 - этот показатель выше (Чукотка (3,15) и Магаданская область (2,67) отнесены к слаборазвитым). Минимальные инфраструктурные инвестиции так же разнятся: от 3,4 млрд. руб. на Чукотке и 5,6 млрд. на Камчатке до 9,4 млрд. руб. в Магаданской области [10].

«Это не всегда значит, что они обеспечены транспортной инфраструктурой меньше чем наполовину от своих потребностей. Значение индекса подчеркивает их отставание от российского максимума и отражает существенный разрыв в развитии транспортной инфраструктуры регионов-лидеров и остальных. Неравномерное покрытие территории России транспортной инфраструктурой - следствие невысокой плотности населения на большей её части, точечным расположением добывающих и промышленных производств и километрами неосвоенных территорий» [9].

Тем не менее, эффекты от улучшения транспортной доступности территорий и сокращения времени в пути до ключевых центров концентрации потребителей и поставщиков продукции крайне важны для России. Особенно учитывая географические особенности (прежде всего - протяжённость) страны: «если реализация транспортных проектов будет приводить к существенному (не менее чем на 30-40%) сокращению времени в пути - до крупнейших европейских и азиатских экономических центров. Такое «сжатие» пространства приведет к сокращению транспортных затрат и снижению затрат на оборотный капитал, экономии от хранения запасов продукции и сырья, расширению рынков сбыта и, как следствие, - к росту инвестиций в новые производства и к росту производительности на существующих предприятиях» [4].

Таким образом, безальтернативные пути решения ключевых проблем транспортной системы севера Дальнего Востока: технологические новации, приток инвестиций и повышение эффективности госрегулирования. Это позволит создать необходимый базис для развития комфортной среды жизнедеятельности, комплексного развития городов и других населённых пунктов всего Дальнего Востока России.

Прорывные проекты, миграция и безопасность Данный раздел доклада составлен по результатам публикации автора и коллег в газете «Ведомости» «Сколько стоит спасение Магадана» [11] по результатам полевой экспедиции в августе 2019 г.

Ставя вопрос о перспективах не только севера Дальнего Востока, но всего дальневосточного макрорегиона, необходимо отдавать себе отчёт, что только территориальное развитие - это изменение функций, но пространственное - это уже эволюция системы. Например, профессор Вячеслав Глазычев акцентировал основу пространственного развития как «формирование пространственного каркаса страны, включая узлы опережающего роста и связи между ними, планирование направлений развития узлов и связей, способного вовлечь в свою орбиту и депрессивные территории».

Другими словами, пространственное развитие неотделимо от увеличения реального жизненного пространства. При отсутствии необходимой инфраструктуры и транспортной связанности, изолированные территории постепенно становятся деструктивными рудиментами государства и сталкиваются как с дефицитом ресурсов, так и с массовым миграционным оттоком [11].

И хотя в этом направлении делается немало (например, закон о ТОРах - ныне ТОСЭР, а на ВЭФ-2019 презентовали революционную Программу развития Дальнего Востока), но анализ миграции показывает: несмотря на все усилия, страна теряет население и при продолжающемся выездном тренде может потерять целый город - символ освоения севера Дальнего Востока - Магадан. Если в конце 1980-х гг. в городе проживало около 150 тыс. человек, затем население стало сокращаться и продолжает: в 2010 г. - 96 650 человек, в 2018 г. - 92 780, в 2019 г. - 91 760 г. В целом по северу Дальнего Востока: и в 2012-2016 и в 2016-2018 в Магаданской области и естественная и миграционная убыль, в Камчатском крае и Чукотском АО - небольшой естественный прирост, но с непрекращающейся миграционной убылью [12]. Люди покидают север Дальнего Востока (см. табл. 2 и 3).

Таблица 2 Общий прирост/убыль (2016-2018 гг.) и численность населения на Дальнем Востоке России (на 01.01.2019г.)

Источник: составлено автором по данным Росстата.

Таблица 8 Миграционный прирост/убыль в Дальневосточном ФО (2016-2018 гг.), Индекс развития инфраструктуры (2018г.) и минимум необходимых инвестиций (2019г.)

Источник: составлено автором по данным Росстата и компании InfraOne [9].

Для перелома негативных миграционных тенденций необходимы такие инвестиционные проекты развития транспортных артерий и инфраструктуры, которые как привлекательны для инвесторов, так и способны остановить бегство экономически активного населения. Определённые надежды на обратный приток трудовых ресурсов дают проекты по «магистральному» плану «майского» президентского указа 2018 г.: развитие транспортных коридоров и портов, увеличение грузопотока по СМП, БАМу и Транссибу и пр.

Тем не менее, скрытые резервы проектов существуют на местах - в конкретных регионах Дальнего Востока России. Какие действия представляются наиболее актуальными? Ещё некоторое время назад одним из перспективных проектов считалась ж/д Якутск (Нижний Бестях) - Магадан (см. рис. 1). Но почти десятилетний простой последнего участка трассы от БАМа до Бестяха, административные трения и судебные тяжбы привели к тому, что в Магадан железная дорога от Якутска не пойдёт (а ведь хотели и дальше - на Чукотку!). В конце 2018 г. Минэкономразвития забраковало проект как экономически бесперспективный долгострой. Позиция министерства понятна - отсутствие основы грузопотока или транзита плюс суровые природно-климатические условия (а это стоимость и сроки). транспортный коммуникация миграция безопасность

Рисунок 1. Транспортная связанность севера Дальнего Востока России. Источник: ИСПИ РАН (автор Мирязов Т.Р.)

Тем не менее, существует альтернативный проект связанности Магадана и северных районов Хабаровского края, который может сыграть ключевую роль в новейшей истории всего Дальнего Востока.

Это строительство автотрассы общего пользования вдоль побережья Охотского моря (см. рис. 1): Магадан-Охотск-Аян-Чумикан и далее на Экимчан (Амурская область), от которого отходит действующая автодорога к БАМу (ст. Февральск).

Протяжённость трассы - ок. 1300 км, ориентировочная общая стоимость проекта - 260 млрд. руб. без НДС (или ок. 4 млрд. долл. США), от расчёта 1 км - до 200 млн. руб. (из-за проходимого рельефа местности и речных преград, адекватных сроков строительства и возможности оперативного подвоза стройматериалов). Существуют уже используемые отрезки этой трассы, которые необходимо только корректировать (например, частично отсыпанная дорога Магадан-Охотск или старательские участки по 50-70 км).

В перспективе - это не только автодорога общего пользования (грузовой транспорт и пассажирское сообщение), но и притрассовая дорога для обеспечения строительства ж/д линии Магадан - ст. Постышево, Хабаровский край. Протяжённость - почти 1600 км: от станции Постышево до посёлка Тугур - 270 км, а затем те же 1300 км по побережью Охотского моря, но на участке Тугур-Чумикан необходим тоннель. Стоимость ж/д - ок. 1,7 трлн. руб. (только трасса Постышево - Тугур ок. 300 млрд.) [11].

Профиты проекта: возможность круглогодичного строительства и последующей эксплуатации - на побережье Охотского моря температура зимой не опускается ниже -40 Cо; сокращение маршрута Магадан - трасса Амур на 700 км; отправление грузов в незамерзающие порты Приморья; транспортная мобильность жителей Магаданской области и Хабаровского края. Кроме того, по линии трассы находятся 265 крупных месторождений полезных ископаемых, освоение которых при наличии дорог становится возможным (в том числе залежи золота, редкоземельных и редких металлов).

Их значимость для высокотехнологичной экономики ранее была недооценена, а сегодня, например, Китай сделал именно редкоземельные металлы (а не нефть!) оружием в экономической войне с США. Кроме того, стоит отметить запасы железных руд - до 18 млрд. тонн, алунитовых - практически не ограничены, комплексных апатитовых - до 100 млрд. тонн, марганцевых - до 30 млн. тонн, фосфоритов в пересчёте на пятиокись фосфора - до 90 млн. тонн.

Строительство автотрассы и ж/д линии к Магадану должно осуществляться, на наш взгляд, за счёт государства - ведь именно его обязанность думать о миграционных потоках, пространственном каркасе развития и т.д. Но при этом участки к месторождениям строятся и содержатся корпорациями-интересантами, а финансирование дальнейшей эксплуатации дороги также должно быть разделено: основную трассу содержит государство, ответвление к городам - муниципалитеты (пример - положительный опыт Канады).

Предварительные расчёты показывают, что первоначальный грузопоток по ж/д магистрали Магадан - Постышево может составить до 30 млн. тонн в год: 15 млн. тонн бурого угля (Ланковское месторождение), 5 млн. тонн железной руды, 4 млн. куб. м лесоматериалов, 3 млн. тонн известняка и гипса, до 3 млн. тонн других грузов, включая биоресурсы.

Кроме того, это обновление морских портов Охотск и Аян - не только транспортировка продукции с месторождений в навигацию, но и прямой выход на рынки АТР. Плюс возможность строительства в Тугурском заливе приливной электростанции (до 11 ГВт мощности). В целом, весь Дальний Восток получит гигантский толчок к развитию и заселению, автомобильная трасса и параллельная железная дорога превратят изолированную территорию в мощный горнорудный кластер с выходом к БАМу, Транссибу и незамерзающим портам Приморья [11].

Заключение

Север Дальнего Востока представляет собой геостратегические территории активного государственного регулирования, т.е. такие, на которых необходимо проводить политику внешнего заселения и закрепления уже живущего населения. Это территории с неблагоприятным демографическим потенциалом, где сложившаяся масштабная депопуляция нежелательна исходя из социально-экономических и геостратегических реалий, перспектив проблем национальной безопасности. Здесь необходимо стимулирование миграционного притока посредством бюджетных и внебюджетных инвестиций в производственную сферу, социальную и коммуникационную инфраструктуру как на федеральном, так и на региональном уровне

В России есть успешный кейс взрывного роста населения за счёт продуманного и честного решения инфраструктурного проекта - это Новосибирск. Благодаря принципиальности инженера Н.Г. Гарина-Михайловского мост через Обь в 1890-х гг. был построен там, где это было оптимально - и небольшой поселок за 70 лет стал миллионным городом (Чикаго, с которым сравнивают Новосибирск - за 200).

Экономический эффект от строительства автотрассы Магадан - Экимчан и, тем более, ж/д линии Магадан - Постышево, - представляется более чем значительным и многократным от вложений. Но ещё важнее социально-политический аспект. Остановить миграционный отток, трансформировать систему расселения, создать новые рабочие места, дать гражданам возможность мобильности, - вот самые важные профиты нового проекта. Это реальный базис сокращения пространственных диспропорций и формирования новой - привлекательной среды жизнедеятельности всего Дальнего Востока России.

Список литературы и источников

1. Север Дальнего Востока: монография / Отв. ред. чл.-корр. АН СССР Н.А. Шило. - М.: Наука, 1970.

2. Фомин М.В. Международное влияние: новые центры силы // Россия в новом веке: внешнеполитическое измерение: сборник материалов заседаний Экспертного совета Комитета по международным делам Совета Федерации ФС РФ. - М., 2011. - С. 225-234.

3. Фомин М.В., Безвербный В.А. Пространственный каркас Сибири и Дальнего Востока России в условиях демографического сжатия: «вторые» и «третьи» города // Научное обозрение. Cер. 2. Гуманитарные науки. 2018. - № 6. - С. 33-53. DOI: 10.26653/2076-4685-2018-6-03

4. Тер-Акопов А.А., Безвербный В.А., Фомин М.В. Транспортный комплекс Сибири и Дальнего Востока России: состояние и проблемы // Сегодня и завтра российской экономики. 2019. - № 93-94. - С. 5-19. DOI: 10.26653/1993-4947-2019-93-94-01

5. Фомин М., Пантелеев М., Безвербный В. Сколько стоит спасение Магадана // Ведомости. 2019. - № 162, 2 сентября.

6. Фомин М.В. Демографические прогнозы и корректность статистики пространственного развития Сибири и Дальнего Востока России // Народонаселение. 2019. - № 3. - С. 15-29. DOI: 10.24411/1561-7785-2019-0024

Размещено на Allbest.ru