В 2008 году Правительство Российской Федерации утвердило Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года [9] и Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года [8]. Это системные документы, определяющие техническое и пространственное развитие транспортной системы в целом и железнодорожной отрасли в частности.

В настоящее время обновленный вариант Транспортной стратегии согласован всеми органами исполнительной власти и внесен на рассмотрение в Правительство Российской Федерации.

Действующая редакция Транспортной стратегии, утвержденная в 2008 году, базировалась на отличных от сегодняшнего дня индикаторах мировой конъюнктуры, направлений основных грузопотоков, уровня потребительского спроса.

Актуализация Стратегии проведена, исходя из определения ориентиров социально-экономического развития страны, с учетом прогнозов Минэкономразвития России, обновленных показателей планируемых потребностей отраслей экономики и субъектов РФ, а также влияния вхождения России в ВТО и создания Единого экономического пространства.

В откорректированной Стратегии остались неизменными основные социально-экономические стратегические приоритеты транспортной политики. Практически неизменными остались цели Стратегии.

Транспортной стратегией Российской Федерации определено, что миссия государства в сфере

функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышении конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Главная цель Транспортной стратегии обеспечить удовлетворение потребностей инновационного социально-ориентированного развития российской экономики и общества в качественных конкурентоспособных транспортных услугах.

В стратегии прописаны два сценария развития транспортной системы - инновационный и консервативный (энерго-сырьевой) (приложение).

Разница между финансированием сценариев весьма значительна и составляет почти 1,5 раза.

1. По инновационному варианту общий объем капитальных вложений в Транспортной стратегии рассчитан в ценах соответствующих лет с учетом налога на добавленную стоимость и оценивается в 106,4 трлн. рублей, в том числе с финансированием из федерального бюджета - 31,4 трлн. рублей, из бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов - 21,4 трлн. рублей, из внебюджетных источников - 53,7 трлн. рублей.

Инновационный сценарий предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса. Данный сценарий является наиболее привлекательным, поскольку ставит задачи активизации российской науки, достижения научно-технического прогресса и развития высокотехнологичного транспорта и инфраструктуры.

2. По консервативному варианту общий объем капитальных вложений в Транспортной стратегии рассчитан в ценах соответствующих лет с учетом налога на добавленную стоимость и оценивается в 72,5 трлн. рублей, в том числе с финансированием из федерального бюджета - 19,7 трлн. рублей, из бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов - 15,2 трлн. рублей, из внебюджетных источников - 37,6 трлн. рублей.

Консервативный (энерго-сырьевой) сценарий составлен под наиболее жесткие бюджетные ограничения и предполагает выбор узкого перечня приоритетных направлений, обеспечивающих купирование первоочередных угроз для национальной экономики и социальной сферы.

Стратегия исходит из прогнозов социально-экономического развития страны по инновационному и консервативному (энерго-сырьевому) сценарию с возможностью ее реализации по форсированному варианту и, соответственно, различных сценарных рамок по бюджетным ограничениям. При этом, ряд принципиальных предпосылок являются общими для обоих сценариев. Прежде всего, речь идет о том, что при всех сценарных условиях:

- необходимо предупредить угрозы деградации элементов базовой транспортной инфраструктуры;

- должен быть удовлетворен спрос на грузовые перевозки, предъявляемый основными грузообразующими отраслями экономики;

- должны быть выполнены требования, диктуемые членством России в ВТО и развитием Единого экономического пространства. Это касается, в первую очередь, сферы транспортно-логистических услуг;

- необходимо обеспечить рост мобильности населения, исходя из транспортной связности национальной территории и целей обеспечения потребностей рынка труда.

Среди основных целевых ориентиров Транспортной стратегии можно выделить:

- значительный рост производительности транспортных систем: среднесуточные объемы перевозок пассажиров возрастут в 1,7 раза, грузов - вдвое. Доля времени движения товаров в пути увеличится до 16-20 часов в сутки;

- производительность труда в транспортном комплексе возрастет в 1,6 раза к 2018 году, в 2 раза к 2020 году и в 3,6 раза к 2030 году;

- повысится фондоотдача инфраструктуры транспорта и увеличится рентабельность;

- существенно уменьшится энергоемкость транспорта (на 30%);

- будет создана опорная сеть автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соединяющая все административные центры субъектов Российской Федерации по дорожной сети с твердым покрытием, структура дорожной сети будет преобразована из радиальной в сетевую. На международных транспортных коридорах будет обеспечен проезд автотранспортных средств с нагрузкой на ось 11,5 тонн;

- будут созданы приоритетные конкурентные условия для национальных перевозчиков и стимулировано повышение их конкурентоспособности. Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов возрастет с 39% в 2010 году до 50% в 2030 году, а доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом вырастет с 4% до 16%. Доля в суммарном дедвейте морского транспортного флота, контролируемого Россией, судов под российским флагом возрастет с 30,5% в 2010 году до 40% в 2030 году;

- будут внедрены инновационные товаротранспортные технологии, соответствующие лучшим мировым достижениям, обеспечена оптимизация технологического взаимодействия различных видов транспорта и всех участников транспортного процесса. К 2030 году сроки доставки грузов в мультимодальном (смешанном) сообщении сократятся на 25% по сравнению с 2006 годом;

- развитие конкурентной среды, включая ГЧП, целенаправленное формирование условий инвестирования обеспечат интенсивный рост инвестиционной привлекательности отрасли. Будет обеспечено развитие транспортной отрасли темпами, опережающими темпы роста национальной экономики.

Вместе с тем, важно отметить, что новая стратегия не устраняет диспропорции развития и неравные условия работы видов транспорта, выглядит несколько однобоко и недостаточно полно. Например, в новой редакции стратегии широко представлено направление по развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения, но в то же время складывается ощущение, что кроме ВСМ на железнодорожном транспорте ничего капитального больше делать не надо, что не соответствует действительности. Ключевые направления развития и проекты модернизации предусмотрены Генеральной схемой развития сети железных дорог, но не недостаточно представлены в стратегической программе, даже на концептуальном уровне.

Без создания эффективной транспортной системы, которая является катализатором роста для всех отраслей экономики и регионов, не возможно полноценное развитие экономики страны, удовлетворение потребностей ее граждан.

При этом, очевидно, параметры стратегического развития транспортного комплекса могут быть достигнуты только при условии соответствующего ресурсного обеспечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Учитывая международный и российский опыт, главным инвестором в инфраструктуру было и остается государство. Поэтому успех транспортной стратегии будет зависеть от устойчивости приоритетов, определенных руководством страны, в управлении государственными финансами. При создании благоприятного инвестиционного климата и снятии ограничений на оборот имущества в государственной собственности возможно привлечение частного капитала в модернизацию существующей инфраструктуры на принципах ГЧП.

Таким образом, даже обновленная Транспортная стратегия не лишена недостатков. Недостаточно четко определены приоритеты развития. Предложенная схема финансирования не гарантирует приток частного капитала, ставя развитие инфраструктуры в зависимость от строгого обеспечения инвестиций из бюджетных источников.

В качестве одного из принципиально новых в транспортном развитии страны подходов может быть использован алгоритм приоритезации проектов на основе транспортно-экономического баланса.

Сейчас, когда становится все более очевидно, что глобальная ситуация в мировой экономике крайне неустойчива и не столь благоприятна для России, применение моделей межотраслевого и транспортно - экономического баланса позволяет адекватно оценить реальный промышленный потенциал страны, определить требуемые для его реализации инфраструктурные возможности и на этой основе оценить потребные инвестиции в развитие инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт был и остается основным видом транспорта в Российской Федерации, обеспечивая 85% грузооборота (без трубопроводов) и около 30% пассажирооборота транспортной системы страны. От направлений его развития во много зависит вся конфигурация транспорта в России [1].

У Российских железных дорог имеются четкие, научно обоснованные и неоднократно обсужденные экспертами на различных широких площадках программы и проекты по развитию инфраструктуры.

В соответствии с заданными Правительством России приоритетами Генеральная схема [13] предусматривает мероприятия по расшивке «узких мест», строительство специализированных высокоскоростных линий, организацию скоростного и интермодального движения, строительство новых линий на принципах государственно-частного партнерства, обновление тягового подвижного состава.

В целом потребности инвестиций в железнодорожную инфраструктуру, необходимые для решения поставленных задач развития, оцениваются в 0,96-0,98% ВВП. Это полностью соответствует мировым тенденциям.

Также важнейшую роль в обеспечении внешнеторговых связей играют морские порты России. На данный момент в ведении Минтранса находятся 44 морских порта [3].

На сегодняшний день доля российской инфраструктуры в обслуживании морского внешнего экспорта превышает 75%, что можно признать относительно приемлемым соотношением, гарантирующим обеспечение экономической безопасности государства.

Вместе с тем, пока еще до конца нерешенной проблемой остается дефицит перевалочных мощностей по отдельным видам экспортных грузов, таким как нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения, контейнерные грузы [18, с. 34-36].

Еще одна острая структурная проблема состоит в том, что сегодня основная часть объектов морской инфраструктуры сконцентрирована в Западно-Европейской части России, прежде всего, на Черном и Балтийском море. Однако именно эти направления из-за проблем с Босфором и Датскими проливами становятся наиболее проблемными для дальнейшего наращивания экспорта. В силу этого, одной из важнейших геостратегических задач России на среднесрочную и долгосрочную перспективу является диверсификация внешней торговли, предполагающая наращивание транспортного потенциала на северном, дальневосточном [9, с. 34-37] и каспийском направлении [26, с. 36-38].

В отношении внутреннего водного транспорта надо отметить следующее. Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет более 100 тысяч километров, из них путей с гарантированными габаритами порядка 46 тысяч километров, с освещаемыми и светоотражательными знаками свыше 30 тысяч километров. На них расположено около 700 судоходных гидротехнических сооружений, эксплуатируется около 2000 судов технического флота. Речными портами перерабатывается около 160 млн. тонн различных грузов.

Приоритетными направлениями развития внутренних водных путей являются:

- развитие и увеличение пропускной способности опорной сети внутренних водных путей;

- подготовка внутренних водных путей на участках транспортного коридора «Север-Юг» для интеграции их в систему международных транспортных сообщений;

- обеспечение стабильных условий для завоза грузов на Крайний Север и освоение новых грузопотоков по малым рекам [7, с. 28-30];

- достижение проектных эксплуатационных параметров судоходных гидротехнических сооружений и водных путей;

- внедрение современных информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

Инфраструктура гражданской авиации в настоящее время включает в себя 411 аэродромов, из них 63 аэропорта федерального значения, входящих в опорную транспортную сеть Российской Федерации.

Среди наиболее важных задач, стоящих сегодня перед гражданской авиацией России:

- обновление парка воздушных судов;

- вторая, не менее важная задача, требующая оперативного решения - это модернизация и приведение в соответствие с нормативными требованиями объектов наземной инфраструктуры. Здесь в числе приоритетных проектов - модернизация и увеличение пропускной способности Московского авиаузла, на долю которого сейчас приходится почти 47% внутренних и 60% международных авиаперевозок. До 2015 года на эти цели планируется направить около 15 млрд. рублей федеральных средств. Примерно такую же сумму должны составить частные инвестиции;

- третья стратегическая цель - это рационализация сети воздушных сообщений и переход к хабовой системе распределения перевозок, которая, в свою очередь, создаст условия для полноценной интеграции страны в мировой рынок авиауслуг. По расчетам экспертов, для того, чтобы привлечь международных перевозчиков на территорию России, должно быть создано не менее 6-7 пересадочных центров (хабов), отвечающих самым высоким мировым требованиям;

- и, наконец, четвертая цель - это обеспечение устойчивого, надежного и доступного для населения сообщения с труднодоступными территориями Российской Федерации, не имеющими в настоящее время доступа к системе наземных транспортных коммуникаций. В первую очередь, речь идет о системе мер по поддержке малой авиации и региональных авиапредприятий в районах Сибири и Дальнего Востока.

Объектом особо пристального внимания со стороны Министерства транспорта на ближайшую перспективу должна стать дорожная отрасль. Ежегодная сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостатками дорожной сети, оценивается специалистами в 450-500 млрд. рублей. При этом ущерб от негативного воздействия дорожного хозяйства и автомобильного транспорта на окружающую среду оценивается в 100 млрд. рублей! Поэтому экологическая составляющая в цене вопроса должна безусловно покрываться коммерческими пользователями автомобильных дорог.

Основными проблемами автомобильных дорог остаются:

- высокая степень износа и неудовлетворительное техническое состояние большинства российских автодорог. Только на федеральной сети в серьезной реконструкции и модернизации нуждается не менее трети существующих дорог и не менее 15% эксплуатируемых мостов и путепроводов;

- низкая пропускная способность. Сегодня около 8 тысяч километров автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, а на отдельных участках вблизи крупных городов общей протяженностью около 1,5 тысяч километров наблюдаются систематические многочасовые заторы;

- низкая плотность и неоптимальная конфигурация дорожной сети, которая приводит к значительному перепробегу автотранспортных средств. В результате себестоимость автомобильных перевозок сегодня в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах. Другой причиной является активная работа автоперевозчиков в нетрадиционном для них сегменте перевозок на дальние расстояния свыше 700-800 км, где основным провайдером транспортных услуг всегда был и остается железнодорожный транспорт;

- рост аварийности на дорогах;

- отсутствие подъездов с твердым покрытием к значительному количеству населенных пунктов. Сегодня около 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием.

Предмет особой тревоги представляет отставание по темпам ремонта автомобильных дорог и мостовых сооружений. Уже сегодня состояние автодорожной инфраструктуры становится одним из основных факторов, сдерживающих экономический рост в стране.

Переломить негативные тенденции в развитии дорожной отрасли возможно путем повышения эффективности управления и расходования бюджетных средств на основе среднесрочного планирования и бюджетирования, ориентированного на результат. Существенную проблему для развития дорожного хозяйства представляет низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в результате чего почти все расходы по ее содержанию и развитию сегодня ложатся на бюджет. Государство еще долгое время должно будет контролировать развитие транспортной инфраструктуры. Вместе с тем, частные инвестиции могут внести весомый вклад в создание разветвленной транспортной инфраструктуры высокого качества и надежности.

Основным организационно-правовым форматом привлечения внебюджетных инвестиций должен стать институт частно-государственного партнерства, реализуемый посредством механизма концессий. В дорожном хозяйстве предметом для концессионных соглашений должны стать платные автомобильные дороги, строящиеся с привлечением средств будущего концессионера.

По оценкам специалистов и с учетом опыта развитых стран использование частных инвестиций может обеспечить дополнительно до 15ч20% к сегодняшним финансовым возможностям дорожного хозяйства.

При этом, говоря о транспортной системе в целом, важно понимать, что на отдельных направлениях может развиваться конкуренция, и там ее нужно развивать, а в отдельных сегментах развитие конкуренции может привести к перекосам в транспортной системе и повышению транспортной составляющей в стоимости товаров. Поэтому важно обеспечить сбалансированное развитие видов транспорта, в первую очередь с точки зрения эффективного государственного регулирования и распределения инвестиций [35, с. 30-46].

Российский опыт и опыт железных дорог Англии, Франции, Германии, Италии - говорит о том, что развитие конкуренции не может быть целью, а является средством повышения эффективности работы. При этом специфика развития межвидовой конкуренции в России дополняется низкой плотностью транспортной сети, высокой грузоемкостью экономики, недостаточной подвижностью населения, безальтернативностью отдельных видов транспорта для конкурентных потребителей.

Вместе с тем, диспропорции в развитии и условиях деятельности отмечаются особенно остро после экономического кризиса 2009 г., когда регулируемый государством уровень тарифов стал недостаточно конкурентоспособным на транспортном рынке, как следствие в отдельных сегментах железнодорожный транспорт оказался менее привлекательным, чем автомобильный при перевозке грузов или воздушный при перевозке пассажиров. Несколько лет на этих видах транспорта грузооборот и пассажирооборот соответственно динамично возрастают. Находясь в заведомо неравных условиях, железнодорожный транспорт проигрывает в конкурентной борьбе.

Одним из наиболее ярких перекосов является финансирование железнодорожным транспортом расходов на содержание автодорог путем уплаты акцизов на дизель, используемый для тяги поездов на железнодорожной инфраструктуре. При этом сумма таких акцизов на 2013-2015 гг. оценивается прядка 50 млрд. рублей.

Поэтому считаем, что необходимо создать равные конкурентные условия между видами транспорта, устранив рыночные диспропорции при перевозках грузов между автомобильным и железнодорожным транспортом, при перевозке пассажиров между воздушным и железнодорожным транспортом, в том числе перейдя к свободному ценообразованию в конкурентных сегментах, повысив требования экологической и транспортной безопасности, осуществляя возмещение транспортного налога на дизель, используемый на тягу поездов, из дорожного фонда в ОАО «РЖД» или направляя эти средства на строительство автомобильно - железнодорожных эстакад вместо переездов в одном уровне.

Помимо внутриотраслевых диспропорций долгое время существуют и серьезно ограничивает финансовые возможности развития железнодорожного транспорта несбалансированный рост цен и тарифов в других отраслях.

Рост цен в промышленности устойчиво опережает динамику грузовых железнодорожных тарифов. Так в 2012 году рост цен в промышленности в целом составил 162 раза, в топливной промышленности 561 раз, угольной - 320 раз, черной металлургии - 215 раз, электроэнергетике - 176 раз. При этом тарифы на железнодорожные грузовые перевозки выросли только в 106 раз. Фактически это - означает долголетнее субсидирование промышленности за счет ограничения возможностей модернизации и развития железнодорожного транспорта. В 2012 г. финансовые диспропорции усилились, особенно за счет опережающего роста цен в топливной и угольной промышленности.

При этом ограничения, которые были заложены в тарифную систему на железнодорожном транспорте в 1990-е годы, когда высокий тариф на перевозку нефтяных грузов по сути субсидирует низкодоходную (а в отдельных случаях нерентабельную) перевозку угля, привели к потере ценовой конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозке товаров с высокой добавленной стоимостью. Усиление сырьевой ориентации экономики и уход грузов на более дешевые виды транспорта - автомобильный и водный - привели к ухудшению структуры грузовых железнодорожных перевозок с увеличением доли низкодоходных грузов, где тарифы ниже базового среднего уровня.

Актуальность вопроса подтверждается вниманием руководства страны к данной проблеме. На заседании 26 августа т.г. в г. Кемерово Комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности под председательством Президента Российской Федерации Путина В.В. рассматривался вопрос «О стратегии развития угольной промышленности». В своём выступлении на данном заседании президент ОАО «РЖД» Якунин В.И. отметил, что доходная ставка на перевозку каменного угля на 68% ниже других грузов, в т.ч. ниже себестоимости. Расчётные убытки железнодорожного транспорта от перевозки угля за 2012 год составляют 79 млрд. рублей, поэтому решать проблемы одной отрасли за счёт другой - себе в убыток. Глава государства дал поручение Правительству Российской Федерации найти баланс в решении данного вопроса.

Таким образом, предлагается прекратить субсидирование отраслей промышленности за счет железнодорожного транспорта и перейти к экономически обоснованным тарифам на грузовые железнодорожные перевозки на основе метода RAB-регулирования. Эта мера позволит обеспечить источники для инвестиций и повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В условиях динамичных геополитических трансформаций справедливо говорить не только о развитии конкуренции внутри страны, а о конкурентоспособности всего национального транспортного комплекса. Только конкурентоспособная транспортная система сможет гармонично интегрироваться в систему международных экономических отношений, обеспечить эффективную работу в условиях ВТО, интеграцию в ЕЭП [7, с. 18-27].

Пока по качеству инфраструктуры в целом, по данным Всемирного экономического форума за 2013 г., Россия занимает в мировом рейтинге лишь 93-е место (31-е по качеству железнодорожной инфраструктуры).

В этих непростых стартовых условиях крайне актуальной задачей является защита рыночных позиций и конкурентоспособности российской транспортной системы на международном уровне, развитие глобальных российских транспортных компаний.

Таким образом, политика государства в области развития инфраструктуры должна быть направлена на достижение глобальной задачи создания единой устойчивой транспортной системы, обеспечивающей надежные предсказуемые внутрироссийские и международные транспортные связи между территориями страны и всего мира в соответствии со стандартами доступности, качества, экологичности и безопасности перевозок

Заключение

Состояние и развитие транспорта имеют для Российской Федерации исключительное значение.

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Транспорт - не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а, в первую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.

Исторически развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния. Создание российского флота и морских портов, трассы Северного морского пути, строительство Транссибирской, Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, системы водных путей европейской части России, создание развитой национальной сети воздушных сообщений были значимыми вехами не только для транспорта, но и для всей страны.

Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Особая значимость транспорта в системе военной безопасности России обусловлена ее уникальным геостратегическим положением и огромным пространственным размахом.

Транспортная система Российской Федерации, включающая основные виды транспорта общего пользования - железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, внутренний водный и трубопроводный, представляет собой необходимый материальный фактор обеспечения военной безопасности государства.

Список литературы

1. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Рышков А.В. Методическое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте. М.: МЦФЭР, 2017. 160 с.

2. Матвеев В.В. Эффективное инфраструктурное обеспечение ускоренного развития высокотехнологических отраслей // Экономические науки. 2015. №11. С. 123 - 126.

3. Кондратьев В.Б. Инфраструктура как фактор экономического роста. URL: http://www.perspectivy.info/oykumena/ekdom/infrastruktura_kak_faktor_ekonomicheskogo_rosta_2010-11-10.htm.

4. Гольская Ю.Н. Оценка влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона: дис… канд. экон. наук. Екатеринбург, 2015. 198 с.

5. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных Его Императорскому Величеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 гг. СПб., 1912.

6. Соколов В. Транспортно-экспедиционное обслуживание // Логинфо. - 2016. - №11.

7. Старовойтов О. Автомобиль - не роскошь // Транспорт России. - 26 октября 2016. - №43.

8. Титюхин Д. Сморчков И. Основные тренды в становлении рынка логистических услуг // Логинфо. - 2017. - №12.

9. Ушенин Е. у последней черты оказались многие российские автопредприятия // Транспорт России. - 07 мая 2018. - №19.

10. Щербанин Ю. Транспортная инфраструктура - это Transport Infrastrukture // Российская Федерация сегодня. - 2015. - №9.

11. Богатко С. Логика транспортной логистики // www. logictics.ru.

12. Дунаев О. Российские транзитные транспортные коридоры // www/ dialogbv.ru.

13. Путин В. Транспортную инфраструктуру надо развивать // www. rbc.ru.

14. Стенографический отчет о заседании президиума Государсвенного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры страны // www.kremlin.ru.

15. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года // www. mintrans.ru.

Размещено на Allbest.ru