Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Теоретические основы оборотных фондов авиапредприятия
• 1.1 Понятие оборотных фондов
• 1.2 Управление оборотными фондами авиапредприятия
• 2. Эксплуатационные показатели и себестоимость рейса
• Заключение
• Список литературы



Введение

Оборотные средства являются одной из составных частей имущества предприятия. Состояние и эффективность их использования - одно из главных условий успешной деятельности предприятия. Развитие рыночных отношений определяет новые условия их организации. Высокая инфляция, неплатежи и другие кризисные явления вынуждают предприятия изменять свою политику по отношению к оборотным средствам, искать новые источники пополнения, изучать проблему эффективности их использования.

Одним из условий непрерывности производства является постоянное возобновление его материальной основы - средств производства. В свою очередь, это предопределяет непрерывность движения самих средств производства, происходящего в виде их кругооборота.

В своем обороте оборотные фонды последовательно принимают денежную, производительную и товарную форму, что соответствует их делению на производственные фонды и фонды обращения.

Материальным носителем производственных фондов являются средства производства, которые подразделяются на предметы труда. Готовая продукция вместе с денежными средствами и средствами в расчетах образуют фонды обращения.

Оборотные средства выступают прежде всего как стоимостная категория. Они в буквальном смысле не являются материальными ценностями, так как из них нельзя производить готовую продукцию. Являясь же стоимостью в денежной форме, оборотные средства уже в процессе кругооборота принимают форму производственных запасов, незавершенного производства, готовой продукции. В отличии от товарно-материальных ценностей оборотные средства не расходуются, не затрачиваются, не потребляются, а авансируются, возвращаясь после окончания одного кругооборота и вступая в следующий.

Цель работы - рассмотреть оборотные фонды предприятия.

Задачи:

- раскрыть понятие оборотных фондов

- рассмотреть управление оборотными фондами авивапредприятия

- рассчитать эксплуатационные показатели и себестоимость рейса.



1. Теоретические основы оборотных фондов авиапредприятия

1.1 Понятие оборотных фондов

Оборотные фонды предприятия - это производственные фонды, которые целиком и полностью потребляются в течение одного производственного цикла. В результате они изменяют свою натурально-вещественную форму и полностью переносят собственную стоимость на стоимость готовых товаров и услуг. Иными словами оборотные фонды - сырье, факторы производства (капитал, земля и рабочая сила), а также денежные средства, которые расходуются на создание нового продукта. В отличие от основных фондов они составляют материальную основу производства. Очень удобным является полное возмещение затрат в конце каждого производственного цикла. Это означает, что по мере продажи товаров возмещаются не только все издержки, но и стоимость факторов производства которые были затрачены в данном цикле. Таким образом, в стоимости готовой продукции содержится полная сумма возмещения оборотных фондов Каждый оборот (цикл) для таких фондов представляет собой законченную стадию производства, после которой использованные средства не восстанавливаются, а в производство вовлекаются другие.

Структура оборотных фондов представлена такими элементами, как:

1) сырье и основные материалы необходимые непосредственно для производства готовой продукции, их удельный вес в общем объеме фондов составляет около 30%. Иными словами, это первоисточник конечных товаров и услуг;

2) комплекс вспомогательных материалов (например, смазочные масла, необходимые для нормального функционирования основных фондов)

3) топливо и электроэнергия, которые обеспечивают работу оборудования, производящего готовый продукт или его составные части;

4) покупные полуфабрикаты, а также полуфабрикаты собственного производства;

5) запасные части для текущего ремонта оборудования (как правило, они составляют 3 - 4% в структуре оборотных фондов);

6) продукция подсобного хозяйства (например, тара и тарные материалы, необходимые для упаковки, доставки и погрузки товаров и услуг);

7) малоценные и быстроизнашивающиеся предметы труда. К ним относят инструменты сроком службы менее 1 года.

Структура оборотных фондов предприятия находится в прямой зависимости от следующих факторов:

1) отраслевой принадлежности предприятия, которая определяет удельный вес каждого из элементов структуры;

2) характера и особенностей организации производственного процесса;

3) условий снабжения и сбыта продукции;

4) характера и специфики расчетов с потребителями и поставщиками.

Фонды обращения - это средства предприятия, вложенные в запасы готовой продукции, товары отгруженные, но не оплаченные, а также средства в расчетах и денежные средства в кассе и на счетах.

Фонды обращения связаны с обслуживанием процесса обращения товаров, они не участвуют в образовании стоимости, а являются ее носителями. После изготовления продукции и ее реализации стоимость оборотных средств возмещается в составе выручки от реализации продукции (работ, услуг). Это способствует постоянному возобновлению процесса производства, который осуществляется путем непрерывного кругооборота средств предприятия. В своем движении оборотные средства проходят три стадии: денежную, производственную и товарную.

При выработке оптимальной политики управления запасами принимается во внимание следующие:

уровень запасов, при котором делается заказ;

минимально допустимый уровень запасов (страховой запас);

оптимальная партия заказа.

Для оптимального управления запасами необходимо:

оценить общую потребность в сырье на планируемый период;

периодически уточнять оптимальную партию заказа и момент заказа сырья;

периодически уточнять и сопоставлять затраты по заказу сырья и затраты по хранению.

регулярно контролировать условия хранения запасов;

иметь хорошую систему учета.

Для анализа запасов используются показатели оборачиваемости и жестко детерминированные факторные модели.

Оптимальное управление незавершенным производством подразумевает учет следующих факторов:

а) размер незавершенного производства зависит от специфики и объемов производства;

б) в условиях стабильного повторяющегося производственного процесса для оценки незавершенного производства можно использовать стандартные показатели оборачиваемости;

в) себестоимость незавершенного производства состоит из трех компонентов: прямые затраты сырья и материалов, затраты живого труда и часть накладных расходов.

Оптимальное управление готовой продукцией подразумевает учет следующих факторов:

- готовая продукция возрастает по мере завершения производственного цикла;

- возможность ажиотажного спроса;

- сезонные колебания;

- залежалые и неходовые товары.

Вложение средств в инвентарь всегда связано с риском двух видов:

а) изменение цен;

б) моральное и физическое устаревание.

Система поставки «точно в срок» (just-in time) может быть эффективной, если:

имеется хорошая система информационного обеспечения;

поставщики располагают хорошими системами контроля качества и поставки;

имеется отлаженная система управления запасами в компании

Эффективная система взаимоотношения с покупателями подразумевает:

а) качественный отбор клиентов, которым можно предоставлять кредит;

б) определение оптимальных кредитных условий;

в) четкую процедуру предъявления претензий;

г) контроль за тем, как клиенты исполняют условия договоров.

Эффективная система администрирования подразумевает:

1) регулярный мониторинг дебиторов по видам продукции, объему задолженности, срокам погашения и др.;

2) минимизацию временных интервалов между моментами завершения работ, отгрузки продукции, предъявления платежных документов;

3) направление платежных документов по надлежащим адресам;

4) аккуратное рассмотрение запросов клиентов об условиях оплаты;

5) четкую процедуру оплаты счетов и получения платежей.

Золотое правило управления кредиторской задолженностью состоит в максимально возможном увеличении срока погашения задолженности без ущерба для сложившихся деловых отношений.

Значительность денежных средств и их эквивалентов определяется тремя причинами:

а) рутинность (необходимость денежного обеспечения текущих операций);

б) предосторожность (необходимость погашения непредвиденных платежей);

в) спекулятивность (возможность участия в непредвиденном выгодном проекте).

Эффективное управление денежными средствами тесно взаимосвязано с системой взаимоотношений с банками. Финансовый цикл, характеризующий время, в течение которого денежные средства отвлечены из оборота, является важной характеристикой финансового менеджмента. Анализ движения денежных средств позволяет определить сальдо денежного потока в результате текущей, инвестиционной, финансовой деятельности и прочих операций. Прогнозирование денежного потока связано с оценкой основных факторов: объема реализации, доли выручки за наличный расчет, величины дебиторской и кредиторской задолженности, величины денежных расходов и др. оборотный фонд себестоимость рейс

1.2 Управление оборотными фондами авиапредприятия

По источникам формирования оборотные средства предприятий авиационного транспорта подразделяются на собственные и заемные. Собственные оборотные средства - это средства, постоянно находящиеся в распоряжении предприятия, формируемые за счет собственных ресурсов (прибыли, бюджетного финансирования). Заемные оборотные средства - это кредиты банков, кредиторская задолженность и прочие пассивы.

Нормирование оборотных средств - это разработка и обоснование норм и нормативов с целью обеспечения бесперебойной и ритмичной работы предприятия. Под нормативом оборотных средств понимается минимальная плановая сумма денежных средств, постоянно необходимая предприятию для организации производственной деятельности.

К нормируемым оборотным средствам относятся все производственные запасы (планируемые и имеющиеся на складе), расходы будущих периодов и часть фондов обращения: средства, охватывающие расчеты с личным составом за форменное обмундирование и некоторые другие. К ненормируемым оборотным средствам относятся денежные средства на расчетном счете в банке, средства в расчетах за выполненные работы, а также с отдельными лицами и организациями (дебиторская задолженность).

В процессе нормирования оборотных средств рассчитываются совокупные и частные нормативы.

Совокупный норматив - это общая плановая сумма оборотных средств предприятию.

Текущий складской запас создается для обеспечения непрерывного производства в период между поставками материальных ценностей и равен половине интервала между очередными поставками.

Страховой запас необходим для обеспечения непрерывного производства в случае перебоев в снабжении, он принимается равным половине текущего складского запаса.

Подготовительный запас рассчитывается по фактическим затратам времени, необходимого для разгрузки, приемки, складирования и лабораторного анализа материалов (обычно 1 день).

Транспортный запас определяется временем с момента оплаты счета на поставку материальных ценностей до момента их прибытия на предприятие.

Нередко создается сезонный запас, если производство (полеты только в течение нескольких месяцев в году) или доставка оборотных средств (например, только в навигацию) носит ярко выраженный сезонный характер. Величину сезонного запаса определяет продолжительность времени от наиболее ранней даты последней поставки до наиболее поздней даты первой поставки после окончания сезонного перерыва на основании за ряд лет.

Среднедневной расход ресурса в рублях определяется исходя из плановой суммы расхода в квартал или год, деленной на количество дней в квартале или в году (90 или 360).

Норма запаса оборотных средств по статьям «Авиа ГСМ», «Запасные части», «Материалы», «Топливо» и другим состоит из времени пребывания материальных ценностей в виде текущего запаса, страхового запаса, времени, необходимого для разгрузки, приемки, складирования и анализа материалов (подготовительный запас), нахождения ценностей в пути (транспортный запас).

Для образования запасов ГСМ норматив определяется исходя из числа самолёта-вылетов по типам самолетов с учетом среднего времени полета до первого пункта посадки, норм расхода ГСМ по маркам, времени вспомогательно-служебных и тренировочных полетов, объема работы авиации и стоимости единицы массы ГСМ на данном предприятии. Из-за сезонности работы расчет расхода ГСМ производится по кварталам. Норма текущего запаса в днях на запасные части к самолетам и авиадвигателям разрабатывается по основным их видам (берется не менее 70% запасных частей от общей стоимости). Интервалы поставок определяются поставщиками на основании взаимных договоров.

Оборотные средства предприятий авиационного транспорта находятся в постоянном движении, совершая определенный кругооборот. Кругооборот средств на предприятиях АТ имеет свою специфику и отличается от кругооборота средств на промышленных предприятиях. Он состоит не из трех, как в общем случае, а из двух стадий. Первая - превращение денежных средств в товарно-материальные ценности, необходимые для осуществления транспортного процесса, переход оборотных средств из денежной формы в производительную. Вторая стадия - производство транспортной продукции с одновременным ее потреблением и получением денежных средств от ее реализации. Затем осуществляется переход оборотных средств из производительной непосредственно в денежную стадию, минуя товарную форму. Кругооборот оборотных средств как непрерывный процесс, называется оборачиваемостью. Оборачиваемость показывает, как быстро оборотные средства переходят из одной стадии кругооборота в другую в процессе производства и реализации продукции. Чем быстрее оборачиваются средства, меньше времени они заняты в процессе производства и реализации, тем меньшая сумма оборотных средств требуется предприятию для выполнения одного и того же объема работы. На основании планового объема выполнения работы и норматива оборотных средств устанавливаются плановые показатели оборачиваемости.

По результатам производственно-финансовой деятельности определяются фактические показатели оборачиваемости оборотных средств. На основе сравнения фактических показателей с плановыми определяется степень эффективности использования оборотных средств и мероприятия по ускорению их оборачиваемости. Основными показателями, характеризующими эффективность использования оборотных средств, являются: коэффициент оборачиваемости и длительность оборота. Ускорение оборачиваемости оборотных средств является важной экономической задачей каждого предприятия, так как при этом сокращается потребность в оборотных средствах, высвобождаются материальные ресурсы для расширения производства, улучшается хозяйственная деятельность предприятия.

Абсолютное высвобождение отражает прямое уменьшение потребности в оборотных средствах. Относительное высвобождение отражает как изменение величины оборотных средств, так и изменение объема выполненных работ. Для его определения необходимо рассчитать потребность в оборотных средствах за отчетный период исходя из фактического оборота выполненной работы за этот период, оборота в днях за предыдущий период. Разность позволит определить сумму высвобожденных средств.

Эффективное управление оборотными средствами предприятия имеет первостепенное значение для обеспечения его конкурентоспособности и финансовой устойчивости.

Оборотными средствами предприятий являются денежные ресурсы, находящиеся в оборотных производственных фондах и фондах обращения и предназначенные для обеспечения непрерывности и планомерного процесса производства и реализации.

Величина оборотного капитала определяется не только потребностями производственного процесса, но и случайными факторами. Поэтому принято подразделять оборотный капитал на постоянный и переменный. Постоянный оборотный капитал - это минимум, необходимый для осуществления производственной деятельности. Категория переменного оборотного капитала отражает дополнительные текущие активы, необходимые в пиковые периоды или в качестве страхового запаса.

Эффективная работа предприятия по повышению конкурентоспособности - это достижение максимальных результатов при минимальных затратах. Минимизация затрат - это в первую очередь рациональная структура источников формирования оборотных средств предприятия, т.е. разумное сочетание собственных и кредитных ресурсов. Таким образом, эффективность предприятия заключается в управлении оборотными средствами с целью получения максимума прибыли. При большом количестве оборотных средств предприятие не сможет полностью освоить их в процессе производственно-хозяйственной деятельности, а при их недостаточном уровне не достигнет желаемых эффектов.

Управление оборотными средствами состоит в обеспечении непрерывности процесса производства и реализации продукции с наименьшим размером оборотных средств. Это означает, что оборотные средства предприятий должны быть распределены по всем стадиям кругооборота в соответствующей форме и в минимальном, но достаточном объеме. Ускорение оборачиваемости оборотных средств является первоочередной задачей предприятий в современных условиях.

В ходе изучения особенностей функционирования оборотных средств в авиапредприятиях были выявлены наиболее актуальные для данной отрасли критерии эффективности оборачиваемости оборотных средств:

1)оборачиваемость оборотных средств;

2)коэффициент загрузки средств в обороте;

3)показатель отдачи оборотных средств;

4)коэффициенты ликвидности;

5)рентабельность текущих активов;

6)расчет степени финансовой устойчивости в зависимости от степени обеспеченности запасов и затрат различными видами источников.

Регулярная оценка финансово-экономической деятельности авиапредприятия по этим критериям позволит своевременно выявить недостатки в использовании оборотных средств и принять меры по их устранению.

Рациональное использование оборотных средств возможно при постоянном контроле уровня денежных средств и дебиторской задолженности. При нехватке денежных средств авиакомпания не сможет эффективно функционировать, а их избыток будет негативно влиять на развитие компании. Также необходимо постоянно отслеживать уровень дебиторской задолженности, чтобы минимизировать риск не возврата денег и стимулировать их своевременное возвращение для ускорения процесса кругооборота, а следовательно, увеличение прибыли предприятия.

Вероятность безнадежных долгов рассчитывается на основе экспертных оценок и информации статистического и бухгалтерского учета самого предприятия. На сумму безнадежных долгов целесообразно сформировать резерв по сомнительным долгам.

В гражданской авиации для привлечения большего числа пассажиров необходимо ввести кредитование постоянных пассажиров, используя спонтанное финансирование, при этом необходимо тщательно рассчитать величину скидок.

Размер кредита каждому пассажиру должен определяться в зависимости от количества рейсов, запланированных на ближайшее время этим пассажиром, а также учитывая его платежеспособность. Для работы с такими пассажирами должна быть создана специальная целевая служба, контролирующая уровень дебиторской задолженности и размер скидок.

Денежные средства на расчетных счетах, в кассе практически не приносят дохода, поэтому основная задача - сократить запасы свободных денег до минимума, необходимого для проведения хозяйственных операций.

Для управления оборотными средствами в авиапредприятиях могут быть также применены следующие методы:

*введение платежного календаря. Платежный календарь - это график поступления средств и платежей предприятия. Для авиакомпании целесообразно при больших объемах работ ежедневно отслеживать потребность в денежных средствах. Своевременное выявление недостатка или излишка денежных средств позволит оперативно принять решение по нахождению источников их быстрого получения либо, при достаточном объеме дополнительных средств, вложения их в ценные бумаги;

*использование тендеров при выборе кандидатов на проведение рекламных мероприятий;

*введение системы электронных платежей, ежемесячный учет поступлений в виде наличных и безналичных средств. Определение оптимальной структуры денежных средств для каждой конкретной авиакомпании;

*бюджетирование потока денежных средств - это комплекс мер и инструментов прогнозирования и систематического регулирования или оперативного управления кругооборо-том денежных средств предприятия. Бюджет движения денежных средств представляет собой план финансирования, который составляется на год с разбивкой по месяцам;

*анализ условий кредитования в различных банках, поиск наилучших условий получения краткосрочных кредитов.

Для эффективного управления оборотными средствами в авиапредприятии необходимо придерживаться следующего алгоритма:

1)проведение комплексного анализа состояния оборотных средств на основании критериев эффективности оборачиваемости оборотных средств;

2)выбор методов управления дебиторской задолженностью;

3)выбор методов управления денежными средствами;

4).контроль за управлением оборотными средствами;

5).анализ результатов использования различных подходов и приемов в управлении оборотными средствами;

6)формирование индивидуальной политики управления оборотными средствами на авиапредприятии в соответствии со спецификой его работы и финансового состояния;

7)утверждение выбранной политики управления оборотными средствами и донесение её положений до всех сотрудников авиапредприятия.



2. Эксплуатационные показатели и себестоимость рейса

2.1 Эксплуатационные показатели рейса

Таблица 1

Маршрут полета	Протяженность пути, км	Коммерческая загрузка
		Пассажиры	Груз, т	Почта, т	Предельная коммерческая загрузка, т
		Максимальное количество кресел	Занято кресел
М-К	890	110	74	0,6	0,2	15,5

Таблица 2 - Основные эксплуатационные показатели рейса

№	Показатель	Единица измерения	Значение
1.	Пассажирооборот фактический	пасс.км	65860
2.	Пассажирооборот предельный	пасс.км	97900
3.	Грузооборот	ткм	712
4.	Общая коммерческая загрузка	т	7,46
5.	Эксплуатационные ткм	ткм	6639,4
6.	Предельные ткм	ткм	1366,15
7.	Коэффициент занятости кресел	%	67,2
8.	Коэффициент коммерческой загрузки	%	48,5

Пассажирооборот фактический определяется по формуле:

ПО_Ф = N_пасс ЧL

где: ПО_ф - пассажирооборот, пасс.км;

N_пасс - количество перевезенных пассажиров, чел.;

L - протяженность пути, км.

ПО_Ф =74 пасс. х 890 км = 65860 пасс.км.

Пассажирооборот предельный определяется по формуле:

ПО_пр = N_крЧL

где: ПО_пр - пассажирооборот, пасс.км;

N_кр - количество кресел в ВС, чел.;

L - протяженность пути, км.

ПО_пр= 110 х 890 км = 97900 пасс.км.

Грузооборот рассчитывается аналогично:

ГО_Ф = G_{гр, пчт}Ч L

где: ГО_ф - грузооборот фактический, ткм;

G_{гр, пчт} - перевезено груза и почты, т.;

L - протяженность пути, км.

ГО_Ф = (0,6т + 0,2 т) Ч890 км = 0,8 т Ч890 км = 712 т.км.

Для характеристики всей коммерческой загрузки используется показатель "Общая коммерческая загрузка", который рассчитывается следующим образом:

G_общ = G_пасс + G_{гр, пчт}

где: G_общ - общая коммерческая загрузка, т;

G_пасс - перевезено пассажиров, т;

G_{гр, пчт} - перевезено груза и почты, т.;

В свою очередь G_пасс находится по формуле:

G_пасс = N_пассЧ 0,09

где G_пасс - перевезено пассажиров, т;

N_пасс - количество перевезенных пассажиров, чел.;

0,09 - коэффициент, переводящий пассажиров в весовую катего-

рию, равный 90 кг: 70 кг - средний вес пассажира, 20 кг - вес

бесплатного багажа.

G_пасс= 74 пас Ч 0,09 т = 6,66 т

G_общ= 6,66 т + 0,6т + 0,2 т = 7,46 т

Для определения полного объема перевозки в ткм расчитывают показатель "Эксплуатационные ткм":

R_эксп= G_общ ЧL

где: R_эксп - эксплуатационные ткм, ткм

G_общ - общая коммерческая загрузка, т;

L - протяженность пути, км.

R_эксп = 7,46 т Ч890 км = 6639,4 т.км

Для расчета показателя "Предельные ткм" следует воспользоваться формулой:

R_пр= G_прЧL

где: R_пр - предельные ткм, ткм

G_пр - предельная (платная) загрузка, т;

L - протяженность пути, км.

R_пр = 15,5 т х 890 км = 1366,15 ткм

Также рейс можно охарактеризовать с помощью относительных показателей. Так, коэффициент занятости кресел рассчитывается следующим образом:

где: К_з.кр. - коэффициент занятости кресел, %;

ПО_ф - пассажирооборот фактический, пасс.км;

ПО_пр - пассажирооборот предельный, пасс.км;

К_з.кр = 65860 пас.км / 97900 пасс.км х 100 % = 67,2 %

Коэффициент коммерческой загрузки позволяет определить долю перевезенной коммерческой загрузки от максимально возможного:

где: К_к.з. - коэффициент коммерческой загрузки, %;

R_эксп - эксплуатационные ткм, ткм

R_пр - предельные ткм, ткм

К_к.з.= 6639,4 ткм / 1366,15 ткм х 100 % = 48,5 %

Вывод по расчёту эксплуатационных показателей рейса

Относительные эксплуатационные показатели на данном рейсе (фактический пассажирооборот(65860 пасс.км), общая коммерческая загрузка(7,46 т.), эксплуатационные ткм (6639,4 ткм)) не превышают абсолютных предельных эксплуатационных показателей (предельная коммерческая загрузка(15,5 т), предельные ткм(11366,15 ткм), предельный пассажирооборот (97900 пасс.км))для данного типа ВС.

К тому же, значения коэффициентов занятости пассажирских кресел и коммерческой загрузки свидетельствуют о высоком использовании коммерческого потенциала.

Изначально, до проведения расчетов, сведем в таблицу 3.1 необходимые технические характеристики рейса и ВС.

Таблица 3 - Исходные данные

№	Показатель	Единица измерения	Данные
1.	Протяженность пути	км	890
2.	Рейсовая скорость ВС	км/ч	860
3.	Время рейсовое	ч	1,7
3.	Количество членов экипажа		6
3.1.	Летный экипаж	чел.	2
3.2.	Кабинный экипаж (бортпроводники)	чел.	4
4.	Стоимость планера	млн руб.	900 000
5.	Стоимость двигателя	млн руб.	200 000
6.	Количество двигателей	шт.	2
7.	Среднегодовой производственный налет часов	ч	3000
8.	Межремонтный ресурс:
8.1.	Планер	ч	18000
8.2.	Двигатель	ч	6000
9.	Амортизационный ресурс:
9.1.	Планер	ч	51000
9.2.	Двигатель	ч	20000

Время рейсовое будет зависеть от двух составляющих: дальности полета и скорости рейсовой:

где: t_р - время рейсовое, ч.

L - протяженность воздушно линии, км;

V_р - скорость рейсовая, км/ч.

T_p = 890 км / 860 км/ч = 1,03 ч.

Собственные расходы авиакомпании рассчитываются путем умножения себестоимости летного часа на полетное время. К собственным расходам относятся такие расходы как:

Q амортизационное отчисление на полное восстановление (износ) основных фондов;

Q расходы на капитальный и текущий ремонт;

Q расходы на периодическое техническое обслуживание;

Q расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников;

Q страховые взносы на социальные нужды;

Q расходы на обязательное страхование ВС и членов экипажа;

Q накладные (общехозяйственные, общепроизводственные) расходы.

При расчете себестоимости рейса объектами для начисления амортизации являются: самолеты, вертолеты и авиационные двигатели (именуемые далее СВАД), находящиеся в авиакомпании на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления.

Таблица 4 - Расчёт амортизационных отчислений

Наименование объекта	Балансовая стоимость, руб.	Срок полезного использования, лет	Сумма амортизационных отчислений в год, руб.	Среднегодовой производственный налет часов ВС в год, час	Сумма амортизационных отчислений за 1 л.ч., руб.за 1 л.ч.
Планер	900 000	10	900 000	3000	7
Двигатели	200 000	10	200 000	3000	7
Итого	1100 000	10	1100 000	6000	14

Амортизационные отчисления за летный час определяются по формуле:

где: АО - амортизационные отчисления по типу ВС, в расчете на летный час,руб./ч.;

С_пл - стоимость планера, руб.;

n_дв - количество двигателей для данного типа ВС, шт.;

С_дв - стоимость авиационного двигателя, руб.;

Т_пр- производственный налет по данному типу ВС, час;

СПИ - срок полезного использования, лет.

АО =(900 000 + 2 х 200 000)/(3000 х 10) = 43,3руб

Для определения расходов на капитальный ремонт необходимо рассчитать количество капитальных ремонтов.

Таблица 5 - Определение количества капитальных ремонтов

№ п/п	Наименование объекта	Амортизационный срок службы, ч	Межремонтный ресурс, ч	Количество капитальных ремонтов
1.	Планер	51000	11000	5
2.	Двигатель 1	20000	8000	3
3.	Двигатель 2	20000	8000	3

Количество капитальных ремонтов планера, определяется по формуле:

где: n^пл_к.р.- количество капитальных ремонтов планера;

Т^пл_а.с.- амортизационный срок службы планера, ч

Т^пл_м.р.- межремонтный ресурс планера, ч.

n^пл_к.р. = (51000ч / 11000ч) - 1 = 5

Количество капитальных ремонтов двигателей, определяется по аналогичной формуле:

где: n^дв_к.р.- количество капитальных ремонтов двигателя;

Т^дв_а.с.- амортизационный срок службы двигателя, ч

Т^дв_м.р.- межремонтный ресурс двигателя, ч

n^дв_к.р.= (20000ч / 8000ч) - 1 = 3



Таблица 6 - Расчёт затрат на капитальный и текущий ремонт

№ п/п	Наименование объекта	Количество капитальных ремонтов	Стоимость ремонта, руб.	Межремонтный ресурс, час.	Затраты на 1 л.ч.
1.	Планер	5	250 000	11000	113,6
2.	Двигатель 1	3	35 000	8000	13,1
3.	Двигатель 2	3	35 000	8000	13,1
5.	Итого:				139,8
6.	Расходы на текущий ремонт, 5 %		6,99
7.	Итого затрат на капитальный и текущий ремонт:				146,79

Расходы на капитальный ремонт учитывают стоимость и количество капитальных ремонтов планера и двигателей.

где: С^свад_к.р. - расходы на капитальный ремонт СВАД в расчете на летный час,руб./ч.;

С^пл_к.р. - стоимость капитального ремонта планера, руб.

С^дв_к.р. - стоимость капитального ремонта двигателя, руб.

n^пл_к.р.- количество капитальных ремонтов планера;

n^дв_к.р.- количество капитальных ремонтов двигателя;

Т^пл_м..р.- межремонтный ресурс планера, ч.;

Т^дв_м..р.- межремонтный ресурс двигателя, ч.

Расходы на текущий ремонт рассчитываются в процентном соотношении от суммы затрат на капитальный ремонт путем отнесения суммы затрат на текущий ремонт к сумме затрат на капитальный ремонт:



С_т.р. = 0,05 х С^свад_к.р.

где: С_т.р. - расходы на текущий ремонт в расчете на летный час, руб./ч.;

С^свад_к.р. - расходы на капитальный ремонт СВАД в расчете на летный час,руб./ч.;

0,05 - коэффициент, определяющий сумму расходов на текущий ремонт,равный 5%.

С_т.р.= 0,05 х 139,8 = 6,99 руб

По статье затрат "Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС" отражаются расходы на периодическое техническое обслуживание воздушных судов и двигателей, выполняемые собственными силами Авиакомпании или сторонними организациями, осуществляющими деятельность и оказывающими указанные услуги в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Расчет затрат на периодическое техническое обслуживание производится по формам технического обслуживания.

В случае если Авиакомпанией заключен договор, предусматривающий комплексное техобслуживание, которое включает в себя, в том числе работы по периодическому техническому обслуживанию СВАД и при этом договором определен размер оплаты за час налета, то в расчет стоимости летного часа включается часовая ставка.

Таблица 7 - Расчет расходов на периодическое техническое обслуживание

№ п.п.	Показатель	Единица измерения	Данные
1.	Стоимость периодического технического обслуживания на 1 летный час	руб./ л.ч.	7
2.	Итого	руб.	7

Аэропортовые сборы учитывают сборы в аэропорту оправления и аэропорту назначения.

Таблица 8 - Расчёт аэропортовых сборов

№ п/п	Наименование расходов	Количество (Максимальный взлетный вес, т или количество пассажиров, чел.)	Ставка сбора, руб./т	Размер сбора, руб.
Расходы в аэропорту отправления
	Аэропортовые сборы:
	- взлет-посадка	15,5	43	666,5
	- авиабезопасность	15,5	42	651
	- пользование аэровокзалом	74	16	1184
	Итого			2501,5

Расчет суммы аэропортовых сборов проводится по формуле:

Р_ас = Р_вп + Р_аб + Р_па

где: Р_ас - сумма аэропортовых сборов, руб.;

Р_вп- сбор за взлет посадку, руб.;

Р_аб - сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта,руб.;

Р_па - сбор за пользование аэровокзалом, руб.

Тариф за обеспечение бортпитанием

Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам воздушных судов.

Р_пит = 29 руб

Аэронавигационные сборы включают в себя:

- сбор за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах;

- сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома.

Расходы на аэронавигационное обслуживание определяется на основе опубликованных сборов, которые действуют на территории России и различаются для российских и иностранных эксплуатантов.

Таблица 9 - Расчёт аэронавигационного сбора на воздушной трассе

№	Показатель	Единица измерения	Данные
1	Максимальный взлетный вес	т	15,5
2	Ставка сбора за 100 км	руб.	16
3	Протяженность пути	км	890

Ставка сбора устанавливаются на 100 километров расстояния, рассчитанного по ортодромии по маршруту полета воздушного судна (на 100 самолето-километров), дифференцированно для внутренних и международных полетов и по максимальной взлетной массе воздушных судов.

Ставка сбора определяется в соответствии с максимальной взлетной массой типа воздушного судна или его модификации. При этом максимальная взлетная масса округляется до целого в тоннах в следующем порядке: менее 500 кг - округляется в меньшую сторону (до нуля), 500 кг и более - округляется в большую сторону (до 1 тонны).

где: Р^ано_вт - расходы по аэронавигационному обслуживанию по воздушнойтрассе, руб.;

L_вл - протяженность воздушно линии, км;

C^ано_вт - ставка сбора за аэронавигационное обслуживание по воздушнойтрассе, руб.

Р^ано_вт= (890 км х 16 руб)/100 = 133,5 руб

Расходы на питание пассажиров в полете определяются в зависимости от стоимости рационов (набора продуктов) питания, от сложившегося уровня цен на продукты и на разовую посуду, продолжительности полета и числа пассажиров

Таблица 10

№	Показатель	Количество, чел	Стоимость за 1 рацион, руб.	Количество приемов пищи, раз	Итого
1.	Расходы на питание членов экипажа	6	29	1	174
2.	Расходы на питание пассажиров в полета	74	29	1	2146
3.	Итого	80	29	1	2320

Расходы на пассажиров и членов экипажа рассчитываются исходя из количества пассажиров, количества членов экипажа, стоимости бортового питания, а также количества приемов пищи в полете:

Р_пит= (N_пасс+ N_лэ + N_кэ) Ч С_рац Ч N_пит

где:Р_пит - сумма расходов на питание в полете, руб.;

N_пасс - количество пассажиров на борту, чел.;

N_лэ - количество человек в летном экипаже, чел.;

N_кэ - количество человек в кабинном экипаже, чел.;

С_рац - стоимость рациона, руб.;

N_пит - количество приемов пищи в полете, шт.

В зависимости от продолжительности полетов различаю:

- до 3 часов - одноразовое питание;

- от 3 до 6 часов - двуразовое питание;

- свыше 6 часов - трехразовое питание.

Р_пит = (74 +2+4) Ч 16 х 1= 2320 руб

Определим себестоимость рейса



Таблица 11 -Расчет себестоимости рейса

№	Показатель	Сумма
1.	Расходы авиакомпании	1100146,79
2.	Услуги сторонних организаций	21288,5
3.	Итого	1121275,29



Заключение

Для успешного осуществления производственного процесса любое предприятие кроме основных фондов имеет оборотные средства, которые представляют собой совокупность денежных средств предприятия, вложенных в оборотные производственные фонды и фонды обращения.

К оборотным производственным фондам относят запчасти, тару, авиаГСМ, форменное обмундирование и спецодежду на складе, топливо, малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь.

Фонды обращения включают в себя денежные средства в пути, в кассе и на расчетном счете предприятия. Для того чтобы понять, какой должна быть структура оборотных средств авиакомпании, вспомним показатели ликвидности.

Проведем некоторые преобразования. Разделим коэффициент абсолютной ликвидности на общий коэффициент покрытия. Получим, что для обеспечения ликвидности авиакомпании доля ее денежных средств и краткосрочных финансовых вложений (обычно в ценные бумаги) в общей сумме оборотных средств должна быть не ниже 10%.

Теперь разделим промежуточный коэффициент покрытия на общий коэффициент покрытия. Учитывая, что доля денежных средств составляет порядка 10%, нетрудно вычислить, что доля кредиторской и дебиторской задолженности (средства в расчетах) может составлять около 25% от суммы оборотных средств. Оставшиеся 65% приходятся на материальные оборотные средства, иначе называемые оборотные производственные фонды.

На практике же средства в расчетах нередко составляют порядка 50% от общей суммы оборотных средств, что порождает проблему ликвидности у авиакомпании. Следовательно, особенно актуальным является совершенствование системы взаиморасчетов авиакомпании



Список литературы

1. Сергеев, И. В. Экономика организаций (предприятий) / И.В. Сергеев, И.И. Веретенникова. - М.: Проспект, 2014.

2. Скляренко, В. К. Экономика предприятия / В.К. Скляренко, В.М. Прудников. - М.: Инфра-М, 2015.

3. Цветцых, А. В. Экономика предприятий гражданской авиации : основные ресурсы, планирование развития предприятий / А.В. Цветцых ; Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т - Красноярск, 2015.

4. Цветцых, А. В. Экономика предприятий авиационного транспорта : учеб. пособие / А. В. Цветцых ; Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. - Красноярск, 2016. - 112 с

5. Экономика организации (предприятия) / под. Ред. Н.А. Сафронова. - М.: Экономистъ, 2015.

6.Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент: теория и практика: Учебник. 6-е изд. - М.: Перспектива, 2016.

7.Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. - М.: Дело, 2014.

8.Кондраков Н.П. Бухгалтерский учет: Учебное пособие. - М.: ИНФРА-М, 2014.

9.Ламбен Ж-Ж. Менеджмент, ориентированный на рынок. - С.-Пб.: Питер, 2015.

10.Бригхем Ю. Энциклопедия финансового менеджмента. - М.: Экономика, 2016.

Размещено на Allbest.ru