Измерение и нормирование транспортной связанности и качества транспортного обслуживания страны и ее регионов

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

ФГБУ НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского»

Измерение и нормирование транспортной связанности и качества транспортного обслуживания страны и ее регионов

Дутов А.В.

Проблема обеспечения транспортной связанности страны, приемлемого качества транспортного обслуживания территории и населения стоит в России чрезвычайно остро. Более 66% площади ее территории относится к отдаленным, малонаселенным и труднодоступным регионам (далее ОТДМР), характеризующимся низкой плотностью населения, слабым развитием и трудностями создания и поддержания наземной транспортной инфраструктуры, как правило, сложными природно-климатическими условиями, большой протяженностью и удаленностью от относительно густонаселенных регионов страны. В основном, ОТДМР находятся в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, в районах Крайнего Севера или приравненных к ним. Однако такие районы встречаются и в Европейской части России (особенно в Северо-западном федеральном округе, но также в Поволжском и Северо-Кавказском федеральных округах). По объективным технико-экономическим причинам в таких регионах затруднено или просто нецелесообразно развитие традиционных наземных видов транспорта - автомобильного и, тем более, железнодорожного. При малой плотности населения, низких потенциальных пассажиро- и грузопотоках, строительство и содержание наземной дорожной инфраструктуры не окупится на рыночной основе, а если все-таки будет предпринято, соответствующие затраты могут многократно повысить стоимость единицы транспортной работы, по сравнению с густонаселенными регионами. Но и развитие воздушного и водного транспорта (не требующих дорогостоящей путевой инфраструктуры по всему маршруту) в таких регионах затруднено именно в силу их свойств (подробнее см. [2, 4]). Затраты на строительство и содержание аэропортов распределяются на очень малое количество потенциальных пассажиров Характерный пассажиропоток на несколько порядков ниже, чем в крупных аэропортах. Аэропорты местных воздушных линий многократно меньше и дешевле, чем магистральные, с учетом гораздо низшего класса аэродромов (как правило, класс Г или даже посадочные площадки). Тем не менее, даже для таких низкоклассных аэродромов и аэропортов малой пропускной способности характерны некоторые постоянные затраты, слабо (по крайней мере, не прямо пропорциональным образом) зависящие от их масштаба - например, требуется служба авиационной безопасности, охрана периметра и т.п., что существенно, иногда многократно, по сравнению с густонаселенными регионами, повышает полную стоимость авиаперевозок. Кроме того, низкая покупательная способность и подвижность малочисленного населения таких районов приводит к тому, что частота рейсов оказывается неприемлемо низкой даже при малой вместимости воздушных судов (что, опять-таки, объективно способствует удорожанию авиаперевозок). Даже там, где авиасообщение восстановлено при государственной поддержке, типичны еженедельные или даже более редкие рейсы (а на многих направлениях регулярное авиасообщение вообще прекратилось). Такое качество транспортного обслуживания не является социально приемлемым и слабо совместимо с самим понятием транспортной связанности территории (хотя оба эти понятия, качества и связанности, ниже еще придется уточнить).

Строго говоря, в Российской Федерации, в силу

· низкого уровня благосостояния значительной части населения,

· социально-экономической деградации ряда регионов (и даже муниципалитетов внутри относительно благополучных регионов)

· недостаточных вложений в развитие транспортной инфраструктуры на протяжении многих десятилетий, проблемы низкого качества транспортного обслуживания свойственны не только ОТДМР, расположенным преимущественно в зауральской части страны и на севере ее Европейской части, но и целому ряду относительно густонаселенных регионов, особенно районам, расположенным вдали от региональных центров, т.е. районам, которые можно назвать «глубинкой». Даже в столичном Московском регионе (не говоря уже об обширной и малонаселенной Ленинградской области, значительная часть которой, скорее, относится к типичным ОТДМР) встречаются районы и населенные пункты, которые не связаны с крупными центрами современными дорогами (автомобильными и, тем более, железными). Имеющееся в этих районах транспортное сообщение остается неприемлемо редким (даже если имеется хотя бы какое-то регулярное сообщение, что выполняется далеко не всегда). Длительность, а иногда и стоимость поездок между многими малыми (а иногда и средними) населенными пунктами и крупными центрами, магистральными транспортными узлами неприемлемо высоки для большей части населения России (тем более для населения этих отдаленных населенных пунктов, как правило, обладающего низкими доходами), для удовлетворения его социально-бытовых, экономических (трудовых) и, тем более, культурных нужд. Как следствие, низки и деловая активность предприятий, и мобильность населения, и качество его жизни. Российская «глубинка» вследствие этого остается слаборазвитой в экономическом и социально-бытовом отношениях, что, в свою очередь, снижает ее привлекательность для расселения и размещения бизнеса. Т.е. действует пагубная положительная обратная связь, которую можно разорвать лишь при условии обеспечения в соответствующих районах современного уровня качества транспортных услуг. Для России как крупнейшей страны мира критически важны проблемы транспортной связанности территории, транспортной «проницаемости» пространства. На сегодняшний день, в силу недостаточного уровня развития транспорта, большая протяженность и площадь территории - скорее, обременение для национальной экономики, чем объективное конкурентное преимущество нашей страны. Такое положение дел не только затрудняет социально-экономическое развитие, но и создает прямую угрозу территориальной целостности и национальной безопасности России [1].

Как обосновано в ряде научных работ [5, 6], в обозримом будущем развитие и поддержание на приемлемом уровне транспортных систем ОТДМР и отдельных районов «глубинки» даже в пределах густонаселенных регионов возможно лишь при условии масштабной государственной поддержки. Такая поддержка оказывается воздушному транспорту и в наиболее экономически развитых странах мира, также имеющих подобные регионы (Аляска в США, большая часть территории Канады и Австралии, и т.п.). Однако планировать развитие транспортных систем таких регионов, необходимые объемы государственной поддержки, а также развитие необходимых технологий можно лишь на основе объективных требований к качеству их транспортного обслуживания, к транспортной связанности территории. Эти категории должны измеряться (количественно, и, по возможности, объективно), нормироваться, а выполнение соответствующих стандартов и норм должно стать одной из главных задач государственной политики в области транспорта. В соответствующих формальных задачах планирования эти требования следует рассматривать в качестве ограничений - в противном случае, развитие по принципу «чем больше, тем лучше» потребовало бы неограниченного объема ресурсов, что, разумеется, невозможно.

Разумеется, уже неоднократно делались попытки введения соответствующих понятий и показателей, и даже попытки установления и внедрения минимальных транспортных стандартов в нормативных и программных документах. Однако они не имели достаточного научного обоснования (ввиду отсутствия даже четких определений качества транспортного обслуживания, транспортной доступности и связанности территории), и, в конечном счете, пока не оказали влияния на практику управления развитием транспортных систем.

Повышение связанности территории объявлено одним из высших приоритетов научно-технологического развития Российской Федерации в Стратегии научно-технологического развития (СНТР), принятой Указом Президента РФ № 642 от 1 декабря 2016 г [7]. Поэтому уточнение соответствующего понятия и его формализация, выработка объективных количественных показателей связанности территории страны стали первоочередными задачами при реализации этого приоритета (значимость которого была подтверждена и принятием Стратегии пространственного развития Российской Федерации [8]). В обеспечение решения этой проблемы ведущими отечественными учеными в области комплексных проблем развития транспорта было предпринято исследование [3]. Здесь предпринята попытка критически осмыслить основные положения ранее проведенных исследований и уточнить определения и показатели. Помимо обоснования самих показателей, необходимо предложить подходы к определению их целевых значений, т.е. к нормированию транспортной связанности территории и качества транспортного обслуживания.

Определения и показатели качества транспортного обслуживания, транспортной доступности и транспортной связанности территории

Для объективного измерения и нормирования качества транспортного обслуживания, транспортной связанности территории необходимо ввести корректные определения качества транспортного обслуживания, транспортной доступности и связанности территории. Далее эти понятия необходимо формализовать, введя для их количественного измерения информативные и практически применимые показатели. Только тогда можно будет ввести понятие транспортного стандарта как нормы, минимально необходимого, требуемого уровня качества транспортного обслуживания, транспортной связанности территории.

В первую очередь, объективной характеристикой качества транспортного обслуживания населения и народного хозяйства, транспортной связанности территории, «проницаемости» пространства следует считать время в пути или скорость передвижения. Наряду со стоимостью перевозки, общее время в пути является важнейшей характеристикой транспортных услуг в формальных моделях спроса на перевозки, рынков перевозок, в т.ч. в моделях выбора пассажиров или грузоотправителей между альтернативными видами транспорта И, шире, в моделях принятия решений о поездке или грузоперевозках. Например, определяя оптимальную пространственную организацию производства, предприятия могут, учитывая стоимостные и временные параметры грузоперевозок, принять решение о концентрации различных звеньев технологических цепочек в одном месте, чтобы избежать транспортных затрат и потерь. Либо, напротив, могут счесть их приемлемыми и сделать выбор в пользу пространственно распределенной организации производства.

Кстати, и потенциальные пассажиры могут в долгосрочной перспективе решать аналогичные задачи, определяя место жительства, место работы и в целом модель занятости. Таким образом, характеристики транспорта оказывают влияние на пространственную организацию экономики, расселение, жизнедеятельность граждан - что, в свою очередь, определяет затем спрос на транспортные услуги.. Помимо времени в пути важны и прочие характеристики качества транспортных услуг - например, характеристики комфорта пассажиров, условий перевозки грузов (влияющих на их сохранность), количества пересадок (перегрузок), влияющего на удобство пассажира и грузоотправителя, на транзакционные издержки и суммарные затраты. Однако, в первом приближении, все-таки важнейшими характеристиками транспортной услуги являются ее стоимость и время в пути. И если даже характеристики комфорта пассажиров (включая габариты и объем салона, газовый состав атмосферы на борту, температурно-влажностные характеристики, уровни шума, вибраций, перегрузок), как правило, нормируются, по меньшей мере, санитарными ограничениями, и должны быть не хуже некоторого социально приемлемого в данный период уровня, то характеристики времени в пути, или средней скорости передвижения варьируют внутри Российской Федерации в несколько раз или даже на порядки на маршрутах аналогичной протяженности. В итоге и возникает наблюдаемая ныне сильная неоднородность регионов и даже отдельных населенных пунктов в части обеспеченности транспортными услугами. Так и возникает феномен «глубинки», оторванной от остальной страны (даже в пределах ее центральных регионов), что создает существенные риски для территориальной целостности и национальной безопасности.

Итак, важнейшими характеристиками качества транспортного обслуживания являются временные или скоростные характеристики перевозок - характерное время в пути, или средняя маршрутная скорость передвижения. Конкретными показателями для измерения этих характеристик могут быть

· средневзвешенные (по объемам перевозок, в пассажирах или тоннах грузов) либо наихудшие, т.е. минимальные на некотором полигоне (участке маршрутной сети, регионе) маршрутные скорости перевозок;

· средневзвешенные либо наихудшие, т.е. максимальные на данном полигоне значения общего времени в пути;

· доли площади территории или населения, лежащие в пределах некоторых изохрон, т.е. линий равных значений общего времени в пути (до определенного пункта, или определенной их категории, например, «до ближайшего международного аэропорта») и т.п.

Строго говоря, маршрутная скорость - всегда величина искусственная, вычисляемая путем деления расстояния между пунктами отправления и назначения на общее время в пути. Именно последнее непосредственно интересует в каждом конкретном случае пассажира или грузоотправителя и является аргументом в принятии решений. Что касается маршрутной скорости, т.е. средней скорости перевозки, она является, в большей степени, величиной иллюстративной, вспомогательной (как и удельные показатели стоимости перевозок). транспортный обслуживание качество

Следует уточнить понятие транспортной связанности территории страны. Сводится ли транспортная связанность территории к качеству транспортного обслуживания (в части наиболее объективных его характеристик, временных и скоростных)?

В обеспечении населения и предприятий транспортными услугами, помимо чисто «технических» аспектов - скорости, времени в пути - важны и социально-экономические. Вполне реальны такие ситуации, когда в данный пункт в принципе можно добраться или доставить грузы с высокой скоростью, но подавляющему большинству потенциальных пассажиров и грузоотправителей такие услуги оказываются недоступны, хотя есть относительно небольшая прослойка населения, которая такими транспортными услугами пользуется, и возможно, в ее интересах даже организовано соответствующее регулярное сообщение. Можно ли в таком случае считать обеспеченность транспортными услугами удовлетворительной?

В связи с этим следует рассмотреть еще одну категорию - транспортной доступности регионов страны и населенных пунктов. Часто встречающееся в публицистике, высказываниях официальных лиц, в официальных документах и даже в научных трудах понятие транспортной доступности без дополнительных уточнений вообще бессмысленно, вырождено. В любую, даже самую труднодоступную точку территории страны, в принципе, можно добраться за то или иное время, ценой тех или иных затрат - например, в результате сложных и дорогостоящих транспортных операций с использованием вертолетов, ледоколов, вездеходной техники, либо пешком (в т.ч. с использованием специального снаряжения - альпинистского, водолазного и т.п.) за несколько лет, как это делали первопроходцы. Разумеется, такие варианты «доступа» неприемлемы для большинства населения страны и предприятий, тем более на регулярной основе. Поэтому транспортная доступность должна характеризоваться, прежде всего, затратами на перемещение, при заданной его длительности. В свою очередь, конкретный уровень затрат при заданном качестве транспортной услуги окажется приемлемым для той или иной доли населения (как самого «целевого» региона или населенного пункта, так и жителей других регионов, желающих туда добраться), для тех или иных предприятий и видов экономической деятельности.

С одной стороны, именно эти доли и являются коэффициентами доступности, в строгом ее экономическом определении. С другой стороны, их оценка возможна только в соответствующих секторах-потребителях транспортных услуг. Только в этих секторах-потребителях, «вне» самого транспорта, проявляется их реальный социально-экономический смысл. Кроме того, сама по себе доступность, в основном, отражает социальные аспекты, но с экономической точки зрения важнее не доля населения, которой доступны те или иные перевозки, а интегральные объемы перевозок и транспортной работы, поскольку они определяют спрос на продукцию и транспортных предприятий, и транспортного машиностроения. Для планирования их работы недостаточно знать, например, что авиаперевозки доступны Х% населения, поскольку неясно - как часто и как далеко будут летать эти Х%? С точки зрения экономики соответствующих отраслей важнее знать, что будет перевезено Y пассажиров и выполнено W пасс.-км транспортной работы. Эти величины также определяются уже не на транспорте, а в секторах-потребителях транспортных услуг. Поэтому в рамках самого транспорта как отрасли экономики стоимость перевозочных услуг является достаточной характеристикой их доступности.

Следует использовать в качестве характеристик доступности как полную стоимость (за всю перевозку от пункта отправления до пункта назначения, причем, для грузов - за всю партию груза конечного объема), так и удельную - в расчете на единицу транспортной работы (пассажиро- или тонно-километр). Конкретными показателями доступности транспортных услуг могут быть

· средневзвешенные (по объемам перевозок, в пассажирах или тоннах грузов) либо наихудшие, т.е. максимальные на некотором полигоне (участке маршрутной сети, регионе) абсолютные (за всю поездку или перевозку) или удельные (за пасс.-км, т-км) тарифы, при заданных значениях времени в пути;

· доли населения или предприятий, которые могут пользоваться теми или иными транспортными услугами при их заданном качестве Доли населения или площади территории, охватываемые теми или иными изохронами, аналогичны интегральным показателям доступности перевозок как долей населения, которые могут пользоваться тем или иным видом транспорта..

Заметим, что варианты транспортного обслуживания территории, конкретных регионов и маршрутов не единственны. В зависимости от временных и стоимостных характеристик транспортных услуг, различные категории пассажиров (различающиеся не только доходами, но и мотивами поездок, наличием альтернативных видов транспорта, наконец, индивидуальными предпочтениями) и предприятия разных видов экономической деятельности могут выбирать различные виды транспорта даже на одних и тех же маршрутах.

Итак, транспортная связанность территории - более широкое понятие, чем качество транспортного обслуживания, и включает в себя, помимо качества, также доступность (т.е. фактически стоимость) транспортных услуг при их заданном качестве. Поэтому интегральные характеристики транспортной связанности территории могут формулироваться, например, в следующих терминах:

«не более чем за Х денежных единиц и не более чем за Y часов из любого населенного пункта региона можно добраться до регионального центра»

- либо, можно указывать средневзвешенные стоимости поездок и средневзвешенные значения времени в пути.

Для сравнения рассмотрим определения транспортной связанности и доступности, предложенные в исследовании [3].

«Связанность - свойство территории, позволяющее осуществлять своевременное и экономически эффективное перемещение людей, грузов, информации. Понятие связанности территории включает в себя следующие аспекты:

· политико-административные,

· экономические,

· социальные,

· культурные,

· экологические».

Поэтому транспортная связанность, с точки зрения автора работы [3], должна измеряться сложным набором показателей, отражающих эти аспекты. Их состав сформирован на основе всестороннего анализа роли и места Единой транспортной системы в экономике страны, а также отечественного и зарубежного опыта.

В то же время понятие доступности в этой работе является более узким:

«Транспортная доступность - время перемещения всеми видами транспорта между заданными точками территории, рассчитываемое на графе транспортной сети».

Тем не менее, авторы данной работы в обоснование своего подхода подчеркивают значение термина «доступность» в экономике - он подразумевает экономические, стоимостные аспекты, которые в полной мере присутствуют в коэффициентах доступности. Временные и скоростные характеристики транспортных услуг отражают, скорее, их качество. При этом понятие транспортной связанности во всех определениях является наиболее комплексным, многоаспектным.

Методологические подходы к нормированию качества транспортного обслуживания и транспортной связанности территории

Установление нормативов качества транспортного обслуживания, т.е. в данном случае - пороговых значений, прежде всего, времени в пути - должно опираться на представление о роли этих характеристик в обеспечении качества жизни населения, в хозяйственной деятельности предприятий и организаций.

Прежде всего, приемлемый уровень времени в пути в пределах территории страны должен зависеть от размера соответствующих поселений - пунктов отправления и назначения, от численности их населения, масштабов их экономики (количества и оборота предприятий, и т.п.). Даже при одинаковом расстоянии между ними естественно требовать, чтобы ограничение на общее время в пути было более жестким при поездках (перевозках) в/из более крупных населенных пунктов. Это обосновано как с точки зрения объективных социально-экономических потребностей, так и с точки зрения возможностей - технологических и экономических.

С одной стороны, перевозки между более крупными населенными пунктами, как правило, характеризуются большими пассажиро- и грузопотоками, затрагивают большее количество населения и предприятий. Т.е. интегральный эффект от равной экономии времени (в человеко-часах, денежных единицах и т.д.) на более деятельных маршрутах будет выше, чем на менее напряженных.

С другой стороны, при больших грузо- и пассажиропотоках проще обеспечить и более высокое качество транспортного обслуживания, т.е. прежде всего - меньшее время в пути. Оно складывается, в общем случае, из

· собственно времени поездки (полета, плавания и т.п.), которое на данном маршруте определяется, в основном, скоростными, динамическими характеристиками используемых транспортных средств,

· и времени ожидания, которое является случайным, но связано с межрейсовым интервалом - а он, в свою очередь, определяется отношением вместимости (грузоподъемности) транспортных средств, и грузо- или пассажиропотока.

Чем выше грузо- или пассажиропоток на маршруте, тем проще обеспечить высокую частоту рейсов и малое время ожидания, причем при низкой, по возможности, стоимости перевозок. По объективным технико-экономическим причинам «при прочих равных» (в т.ч. при заданном уровне развития технологий) себестоимость перевозки пасс.-км или т-км ниже для транспортных средств с большей грузоподъемностью или пассажировместимостью.

Следует уточнить, что здесь рассматривается именно проблема нормирования качества транспортного обслуживания в части «обычных» поездок пассажиров (с рабочими, рекреационными, иными личными целями) и перевозок грузов в рамках хозяйственной деятельности предприятий. Широко известно, что при низком качестве транспортного обслуживания регионов и населенных пунктов в них остро стоит и проблема обеспечения приемлемого времени доставки сотрудников экстренных служб (скорой помощи, полиции и т.п.) или, наоборот, граждан, нуждающихся в срочной помощи - больных, раненых и т.п., экстренных грузов (например, гуманитарных, или необходимых для предотвращения чрезвычайных ситуаций, ликвидации их последствий). Возможно, что в этой части нормы должны быть безусловно жесткими безотносительно к численности и плотности населения Впрочем, даже современное нормирование техногенной опасности опирается на риск-ориентированные подходы, т.е. требования становятся более жесткими по мере увеличения количества потенциальных пострадавших, и наоборот., если считать, что гражданам гарантировано право на жизнь в любой точке страны. Однако такие экстренные перевозки Строго говоря, их и некорректно рассматривать как перевозки - скорее, это специальные операции (аварийно-спасательные и др.), даже если в них используются те же транспортные средства, что и в перевозках. Иначе можно было бы рассматривать как транспортную перевозку и доставку ядерной боеголовки в страну назначения. выходят за рамки данного анализа. Здесь рассматриваются только «мирные» пассажирские и грузовые перевозки, поэтому в их организации ведущую роль играют именно экономические соображения.

При нормировании допустимой длительности поездки, включая ожидание, можно воспользоваться теми же предпосылками, на которых основаны и простейшие гравитационные модели спроса на перевозки. Т.е. можно предположить, что пассажиропотоки между двумя населенными пунктами пропорциональны произведению численностей их населения, а также обратно пропорциональны расстоянию между этими пунктами в некоторой положительной степени. Разумеется, можно привести много конкретных примеров, когда жителям двух крупных и даже относительно близко расположенных центров практически «нечего делать» друг у друга в городах. Однако, во-первых, здесь ставится задача сформировать единые для страны стандарты, которые и не должны учитывать все локальные флуктуации. Во-вторых, в значительной мере нынешняя низкая интенсивность межрегиональных связей в России является следствием масштабных структурных кризисов, длящихся в нашей стране с начала 1990-х гг. и, помимо прочего, следствием деградации транспортной системы. Это привело к сверхцентрализации бизнеса и государственного управления, и даже к изменению моделей расселения и личных, семейных связей. Есть основания полагать, что облегчение перемещения пассажиров и грузов по территории страны приведет к развитию межрегиональных связей, в т.ч. и потому, что гражданам уже будет куда и зачем ездить.

Предлагается установить следующую градацию размеров (категорий) пунктов отправления и назначения:

· А - города с численностью населения свыше 1 млн. человек или центры крупнейших агломераций (включая центры Федеральных округов);

· Б - города с численностью населения свыше 250 тыс. человек или центры субъектов Федерации;

· В - города с численностью населения менее 250 тыс. человек;

· Г - сельские населенные пункты,

их расположения и расстояния между ними:

· РФ - в пределах Российской Федерации;

· ФО - в пределах Федерального округа или в соседних Федеральных округах;

· СФ - в пределах субъекта Федерации или в соседних субъектах Федерации, и соответствующих им минимальных стандартов качества транспортного обслуживания (см. таблицу 1).

Таблица 1 Допустимое время поездки пассажира между населенными пунктами в зависимости от их категории и расположения, ч

Здесь предполагается, что далеко не все возможные пары населенных пунктов связаны прямым беспересадочным сообщением. Это оправдано тем, что при большом расстоянии между относительно малыми пунктами пассажиропоток между ними будет недостаточным для выполнения рейсов с приемлемой частотой. Учитывается, что иногда поездка окажется даже заведомо быстрее (за счет меньшего времени ожидания), если она будет выполняться через населенный пункт или пункты более высокой категории. Поэтому, например, поездка между двумя сельскими населенными пунктами, расположенными в различных (и не соседних) федеральных округах, вероятнее всего, будет включать в себя поездку в город категории А или Б, поездку между такими центрами, и последующую поездку в пункт назначения. Это и отражено в соответствующих ячейках таблицы 1.

Значения допустимого времени поездок, указанные в таблице 1, на данный момент сформированы экспертным путем, с учетом, с одной стороны, потребностей в поездках различных категорий пассажиров и целевых ориентиров, принятых в развитых странах мира, а с другой стороны - технических возможностей известных видов транспорта. Эти значения еще должны корректироваться, в т.ч. с использованием математического моделирования.

Список литературы

1. Гольц Г.А. Инфраструктура и общество: принципы стратегии опережающего развития России // Экономическая наука современной России. - М., 2000. - № 2. - С. 5-21.

2. Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономический анализ перспектив развития воздушного транспорта в малонаселенных регионах России // Проблемы прогнозирования. - М., 2011. - № 6. - С. 36-52.

3. Евсеев О.В. Критерии обеспечения связанности территории: доклад на заседании Совета по приоритету Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации «Связанность территории РФ…» 26 апреля 2018 г.

4. Клочков В.В., Горшкова И.В. Проблемы управления развитием «малой авиации» и авиатранспорта малонаселенных регионов России // Региональная экономика: теория и практика. 2014. - № 47 (374). - С. 36-51.

5. Клочков В.В., Горшкова И.В., Молчанова Е.В. Авиатранспорт в малонаселенных регионах: оценка затрат и эффективности инновационных технологий // Региональная экономика: теория и практика. 2014. - № 3 (330). - С. 58-68.

6. Рябухин С.Н. Только самолетом можно долететь // Финансовый контроль. 2012. - № 2 (123). - С. 54-57.

7. Стратегия научно-технологического развития Российской Федерации. Принята Указом Президента РФ № 642 от 01 декабря 2016 г.

8. Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 13 февраля 2019 г. № 207-р.

Размещено на Allbest.ru