Доминирующая фирма на отраслевом рынке на примере автомобильной отрасли

Размещено на Allbest.ru

Введение

Экономика отраслевых рынков - очень важный предмет изучения. Экономика отраслевых рынков изучает источники рыночной власти, фирм, ее величину, ее последствия, а также содержание и результаты антимонопольной политики государства. Таким образом, теория организации промышленности выступает в качестве теории антимонопольной политики. Весь рынок страны можно разделить на отраслевые рынки. Достаточно интересны исследования особенностей каждого отраслевого рынка.

Часто положение всех участников отраслевого рынка объясняется поведением доминирующей фирмы. Доминирующая фирма или фирма - лидер представляет собой фирмы с высокой долей рынка, позволяющее ей диктовать на рынке свои условия. Статус доминирующей фирмы может быть получен несколькими важными путями: высоким качеством товара, низкими издержками, объединением нескольких фирм. При определенных условиях поведение доминирующей фирмы такое же, как и поведение фирмы - монополиста.

Ценообразование на рынке может диктоваться ценообразованием доминирующей фирмы. В Российской практике возможны случаи, когда статус доминирующей фирмы поддерживается властью. Примером такой отрасли является автомобильная отрасль России, где государство искусственно поддерживает лидирующее место на рынке АвтоВАЗа.

Целью курсовой работы является раскрытие понятия «доминирующая фирма» в рамках отраслевого рынка. Особое внимание в данной работе уделяется ценообразованию на рынке, где присутствует доминирующая фирма.

Как практическое приложение теории отраслевых рынков во второй части работы рассмотрен такой отраслевой рынок как автомобильный. На данном рынке так же существует доминирующая фирма - АвтоВАЗ. В третьей части работы рассмотрено положение на рынке и внутренние показатели работы предприятия.

1. Доминирующая фирма на отраслевом рынке

1.1 Теория отраслевых рынков

Одной из наиболее важных составных частей микроэкономики является теория рыночных структур. В современных учебниках вводного и даже промежуточного уровня изложение данного раздела теории опирается на модели совершенной конкуренции и монополии. С помощью первой объясняется эффективность работы рыночного механизма, его способность к саморегулированию. Сопоставление модели монополии и совершенной конкуренции (при определенных допущениях) объясняет ущерб, который наносит монополия обществу.

Однако и та и другая модели строятся на столь нереалистических допущениях, что не позволяют объяснить формирование цен на реальных рынках: разброс цен на однородные продукты, формирование цен на дифференцированные продукты, формирование цен при относительно небольшом числе фирм-конкурентов, действительную величину ущерба от монополизма и т. д. Неудовлетворенность экономистов этими моделями имеет свою историю. Однако переход от спорадической критики соответствующих представлений к выработке конкурентоспособной теории произошел только в конце 20-х-начале 30-х гг. XX в., когда уже вполне проявились тенденции «второй промышленной революции».

Концентрация производства в ключевых сферах экономики, особенно в обрабатывающей промышленности, а также дифференциация качества товаров массового потребления уже не могли рассматриваться как второстепенные явления. Общепризнанно, что «пересмотр роли крупных фирм в американской и других индустриальных экономиках, а также ее монополистические и иные последствия начались с почти одновременного появления в 1932-33 гг. «Теории монополистической конкуренции» Чемберлина, «Экономической теории несовершенной конкуренции» Робинсон, а также книги Берле и Минза «Современная корпорация и частная собственность».

Экономисты обратились к исследованию рынков, на которых доминировало небольшое число крупных фирм, а также к изучению деятельности этих фирм (как они управляются, как формируются цены на их продукцию, каковы их реальные цели, каковы препятствия для образования новых фирм, в чем находит выражение их рыночная власть и т. п.). Хотя развитие исследований в значительной степени стимулировали «чисто» теоретические работы Робинсон и Чемберлина, большинство исследований носило эмпирический характер. Обобщение пришлось уже на послевоенные годы. Первый учебник по дисциплине, получившей название в Америке «Industrial organization», дословно «промышленная организация», вышел в 1956 г. (В Англии впоследствии закрепи лось другое название «Economics of industry», дословно «экономическая теория (экономика) промышленности», возможно, под влиянием названия одноименной книги Альфреда и Мэри Mapшалл).

Почему именно промышленность оказалась в фокусе внимания и вошла в название предмета? Потому, что именно в ней процессы роста концентрации и даже монополизации проявились с наибольшей силой в отличие от сельского хозяйства, сферы услуг и торговли.

Экономика отраслевых рынков изучает источники рыночной власти, фирм, ее величину, ее последствия, а также содержание и результаты антимонопольной политики государства. Таким образом, теория организации промышленности выступает в качестве теории антимонопольной политики.

Можно также привести определение предмета Экономики отраслевых рынков, данное Коузом: Организация промышленности «это описание того, как хозяйственная деятельность разделена между фирмами. Как известно, многие фирмы осуществляют много разных видов деятельности у других круг деятельности сильно ограничен. Некоторые фирмы большие, другие малые. Некоторые фирмы интегрированы вертикально, другие нет. Это и есть организация промышленности или как ее обычно называют, структура промышленности. Но из исследований промышленной организации хотелось бы узнать, как промышленность организована сейчас и чем это отличается от того, что было прежде; какие силы изменялись со временем; как повлияют предложения изменить - через различные изменения законов - формы промышленной организации».

1.2 Понятие доминирующей фирмы

В экономике существуют рынки, на которых действует фирма-лидер (иначе - доминирующая фирма), имеющая возможность оказывать влияние на рыночную цену, и большое число конкурентных фирм-аутсайдеров. Доминирующая фирма обладает рыночной властью. Фирма является доминирующей, если она способна использовать стратегические преимущества своего положения по сравнению с конкурентами, что проявляется в ее высокой доли рынка. Примерами доминирующей фирма могут служить такие компании, как «Кодак» (65% рынка), IBM (68% рынка), «Дженерал Электрик» (53% рынка), «Боинг» (60% рынка), «Дженерал Моторс» (46% рынка).

Почему некоторым фирмам достается значительная власть на рынке? Существует три основные причины для этого. Во-первых, чтобы стать доминирующей, фирма должна обладать преимуществами в издержках. Издержки доминирующей фирмы на единицу продукции, как правило, значительно ниже, чем у фирм-конкурентов. Это возможно:

а) если доминирующая фирма обладает более эффективной технологией или более качественными ресурсами (включая лучший менеджмент) ;

б) если доминирующая фирма в большей степени, чем конкуренты способна усваивать и использовать накопленный опыт (learning-by-doing) ;

в) если доминирующая фирма обладает преимуществами экономии на масштабах производства.

Во-вторых, доминирующая фирма может выпускать продукт более высокого качества, чем аутсайдеры. Высокое качество продукта с точки зрения рынка определяется не только внутренними свойствами выпускаемого товара, но и рекламой, репутацией фирмы или тем, что данная фирма давно производит данный товар, в результате чего у потребителей вырабатывается приверженность марке (brand loyality).

В-третьих, доминирующей фирмой может стать группа относительно небольших фирм, заключивших картельное соглашение между собой. Координация деятельности фирм, заключивших соглашение, оказывает такое же влияние на рыночную цену, что и одна крупная фирма. Если все фирмы в отрасли входят в картельное соглашение, то они действуют как монополия. Если же только несколько фирм придерживаются соглашения, то ситуация описывается моделью доминирующей фирмы.

1.3 Ценовое лидерство доминирующей фирмы

Ценовое лидерство означает, что доминирующая фирма назначает цену на продукт, выпускаемый отраслью, а фирмы-конкуренты либо следуют этой цене, либо устанавливают цену, ориентируясь на лидера. Поскольку доминирующая фирма позволяет фирмам-конкурентам продавать какое угодно количество товара по назначаемой ею цене, у фирм-конкурентов нет стимулов назначать более низкую цену. Если фирмы-конкуренты назначают более высокую цену, то они теряют полностью рынок сбыта. Цена доминирующей фирмы может служить своего рода «ценовым зонтиком» для фирм-аутсайдеров: даже если качество их товаров несколько ниже, за счет доминирующей фирмы, ее репутации фирмы-конкуренты могут найти рынок сбыта для своих товаров.

Подобную политику проводят, например, многие южнокорейские, тайваньские, гонконгские фирмы, которые выпускают продукцию под маркой известных западных фирм. Хотя качество продукции этих фирм ниже их западных аналогов, более низкие цены (в рамках цены фирмы-лидера) обеспечивают сбыт их товарам.

Модель поведения ценового лидера на рынке основана на следующих предпосылках:

* на рынке существует одна крупная фирма, которая становится доминирующей в силу более низких издержек производства;

* фирмы-аутсайдеры ориентируются на цену доминирующей фирмы (являются «ценополучателями» - соглашаются с ее ценой) ;

* число фирм в отрасли не изменяется: фирмы не могут входить или выходить из отрасли (это соответствует предпосылке об анализе краткосрочного периода на рынке). * доминирующая фирма знает функцию рыночного спроса;

* доминирующая фирма может предсказать выпуск фирм-аутсайдеров при каждом уровне цен. Поскольку доминирующая фирма определяет цену, по которой продается товар на рынке, фирма сталкивается с относительно неэластичным остаточным спросом и, следовательно, может расширять объем продаж, только снижая цену. С другой стороны, при данной цене часть спроса удовлетворяют фирмы-аутсайдеры.

В отношении остаточного спроса - разницы между рыночным спросом и предложением конкурентного окружения - доминирующая фирма будет действовать как монополист, выпуская такое количество товара, чтобы предельная выручка от его продажи равнялась предельным издержкам его производства. Мы получаем следующую схему анализа рынка с доминирующей фирмой:

1. Установить величину предложения фирм-аутсайдеров при данной цене: Qsa =Qs (PL), где PL - цена доминирующей фирмы.

2. Установить величину остаточного спроса, учитывая что весь выпуск конкурентных фирм найдет сбыт: ORD=QD (P) - Qsa (P), где QRD -величина остаточного спроса, QD (P) - объем рыночного спроса.

3. Найти количество товара, которое произведет доминирующая фирма, максимизирующая прибыль: MRL=MCL., где MRL - предельная выручка доминирующей фирмы относительно остаточного спроса (рисунок 1).

Рисунок 1. Остаточный спрос на товар лидера, максимизация прибыли лидера и аутсайдеров

Рассмотрим теперь поведение фирмы, принадлежащей к конкурентному окружению на рынке с доминирующей фирмой. Предположим, что кривые средних и предельных издержек типичной фирмы-аутсайдера выглядят как на рисунке 2.

Тогда цена P1 (P1=min ACa) представляет собой в долгосрочном периоде цену закрытия: если рыночная цена опускается ниже P1, фирма-аутсайдер вытесняется с рынка. Если рыночная цена оказывается выше цены P1, то фирма из конкурентного окружения получает экономическую прибыль.



Рисунок 2 Экономическая прибыль и убытки фирм - аутсайдеров

Следовательно, остаточный спрос для доминирующей фирмы отражает два типа ограничений.

При ценах, выше Р1, доминирующая фирма сталкивается с остаточным спросом, а при ценах ниже P1 - с общим рыночным спросом. Установление цены в области выше P1, позволяет получать экономическую прибыль и лидеру, и фирмам из конкурентного окружения.

При установлении лидером цены ниже минимума средних издержек типичной фирмы из конкурентного окружения фирмы-аутсайдеры покидают рынок, и доминирующая фирма занимает монопольное положение: она сталкивается теперь не с остаточным спросом, а со всем спросом в отрасли D (P), и ведет себя как типичная монополия. При этом здесь кривая ее предельной выручки более крутая, чем в предыдущей области, так что совокупная кривая предельной выручки имеет разрыв в точке, соответствующей Р1; цене закрытия фирмы-аутсайдера. (На рисунке 1 эта точка отражает пересечение совокупной кривой спроса и остаточной кривой спроса.)

Какой именно вариант поведения выберет доминирующая фирма? Ответ на этот вопрос зависит от ряда обстоятельств, и, прежде всего от величины издержек на единицу продукции доминирующей фирмы. Если издержки доминирующей фирмы незначительно отличаются от издержек фирм-конкурентов, то доминирующая фирма выберет первый вариант: цена лидера будет превышать Р1, аутсайдеры будут получать положительную экономическую прибыль. Поскольку по условию в отрасли невозможен вход других фирм, экономическая прибыль как конкурентных фирм, так и доминирующей фирмы будет сохраняться и в долгосрочном периоде. Так как издержки доминирующей фирмы ниже издержек конкурентной фирмы, а объем производства доминирующей фирмы больше, то совокупная прибыль доминирующей фирмы будет больше, чем прибыль типичной фирмы-конкурента, хотя, безусловно, величина прибыли доминирующей фирмы будет ниже, чем если бы фирма была монополистом на рынке (рисунок 3).

Рисунок 3. - Сравнение объемов прибыли монополии и доминирующей фирмы в конкурентном положении

Монополист контролирует спрос целиком и назначает цену такую, чтобы MRL=MCL (цена Р*). При тех же издержках доминирующая фирма сталкивается с остаточным спросом RD и назначает цену, исходя из условия MRL=MCL (ценa РL*). Хотя доминирующая фирма производит меньшее количество товара, чем монополист (Q1 < Qm), рынок в целом получает больше товара, чем в условиях монополии за счет наличия предложения фирм-конкурентов (Q = QL+ Qa> Qm). На рынке с доминирующей фирмой потребители получают дополнительный излишек.

Проанализируем модель рынка с доминирующей фирмой и определим характеристики цены, которую назначает лидер. Тем самым мы установим детерминанты монопольной власти фирмы лидера в краткосрочном периоде, при условии, что цена превышает цену закрытия для типичной фирмы из конкурентного окружения. Р, цена Р, ' цена Величина прибыли фирмы-аутсайдера Величина прибыли фирмы-аутсайдера PL PI PL МС АС Q, кол-во (Рисунок 2 а). Экономическая прибыль фирмы-аутсайдера Q, кол-во (Рисунок 2 б).

Убытки фирмы-аутсайдера б) Объем прибыли доминирующей фирмы в конкретном окружении Объем прибыли монополии ACL Q, кол-во MRL (Рисунок 3). Сравнение объема прибыли монополии (а) и доминирующей фирмы в конкурентном окружении (б) (сравните с рисунком 1).

Фирмы-аутсайдеры, определяя объем продаж на рынке, максимизируют собственную прибыль. Поскольку они являются на рынке ценополучателями, условием максимума прибыли для них служит равенство предельных издержек цене лидера, кривая индивидуального предложения совпадает с кривой предельных издержек при ценах, свыше минимального значения средних переменных издержек. Общее предложение фирм конкурентного окружения складывается как сумма индивидуальных функций предложения.

Если предположить возможность входа на рынок новых фирм-аутсайдеров, проблема ценообразования доминирующей фирмы становится не такой простой. У доминирующей фирмы появляется необходимость выбора по крайней мере между двумя альтернативами: 1) не обращая внимания на возможность входа в отрасль новых фирм- аутсайдеров, максимизировать прибыль; 2) устанавливать цену, устраняющую стимулы входа в отрасль. Рассмотрим первую возможность. Предположим, доминирующая фирма действует на рынке однородного продукта. Фирмы-конкуренты максимизируют краткосрочную прибыль, расширяя объем выпуска до того момента, когда предельные издержки оказываются равными цене.

Доминирующая фирма устанавливает цену при предположении, что она обладает всей полнотой информации относительного рыночного спроса, собственных издержек производства и предложения своих конкурентов. Если доминирующая фирма назначает очень высокую цену, которая позволяет конкурентным фирмам получать экономическую прибыль, у конкурентных фирм будут стимулы расширять объем выпуска. Кроме того, новые фирмы, привлеченные положительной прибылью в отрасли, войдут на рынок. В результате предложение товара увеличится (кривая рыночного предложения переместится вправо), кривая остаточного спроса доминирующей фирмы переместится влево, доля доминирующей фирмы на рынке будет уменьшаться, сокращая рыночную власть фирмы. Такая ценовая политика высоких цен доминирующей фирмы носит название - «самоубийственной».

Насколько велики потери доминирующей фирмы, возникающие из-за следования ею «самоубийственной» ценовой политике? Ответ будет зависеть от того, насколько существенны преимущества доминирующей фирмы в издержках. Если доминирующая фирма преимуществом в издержках не обладает, в долгосрочном периоде она может быть вытеснена из отрасли фирмами-аутсайдерами. В этом состоит одно из главных ограничений монопольной власти на рынке доминирующей фирмы в конкурентном окружении, действующее в долгосрочном периоде. В долгосрочном периоде на рынке со свободным входом экономическая прибыль репрезентативной фирмы-аутсайдера равна нулю, цена устанавливается на уровне P1, т. е. цены закрытия типичной фирмы. Долгосрочная кривая предложения конкурентных фирм будет иметь вид горизонтальной прямой (рисунок 4).



Рисунок 4 - Рынок с доминирующей фирмой

Соответственно и кривая остаточного спроса доминирующей фирмы также будет горизонтальной. Поскольку издержки доминирующей фирмы ниже издержек фирм-конкурентов, доминирующая фирма будет получать положительную прибыль и в долгосрочном периоде, но ее величина окажется меньше, чем в краткосрочном периоде. Если же издержки доминирующей фирмы значительно меньше издержек типичной фирмы-аутсайдера, доминирующая фирма понижает рыночную цену ниже Pt, фирмы-конкуренты вынуждены уйти из отрасли, и доминирующая фирма становится монополистом.

2. Автомобильный рынок России

2.1 Общая характеристика отрасли

Автомобилестроение является циклической отраслью. Это значит, что состояние автомобилестроения сильно зависит от состояния экономики. При росте экономики обычно наблюдается существенное увеличение спроса на автомобили; и даже при незначительном падении экономики спрос мгновенно снижается. Поэтому два основных фактора, которые определяют развитие автомобилестроения в России - это экономическое положение страны и, конечно, имеющийся автомобильный парк и его состояние. Итак, сейчас мы с вами разберем каждый из этих факторов, посмотрим, как они действовали до текущего момента, и попробуем с вами заняться аналитической деятельностью и спрогнозировать, как будет развиваться ситуация в дальнейшем.

Рисунок 5 - Ацикличность отечественного авторынка

На графике (рисунок 5) приведены примерные темпы прироста ВВП и парка автомобилей. (После 2002 года - прогноз Объединенной Финансовой Группы.) Очевидно, что график принципиально не соответствует тому, что сказано в начале - что существует прямая зависимость между темпами роста экономики и авторынка. Возникает естественный вопрос: почему? Ответ достаточно прост - дефицит предложения в советские времена. В советские времена купить машину было непросто: существовали очереди, распределения. Как только у нас произошла трансформация экономического режима, люди сразу начали покупать давно желаемые автомобили. Поэтому тренды разошлись. В дальнейшем следует ожидать, что зависимость исправится и станет нормальной, потому что фактор отложенного потребления больше действовать не будет.

Второй фактор, который определяет положение в отрасли - это величина парка автомобилей в стране и его состояние.

Обычно для анализа величины парка автомобилей используют не только абсолютные величины, но еще и относительные, например, количество автомобилей на душу населения. В настоящее время в России примерно 145 автомобилей на тысячу жителей. Для сравнения, в Германии, Бельгии, Франции, Великобритании это примерно 350-380. В США с учетом того, что пикапы и минивены относятся к «коммерческим транспортным средствам», около 480. Если считать вместе с минивенами и пикапами, то около 700.

В России ВВП на душу населения сейчас составляет около $2000, а количество автомобилей на тысячу населения 145. Пока парк не соответствует уровню доходов - на текущий момент он должен дорасти сначала до уровня тренда, а за период до 2010 с учетом роста экономики должен дорасти до 188. Таким образом, прогноз на 2010 год - количество автомобилей на тысячу жителей увеличится до 188 штук. В прогнозе предполагается, что темп роста экономики будет составлять примерно 2, 8% в год, а парк будет расти меньшими темпами - только 2, 6% в год.

2.2 Структура автомобильного рынка России

Жизненный цикл автомобиля в России составляет в среднем - 20 лет, то есть 5% парка должны замещаться каждый год (таблица 1). Легко подсчитать, сколько автомобилей в штуках должно покупаться каждый год только для поддержания уже имеющегося парка автомобилей. Аналитиками ОФГ предполагается, что замена старого парка будет преобладать в структуре спроса.

Вторым важным аспектом является движение спроса в регионы. В значительной степени спрос формировался Москвой - количество автомобилей в Москве за последние 10 лет увеличилось в 10 раз и в настоящее время составляет 3 млн. автомобилей. Быстрый рост прекратился и можно говорить о некотором насыщении спроса: спрос в Москве, вероятнее всего, со следующего года спрос будет расти гораздо меньшими темпами, чем во всех регионах. Общий вывод: к 2010 году в России будет продаваться около 2 млн автомобилей.

Таблица 1 - структура авторынка России по возрасту

Возраст	Доля в парке
Старше 20 лет	21%
От года до пяти	32%
От 5 до 10 лет	47%

Таблица 2 - Структура авторынка России по цене

Доля	Цена
47%	$3000-5000
37%	$5000-10000
10%	< $3000
2%	$10000-15000
1%	$15000-20000
1%	$20000-25000
2%	>$25000

Производство

За счет чего у нас удовлетворяется спрос? Первое - производство российских компаний. Второе - импорт (новые машины и подержанные). Третье - совместные предприятия и организация производства в России иностранными компаниями. Производство российских компаний: в 1994 год - 798 тыс. автомобилей, а уже в 2001 год - 1022 тыс. Импорт 2001 года составил: юридические лица - 115 000 автомобилей (в том числе новых - 86000 и подержанных - 29000) ; физические лица - 360 000 автомобилей (в том числе новых - 8000 и подержанных - 352000) ; СП и сборочное производство. 10000-2000 автомобилей. Общее предложение составило 1, 5 млн.

Таблица 3 - Российские производители

	Выпуск (2001)	Доля отечественного производства.	Оценка 2002.
АВТОВАЗ	770000	75%	720000
ГАЗ	81000	8%	73000
УАЗ	35000	3. 40%	32000
ИЖ	32000	3. 10%	45000
КАМАЗ	38000	4%	45000

Тенденция в 2002 г. - российский производитель теряет долю рынка в ценовых сегментах, в которых они наименее конкурентоспособны, а в нижних ценовых нишах они увеличивают долю.

2.3 Проблемы отечественных производителей

Первая проблема, с которой сталкивается российский производитель, - это сокращение спроса на российские автомобили. По причинам: первое, низкое качество; второе и самое главное, стремительное приближение цен к ценам на подержанные иномарки. Итак, почему это происходит? Вы знаете, что у нас укрепляется рубль, что означает, что он растет в реальном выражении. Поэтому в долларах российские машины дорожают, и их цена стремительно приближается к западным аналогам. Какой выход? Выход один: введение высоких таможенных пошлин, что и было сделано с 1 октября. Но, как вы видите по тенденциям, было это сделано очень поздно. Российские компании потеряли рынок и продолжают его терять в настоящее время. «ГАЗ» и «ВАЗ» постоянно останавливают производство. «ВАЗ» остановил один раз, сейчас сокращает количество рабочих смен и длину рабочей недели. Положение компании очень тяжелое, и оно таким и останется до середины следующего года. Просто в течение 2001 года, когда активно обсуждалось, что будут повышены пошлины на иномарки, в Россию было ввезено рекордное число иномарок. (За весь прошлый год было ввезено где-то 360 тыс. подержанных, то за 9 месяцев 2002 было ввезено около 500 или 600 тыс. подержанных иномарок. Все они, конечно, не нашли спрос на рынке. Сейчас все склады загружены этими иномарками, и они будут продаваться еще какое-то время - как минимум полгода.) Соответственно, спрос на российские машины повысится только после того, как эти запасы будут реализованы.

Как изменились пошлины? Таможенные пошлины для юридических и для физических лиц различаются. Но так как юридические лица ввозят мало подержанных иномарок, не будем их рассматривать.

На автомобили старше 7 лет и объемом двигателя меньше 2, 5 литров пошлина за каждый см3 выросла с 0, 85 евро до 2 евро. К чему приведет такое повышение пошлин? Эта ниша совершенно точно освободится. Какой-то маленький процент будет, конечно, ввозиться несмотря на существенное увеличение пошлины, но скорее всего совсем незначительный. В основном же освободившейся ниши займут иномарки ближних годов - 6-5 лет. Цена между 7-летними и 6-5-летними не отличается существенно, особенно, если машина дешевая. Оценочно доля такого замещения - 50% этой ниши, то есть 50% освободившегося рынка займут иномарки более позднего выпуска. 30%, скорее всего, все-таки получит наш несчастный российский производитель, а 20% уйдет на совместные предприятия и сборочные предприятия.

Сегодня часто в прессе можно увидеть статьи, что в России очень большие пошлины на подержанные иномарки, и это большая проблема при вступлении в ВТО. И как только мы будем вступать, мы, наверное, будем вынуждены понижать пошлины, иначе нас никогда туда не примут. Это мнение не соответствует действительности. Для подтверждения приведем примеры других стран - пошлины на момент вступления в ВТО нескольких развивающихся стран.

Индонезия: на момент вступления в ВТО пошлина составляла 240%. После принятия в ВТО пошлина понизилась до 90%. Таиланд: 80% была на момент вступления в ВТО и так и осталась. Индия: на момент вступления в ВТО - 50%, Китай - 70%, Бразилия - 70%. В России нет процентной ставки, а пошлины выражены в евро на кубический см - поэтому тяжело вывести сравнимый процентный показатель. В среднем по рынку (но средний показатель - то же самое, что средняя температура по больнице) в России пошлины сейчас составляют около 50%. Есть и противоположные примеры - это Южная Корея, в которой были пошлины всего лишь 15%.

Следующая проблема российских производителей - это недостаточное количество средств на осуществление капвложений. Рассмотрим на примере АВТОВАЗа несложную математику рентабельности:

Выручка: $ 3, 5 млрд. (по международным стандартам).

Операционная прибыль - $ 240 млн.

Операционная рентабельность - 7%.

Чистая прибыль - минус $ 100 млн.

EBITDA - $ 417 млн.

Рентабельность EBITDA - 12%.

Для сравнения «ГАЗ»:

Выручка -- $ 1 млрд.

Операционная прибыль - $ 60 млн.

Операционная рентабельность - 6%.

EBITDA - $ 85 млн.

Рентабельность EBITDA - 9%.

Для АВТОВАЗа:

EBITDA $ 417 mln

- налог на прибыль $ 63 mln

- проценты по кредитам $ 100 mln

= до амортизационных отчисл. $ 254 mln

- амортизация $ 177 mln

= деньги на новую модель $ 77 mln

НУЖНО $ 800 mln

На новую продукцию остается только $ 77 млн. Что такое $ 77 млн. на развитие новой модели? Новая модель стоит порядка 1, 5 млрд долл. (АВТОВАЗ сейчас развивает новый проект «Калина».) В России это все подешевле - освоение производства «Калины» стоит 800 млн долл. Понятно, что у компании нет средств.

Все наши автомобилестроительные компании живут на заемные средства. Оборотных средств компании не хватает, и они живут на заемные средства. (Нельзя разрабатывать новые модели только на заемные средства, надо добавить что-то свое. Нет, иначе вам никто не даст кредитов. Вы приходите в банк и говорите: «Вы нам дайте кредит, я больше ничего вкладывать не буду». У вас огромные риски: не понятно, найдет ли эта модель спрос на рынке или нет. «Вы профинансируйте полностью всю разработку, а я буду тут осваивать производство за ваши деньги». Никто вам таких кредитов не даст. По крайней мере, должно быть 50 на 50. Если это совместное предприятие, то может быть 70 на 30.)

Почему аналитики предполагают, что российский автопром просуществует еще достаточное количество времени? Главным образом потому, что будет расти спрос со стороны регионов. Москва не является хорошим показателем качественной характеристики автомобилей - иностранные или отечественные. Рассмотрим четыре высокоразвитых региона - Дальний Восток, Калининград, Тюменская область, Московская область - там большая часть автомобилей все таки отечественного производства и вряд ли в ближайшее время такая ситуация радикально изменится. Возможно в 2003 г. обнаружится, что объем производства «АвтоВАЗа» не увеличился. В 2004 он даже может снизится где-нибудь до 650, но с 2004 он должен по мнению аналитиков ОФГ восстанавливаться. Вот если обнаружится, что он не восстанавливается, то «АвтоВАЗ» начнет лоббировать введение пошлин, и осуществиться одна или две возможности. Во-первых, могут быть увеличены пошлины на машины от 3 до 7 лет (см. новые предложения ведомства Ильи Клебанова). Во-вторых, могут быть запрещены автомобили с правым рулем, и тогда освободится в какой-то степени рынок Дальнего Востока.

А может повлиять на ситуацию вступление во Всемирную торговую организацию? На первый взгляд может показаться, что при вступлении в ВТО отечественный автопром обречен умереть. Но здесь нужно учесть фактор государства - мало шансов, что даже при вступлении в ВТО пошлины будут понижены очень сильно. Скорее они не будут понижены вовсе или лишь чуть-чуть. Почему? Сколько на «АвтоВАЗе» работающих? 150 тыс. человек. При этом есть еще заводы, которые поставляют комплектующие. То есть, это означает огромную отрасль, и всю ее придется закрыть. Поэтому государство, скорее всего будет по возможности дольше оттягивать принятие радикальных мер по отношению к нашим производителям, хотя всем уже очевидно, что от собственного производства автомобилей придется отказаться.

Продажа АВТОВАЗа крупному иностранному концерну представляется проблематичной. Последствия не очевидны - социальные и экономические последствия такого режима. И судя по тому, какие дебаты существуют, эти последствия будут не очень приятны.

Третья проблема российских автопроизводителей - высокий уровень вертикальной интеграции. Классический пример вертикальной интеграции - завод «Форд». Этот завод уже не существует в том виде, в котором он существовал изначально, когда с одной стороны подается металл, а с другой стороны выезжает готовая машина. Сейчас общемировая тенденция - сокращение уровня вертикальной интеграции в автомобилестроительных компаниях. Наши компании так же озабочены этой проблемой и постепенно пытаются освобождаться от всех вспомогательных производств. Но у нас это процесс, к сожалению, идет очень тяжело, потому что компании привыкли так действовать, традиционно работать.

Процесс разынтеграции сопряжен с большим количеством трудностей - выделить производство крайне тяжело, и по причинам производственного характера и по причинам управленческого характера. Положительные моменты выделения вспомогательных производств очевидны. Обычно такие производства нерентабельны - вы от них освобождаетесь. На уровне этих вспомогательных предприятий возможны объединения - выпуск продукции как для «АвтоВАЗа», так для «ГАЗа», так и для «УАЗа» - не для конкретного предприятия, а для всей отрасли. Речь идет об экономии на масштабе. Но пока это не про Россию.

3. АвтоВАЗ - доминирующая фирма

3.1 Общая характеристика компании

Автомобильная промышленность - одна из ключевых отраслей экономики России. В 2001 г. объем производства промышленной продукции в отрасли составил порядка 200 млрд. руб., это 8, 7% от объема промышленного производства в России. Доля в налоговых поступлениях в федеральный бюджет составляет порядка 4, 5%.

ОАО «АВТОВАЗ» является крупнейшим производителем легковых автомобилей в России и Восточной Европе. ОАО «АВТОВАЗ» производит более 70% легковых автомобилей России. По предварительным данным, в 2002 году объем произведенной АвтоВАЗом продукции с учетом налога на добавленную стоимость составил 105 млрд. руб. В 2001 году компания превысила уровень 2000 года по производству товарной продукции на 8, 1%, рост чистой выручки от реализации составил 14, 2%. Это отчасти объясняется ростом доли более рентабельных моделей семейства ВАЗ-2110 в общем объеме реализованной продукции.

По словам В. Каданникова, для реализации «стратегии прорыва», «АвтоВАЗа» необходимо 1 млрд. 50 млн. долларов в течение пяти лет в эту сумму входят не только денежные средства. Полностью эта сумма не может быть обеспечена собственными средствами. Ранее называлась сумма инвестиций примерно в $1, 13 млрд., которая складывается из $376 млн. для проекта постановки на производство «Калины», порядка $50 млн. на модернизацию десятого семейства автомобилей, около $387 млн. - на реализацию других инвестиционных проектов, в том числе на постановку новых конкурентоспособных моделей машин. Кроме того, примерно $319 млн. необходимо для внедрения новых линий по производству двигателей Ежегодный объем инвестиций планируется на уровне $150-200 млн.

В состав группы «АВТОВАЗ» - помимо основного общества (ОАО «АВТОВАЗ») - входят 27 дочерних обществ со 100% капиталом и более 200 дочерних и зависимых обществ с долевым участием ОАО «АВТОВАЗ».

ОАО «АвтоВАЗ» в 2002 году выплатило во все уровни бюджетов и внебюджетные фонды 30 млрд. руб., что более чем на 90 млн. руб. превышает аналогичный показатель 2001 года. В 2002 году в федеральный бюджет АвтоВАЗ выплатил 7. 8 млрд. руб. налогов, а в областной - 3. 512 млрд. руб. Во внебюджетные фонды - пенсионный, медицинского страхования, экологический, занятости, социального страхования - выплаты в 2002 году составили 4. 247 млрд. руб. В основном рост произошел по платежам в пенсионный фонд, который в минувшем году получил от АвтоВАЗа 3. 105 млрд. руб. В 2002 году ОАО «АвтоВАЗ» осуществляло платежи по реструктуризации в полном объеме и в соответствии с графиком. Общая сумма таких перечислений составила 612. 7 млн. руб.

ОАО «АВТОВАЗ» является градообразующим предприятием для 750 тысячного города.

Основная стратегическая линия ОАО «АВТОВАЗ», по словам руководства компании, должна заключаться в сохранении и укреплении своих позиций, прежде всего на отечественном автомобильном рынке. Это должно быть достигнуто прежде всего за счет работы по следующим направлениям:

* Достижение принципиально нового уровня качества, начиная с семейства автомобилей «Калина».

* Продолжение работы по созданию совместных производств со стратегическими партнерами, на примере СП с компанией General Motors Corporation (GM).

* Продолжение работ по повышению качества закупаемых комплектующих. решается за счет сертификации поставщиков

* Повышение качества и доступности сервисной сети.

* Модернизация структуры управления в соответствии с мировыми стандартами.

В настоящее время уже действует СП, созданное АО «АвтоВАЗ» американской корпорацией «Дженерал Моторс» и Европейским банком реконструкции и развития. Оно было официально открыто осенью прошлого года и ведет серийный выпуск внедорожников «Шеврале-Нива». АвтоВАЗ и GM планируют в конце февраля - начале марта принять решение о возможности нового совместного проекта, в частности, рассматривается вопрос создания в Тольятти нового производства для выпуска двигателей германской фирмы «Опель», в т. ч. постановка сборки на конвеере модели Опель Астра Т-3000. Существуют планы расширения модельного ряда автомобилей, выпускаемых СП «Дженерал Моторс -АвтоВАЗ».

В конце 2002 г. АвтоВАЗ испытал кризис перепроизводства. В связи с затовариванием в ноябре 2002 года главный конвейер АвтоВАЗа останавливался на 2 недели, а до конца года предприятие работало по «сокращенному» графику - по 5 дней в неделю. В новогодние праздники - с 26 декабря по 9 января - конвейер вновь останавливался. Предприятию в четвертом квартале из-за остановки конвейера грозит значительное снижение выручки - по оценкам руководства «АвтоВАЗа», около 500 млн. руб., по другим оценкам 80 млн. долл., что составляет около 10% от выручки «АвтоВАЗа» в третьем квартале. По словам В. Каданникова, вместо запланированных 780 тыс. машин было сделано несколько более 700 тыс. По данным «Интерфакс», в 2002 году «АвтоВАЗ» сократил выпуск автомобилей на 8, 4% по сравнению с 2001 годом - до 702 тыс. 966 единиц.

По мнению представителей российского автогиганта, в падении спроса на их продукцию виноваты все те же подержанные иномарки, которых только в первом полугодии в Россию было завезено 250 тысяч.

Чистая прибыль ОАО «АвтоВАЗ» по международным стандартам бухгалтерского учета IAS по итогам первого полугодия 2002 года составила 1, 07 млрд. руб. Валовая прибыль составила 9, 62 млрд. руб., балансовая - 3, 04 млрд. руб. Налог на прибыль за рассматриваемый период составил 1, 96 млрд. руб. АвтоВАЗ публикует полугодовую отчетность по IAS в первый раз. Чистая прибыль предприятия по российским стандартам бухучета (РСБУ) по итогам 9 мес. 2002 г. составила 4, 9 млрд. руб., балансовая - около 7 млрд. руб.

Председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников сообщил на презентации облигационного выпуска, что АО «АвтоВАЗ» в 2002 году, по предварительным данным, сократило чистую прибыль «до суммы более 500 млн. рублей». По предварительным данным, сообщил В. Каданников, балансовая прибыль АО в 2002 году составляет 4-5 млрд. рублей. По итогам 2001 года прибыль до налогообложения АО составила около 8 млрд. рублей.

По плану 2003 г. АО «АвтоВАЗ» планирует выпустить продукции на 97, 7 млрд. руб. против 92 млрд. руб. в 2002 г. По словам В. Каданникова, в 2003 г. эта цифра будет достигнута при выпуске 690 тысяч автомобилей и при значительном увеличении выпуска машинокомплектов «АвтоВАЗом» по сравнению с 2002 г. Между тем в январе 2003 г. продолжился спад в автомобилестроении. Производство легковых автомобилей в январе 2003 года снизилось на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2002, по сравнению с декабрем 2002 года объем производства снизился на 5, 9%. В то же время АВТОВАЗ с 1 марта 2003г. вновь планирует наращивание объема производства, что позволяет надеяться на преодоление кризиса перепроизводства.

В пояснениях к промежуточной полугодовой консолидированной отчетности по IAS за 2002 г. менеджмент указывает, что АвтоВАЗ испытывает финансовые проблемы в процессе перехода к рыночной экономике. В прошлые годы предприятие было убыточно и накопило задолженность перед бюджетом, кредиторами и поставщиками. В результате на 30. 06. 2002 г. краткосрочные обязательства АвтоВАЗа превышали его текущие активы на 4, 961 млрд. руб.

Долгосрочная задолженность перед бюджетом представляет собой реструктурированную на 10 лет в 1997 г. просроченную задолженность в федеральный бюджет.

3. 2 Акционерная, кредитная и облигационная история АвтоВАЗ

Таблица 4 - Акционерный капитал

Наименование акционера	Категория	Доля в УК, %
Российский фонд федерального имущества	собственник	2, 5%
Открытое акционерное общество «Автомобильный всероссийский альянс»	собственник	32. 42%
Закрытое акционерное общество «ЦЕНТРАЛЬНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ФИНАНСОВОЙ КОРПОРАЦИИ»	собственник	19. 9%
Банк внешнеэкономической деятельности РФ (Внешэкономбанк)	собственник	6, 4%

На 30 июня 2002 г. (по данным промежуточной консолидированной финансовой отчетности по МСФО) (таблица 4)

Таблица 5 - Обязательства предприятия

Наименование обязательства	Наименование кредитора (займодавца)	Размер основного долга	Дата погашения
			План	факт
Краткосрочный займ	Сбербанк	662 млн. руб.	До 01. 07. 03
Краткосрочный займ	ГАЗБАНК	265 млн. руб.	До 01. 07. 03
Краткосрочный займ	КБ «Солидарность»	186 млн. руб.	До 01. 07. 2003
Краткосрочный займ	КБ Гута-банк	250 млн. руб.	До 01. 07. 03
Краткосрочный займ	КБ «Автомобильный банкирский дом»	456 млн. руб.	До 01. 07. 03 г.
Краткосрочный займ	Прочие фин. учреждения	1198 млн. руб.	До 01. 07. 03 г.
Текущая часть		2647 млн. руб.	До 01. 07. 03 г.
Долгосрочный займ	Внешэкономбанк	3780 млн. руб.
Долгосрочный займ	Минфин РФ	1074 млн. руб.
Долгосрочный займ	КБ «Автомобильный банкирский дом»	105 млн. руб.
Долгосрочный займ	Прочие	385 млн. руб.

На 31. 12. 2001 г. краткосрочные кредиты и займы АвтоВАЗа составляли 4, 297 млрд. руб. (включая текущую часть долгосрочной задолженности), долгосрочные - 2, 860 млрд. руб. На 30. 06. 2002 г. общая сумма заимствований увеличилась до 8, 361 млрд. руб., в том числе краткосрочные кредиты и займы вместе с текущей частью долгосрочной задолженности возросли до 5, 664 млрд. руб., долгосрочные снизились до 2, 697 млрд. руб.

Рост краткосрочного долга свидетельствует о снижении финансовой устойчивости предприятия. Примерно 36% долгосрочных займов (974 млн. руб.) подлежала погашению в сроки 1-2 г. Долгосрочные кредиты и займы на 80% номинированы в долларах / евро, краткосрочные заимствования поровну распределены между рублевыми и валютными. Стоимость заимствований составляет 3, 8-8, 6% годовых по валютным заимствованиям и 18-25% годовых - по рублевым.

В 2001 г. АвтоВАЗ реструктурировал долг перед Внешэкономбанком на сумму $126 млн, в результате сделки был получен доход от уменьшения задолженности на 1, 4 млрд. руб.. В настоящее время ведется работа по реструктуризации задолженности ОАО „АВТОВАЗ” по инвестиционным валютным кредитам, что позволит получить отсрочку платежей по Мировым соглашениям с Внешэкономбанком на 10 лет.

В 2002 году «АвтоВАЗ» проработал вопросы организации проектного финансирования и заключил соглашения о сотрудничестве с рядом банков, среди которых Сбербанк, Внешэкономбанк, Внешторгбанк, Гута-банк, Альфа-банк. По словам вице-президента по стратегическому и корпоративному управлению ОАО АвтоВАЗ М. Москалева, средняя величина финансирования одного проекта составляет от $3 до $30 млн. на срок от 3 до 5 лет. Первым шагом компании на рынке ценных бумаг стала эмиссия финансовых векселей на сумму более 2 млрд. руб. Теперь АвтоВАЗ заинтересован в формировании публичной кредитной истории, для этого принято решение о размещении первого облигационного займа объемом 1 млрд. руб. Данный выпуск рассматривается компанией как «пилотный».

В феврале 2002 г. АО АВТОВАЗ совместно с Внешэкономбанком начали реализацию вексельной программы АО АВТОВАЗ. Вексельная программа является частью комплексной программы привлечения АО АВТОВАЗ денежных средств с целью модернизации производства. В рамках программы выпускаются векселя отдельной серии <АВ>, отличной от серии <КР> (расчетных векселей АО <АВТОВАЗ>, срок обращения которых - до 1, 5 месяцев). Домицилиатом по векселям, выпущенным в рамках реализации программы до сентября 2003г., выступает Внешэкономбанк. Начиная с октября 2003г. вексельная программа была передана во Внешторгбанк, соответственно, по векселям выпущенным с октября 2003г. домицилиатом выступает Внешторгбанк.

Одним из главных принципов программы является финансовый характер выпускаемых векселей. Погашение векселей производится денежными средствами в указанную на векселе дату, последнему векселедержателю при предъявлении векселей к погашению.

Периодичность выпуска и сроки обращения векселей стандартизованы. Векселя размещаются ежемесячно во второй декаде месяца. Для снижения риска подделки векселей и повышения удобства заключения сделок с векселями векселя депонируются в Депозитарии Внешторгбанка с дальнейшим их безналичным обращением.

АвтоВАЗ в рамках реализации своей вексельной программы выпустил векселя серии АВ на сумму 2, 6 млрд. рублей, из которых 1, 5 млрд. руб. в настоящее время погашены. Следует отметить, что по векселям серий АВ погашение проходило в положенный срок и в полном объеме.

Последнее размещение векселей АвтоВАЗ Внешторгбанк осуществил 13 февраля 2003 г. Были размещены векселя двух выпусков на общую сумму 200 миллионов рублей. Сроки платежа - 26 сентября 2003 г. (размещение прошло с доходностью к погашению 17, 40% годовых) и 20 октября 2003 г (доходность 17, 45% годовых).

АО «АВТОВАЗ» в соответствии с проспектом эмиссии облигаций, утвержденным Советом директоров от 24 мая 1993 года выпустил товарные облигации на предъявителя. Владельцы облигаций получали право на получение автомобиля в соответствии с номинальной стоимостью облигации. Облигации были погашены полностью и в срок.

АО «АвтоВАЗ» в текущем году может выпустить CLN (credit linked notes) на сумму до $100 млн. По словам главы «АвтоВАЗа» Владимира Каданникова, в следующем году «АвтоВАЗ» может выпустить еврооблигации.

3.3 Анализ финансового состояния

В соответствии с промежуточной консолидированной отчетностью ОАО «АвтоВАЗ» по МСФО за 1-е полугодие 2002 г. проведен экспресс-анализ кредитоспособности заемщика В сентябре 2002 г. АвтоВАЗ впервые подготовил полугодовую отчетность по МСФО за 1-е полугодие 2002 г.

Таблица 6 - Показатели деятельности АвтоВАЗа (МСФО)

Показатель	2002 (1 п/годие)	2001	2000	1999
Выручка, млн. руб.	56849	112843	98841	90027
% изменение	0, 76%	14, 17%	9, 79%
Себестоимость, млн. руб.	-47227	-91549	-82695	-74761
% изменение	3, 17%	10, 71%	10, 61%
EBITDA*	5915	12332	5488
Чистая прибыль (убыток), млн. руб.	1076	16553	3957	1474
Отношение привлеченных средств к акционерному капиталу	91, 2%	90, 4%	187, 4%	224, 5%
Объем заимствований / Акционерный капитал**	35, 3%	33, 6%	91, 1%	120, 3%
Краткосрочные обязательства / Общие обязательства	71, 4%	71, 4%	58, 1%	53, 4%
Краткосрочные займы и кредиты / Займы и кредиты	26, 1%	23, 0%	13, 9%	13, 0%
EBITDA/Объем заимствований, раз	0, 54	0, 66	0, 16
EBITDA/Процентные выплаты, раз	3, 90	3, 91	1, 45
Уровень просроченной задолженности***, %	13, 46%	10, 28%	20, 50%	27, 80%

*операционная прибыль + амортизация

** заимствования рассчитаны с учетом долгосрочной задолженности перед бюджетом и отложенного налогового обязательства

*** источник - Проспект эмиссии

По данным неконсолидированной финансовой отчетности (РСБУ) за 9 мес. 2002 г.

Таблица 7 - Показатели деятельности АвтоВАЗа (РСБУ)

Наименование показателя	Значение
	2002 Q03	2001	2000
Выручка, млн. руб.	74 882	91 783	66 931
изменение, %	10, 48%	37, 13%
Себестоимость, млн. руб.	-62 737	-74 476	-55 448
изменение, %	14, 32%	34, 32%
Прибыль от продаж, млн. руб.	10 305	15 336	9 846
изменение, %	-10, 69%	55, 76%
Чистая прибыль, млн. руб.	4 944	2 346	-3 827
изменение, %	12, 62%	-161, 30%
Убыток прошлых лет, млн. руб.	-16 386, 00	-18 241, 00	-14 416, 13
К-т абсолютной ликвидности	0, 022	0, 020	0, 026
К-т «срочной» ликвидности (quick ratio)	0, 43	0, 47	0, 52
К-т текущей ликвидности	0, 96	0, 79	0, 94
К-т соотношения привлеченного и собственного капитала	1, 21	2, 01	2, 24
Рентабельность реализованной продукции	14%	17%	15%
Рентабельность активов	6, 44%	2, 97%	-4, 95%
Краткосрочные обязательства / Общие обязательства	60, 12%	56, 64%	52, 91%
Краткосрочные заимстовования/Всего заимствования	79, 66%	66, 11%	46, 65%

Резкий рост чистой прибыли по МСФО в 2001 г. Связан с прибылью в результате уменьшения и списания задолженности по налогам и прочим заемным средствам (2000 г. 11, 335 млрд. руб., 2001 г. - 8, 5 млрд. руб.).

По словам финансового директора ОАО «АвтоВАЗ» Г. Казаковой, ожидаемая рентабельность реализованной продукции за 2002 год составит 14%, а в 2003 году рентабельность ожидается на уровне 2002 года.

Анализ показывает очень высокий уровень долговой зависимости предприятия (отношение привлеченных средств к собственному капиталу) - более 90% по МСФО и более 120% по РСБУ. В то же время динамика показателя имеет тенденцию к снижению. Негативным фактором является высокая (более 70%) доля краткосрочных обязательств в общем объеме обязательств, а также наличие просроченной задолженности, доля которой, по данным проспекта эмиссии, несколько увеличилась в 1-м полугодии 2002 г. Доля заимствований (краткосрочные и долгосрочные займы, а также долгосрочная задолженность перед бюджетом и отложенное налоговое обязательство) в акционерном капитале составляет примерно 35%, что является приемлемым показателем.

В соответствии с нашей методикой консалтингового агентства «РосБизнесКонсалтинг» устанавливаются три класса заемщиков:

первого класса, кредитование не вызывает сомнений;

второго класса, кредитование требует взвешенного подхода;

третьего класса, кредитование связано с повышенным риском.

Рейтинг определяется по сумме баллов:

S <= 1 - I класс;

1 < S <= 2, 42 - II класс;

S > 2, 42 - III класс.

По данным неконсолидированной финансовой отчетности (РСБУ) за 9 мес. 2002 г. (таблица 8)

Таблица 8 - Показатели деятельности предприятия за 9 месяцев 2002 года

Наименование показателя	Значение	Класс	Вес	Сумма баллов
К-т абсолютной ликвидности*	0, 022	3	0, 025	0, 075
К-т «срочной» ликвидности (quick ratio)	0, 43	3	0, 245	0, 735
К-т текущей ликвидности**	0, 96	3	0, 275	0, 825
К-т соотношения привлеченного	1, 21	3	0, 451	1, 353
Рентабельность реализованной продукции	14%	2	0, 004	0, 008
Итого				2, 996
Класс кредитоспособности				3

*отношение денежных средств к краткосрочным обязательствам

** отношение краткосрочных активов (за минусом дебиторской задолженности, поступления по которой ожидается более чем через 12 мес. после отчетной даты) к краткосрочным обязательствам

Таким образом, формально АвтоВАЗ на дату оценки относится к 3-му классу кредитоспособности (повышенный кредитный риск), коэффициент долговой зависимости (отношение обязательств к собственному капиталу) находится в зоне повышенного риска, чистый оборотный капитал является отрицательным.

После размещения займа коэффициент долговой нагрузки (отношение обязательств к собственному капиталу) составит 1, 24.

Заключение

Существует три основные причины для появления на рынке доминирующей фирмы. Во-первых, чтобы стать доминирующей, фирма должна обладать преимуществами в издержках. Издержки доминирующей фирмы на единицу продукции, как правило, значительно ниже, чем у фирм-конкурентов. Во-вторых, доминирующая фирма может выпускать продукт более высокого качества, чем аутсайдеры. Высокое качество продукта с точки зрения рынка определяется не только внутренними свойствами выпускаемого товара, но и рекламой, репутацией фирмы или тем, что данная фирма давно производит данный товар, в результате чего у потребителей вырабатывается приверженность марке. В-третьих, доминирующей фирмой может стать группа относительно небольших фирм, заключивших картельное соглашение между собой. Координация деятельности фирм, заключивших соглашение, оказывает такое же влияние на рыночную цену, что и одна крупная фирма.