Грузовой автомобильный транспорт в решении проблемы повышения сохранности автомобильных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

Грузовой автомобильный транспорт в решении проблемы повышения сохранности автомобильных дорог

УДК 656.1

И.И. Батищев, канд. экон. наук, ст. научн. сотр.

В соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года» предусматривается дальнейшее развитие всего транспортного комплекса страны, включая грузовой автомобильный транспорт. В прогнозируемый период объем автомобильных перевозок грузов возрастет примерно в 2 раза и его доля в общем объеме грузов, перевозимых всеми видами транспорта, составит не менее 58 %.

Парк грузовых автотранспортных средств (АТС), насчитывающий более 5,5 млн. ед. и используемый, в основном, на сети автомобильных дорог общего пользования, характеризуется большим диапазоном полной массы и грузоподъемности: от малотоннажных автомобилей полной массой до 3,5 т до крупнотоннажных автомобилей и автопоездов полной массой более 12 т, отнесенных к категориям соответственно, № 1 и № 3 [4].

Доля АТС, относящихся к крупнотоннажным, в грузовом автопарке страны составляет не менее 27 % или около 1,5 млн. ед. При этом значительная часть крупнотоннажных АТС составляют автопоезда полной массой 38 - 40 т, получившие широкое распространение при перевозках грузов в междугородном и международном сообщениях.

Объем перевозок грузов, осуществляемых крупнотоннажными грузовыми автомобилями только по федеральным автомобильным дорогам, составляет не менее 2,5 млрд. т (около 40 % от всего объема перевозок автотранспортом), а суммарный их пробег по этим дорогам превышает 16 млрд. км.

Автодорожная сеть страны в настоящее время характеризуется недостаточной протяженностью, низкими транспортно-эксплуатационными качествами, неудовлетворительным техническим состоянием, значительной интенсивностью движения автотранспортных средств (особенно на подступах к крупным городам и мегаполисам) и огромной ущербностью в связи с практически неконтролируемым движением крупнотоннажных АТС с превышением допустимых для автомобильных дорог осевых нагрузок. Недостаточные темпы развития и ухудшение состояния дорожной сети, по экспертной оценке специалистов, приводят к экономическим потерям, превышающим 1,3 трлн. руб.

Крупнотоннажные АТС при перевозках грузов оказывают основное разрушающее воздействие на автомобильные дороги нашей страны, обуславливающее преждевременный их износ и значительные затраты на ремонт и восстановление дорожного полотна. Особенно разрушительными являются воздействия крупнотоннажных транспортных средств с осевой массой 10 т и более при осуществлении перевозок грузов по наиболее распространенным в стране автомобильным дорогам, рассчитанным на осевые нагрузки до 6 тс. В этом случае превышение допустимой осевой массы АТС по сравнению с нормативной нагрузкой 6 тс составляет 66,6 % и по известному «закону четвертой степени» износ и разрушение дорожного полотна увеличивается почти в 8 раз.

Опыт перевозок грузов в большинстве европейских стран показывает, что, несмотря на наличие в этих странах, в основном, автомобильных дорог, допускающих осевые нагрузки 11,5 тс и более, максимально разрешенная полная масса АТС установлена 40 т (при перевозках крупнотоннажных контейнеров ИСО - 44 т), а их предельно допустимые осевые массы не могут превышать установленные для дорог осевые нагрузки. Превышение разрешенных полной массы и осевой массы транспортных средств в эксплуатации практически не допускается, а при наличии перевозок тяжеловесных грузов при неизбежном превышении установленных значений таких параметров перевозки оплачиваются по значительно более высоким тарифам, рассчитанным с учетом возмещения соответствующего ущерба, наносимого автомобильным дорогам. При этом практически во всех европейских странах введена специальная система взимания платы с грузовых АТС (в ряде стран и с автобусов), характеризующихся полной массой свыше 12 т, независимо от движения таких автомобилей с грузом или без груза.

Принимаемые в России меры, направленные на взимание штрафов и специальной платы за превышение установленных полных масс и осевых нагрузок АТС в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 16.11.2009 № 934, являются мало эффективными из-за слабого контроля на автомобильных дорогах и крайне ограниченного выявления соответствующих нарушений (по некоторым оценкам не более 1,5 - 2 % от фактического числа нарушений), допускаемых в основном грузоотправителями, а также и перевозчиками, при осуществлении перевозок грузов во внутреннем сообщении. Кроме того, указанное постановление распространяется только на федеральные автомобильные дороги, составляющие лишь 5% от общей протяженности дорожной сети России.

Учитывая прогноз развития перевозок грузов автомобильным транспортом, в том числе в международном сообщении, соответствующий опыт многих зарубежных стран, огромные потери в связи с разрушением автомобильных дорог, включая дорожную сеть федерального значения, введение возмещения ущерба, возникающего в результате использования грузовых автотранспортных средств полной массой свыше 12 т, в виде взимания соответствующей платы с российских и иностранных владельцев таких АТС на возмещение этого ущерба, является крайне необходимым.

Для решения этой проблемы в ОАО «НИИАТ» с участием специалистов компании «Транспроект» в 2011 году разработан проект Концепции системы взимания платы с владельцев (пользователей) указанных АТС, в котором установлены организационно-правовые основы такой системы, ее технические, технологические и финансово-экономические составляющие, внесены предложения по изменению и дополнению российского законодательства, включая обеспечение государственного контроля в процессе функционирования системы. В соответствии с Федеральным законом от 06.04.2011 № 68-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» указанная система должна быть введена с 01.01.2013.

Выполненные расчеты показывают, что при полной реализации системы взимания платы с автотранспортных средств полной массой более 12 т на федеральных автомобильных дорогах с учетом введения покилометрового тарифа и контроля за их движением с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS общая сумма платы владельцами крупнотоннажных АТС за пользование дорожной сетью в 2015 году может составить около 145 млрд. руб., что при целевом использовании этих средств в составе дорожного фонда страны позволит компенсировать размер вреда, наносимого автомобильным дорогам грузовыми автомобилями. При этом следует учитывать, что внедрение такой системы за счет рационализации перевозочного процесса, усиления контроля за движением указанных АТС, с учетом стремления перевозчиков к уменьшению общей платы за пользование дорожной инфраструктурой, суммарный пробег на установленный объем перевозок грузов будет сокращен не менее чем на 5 - 7 %. Это позволит соответственно сократить транспортные издержки и вред, наносимый автомобильным дорогам указанными АТС [1].

Другим важным направлением повышения сохранности автомобильных дорог и снижения вреда, наносимого дорожной сети грузовыми автотранспортными средствами, является внедрение контрейлерной системы перевозок грузов на междугородных и международных грузонапряженных маршрутах, что наглядно отражено на рисунке.

Система контрейлерных перевозок позволяет, как правило, переключить значительную часть грузопотоков с автомобильного транспорта на перевозки в смешанном автомобильно-железнодорожном сообщении с исключением перегрузки перевозимых грузов из автотранспортных средств. При этой системе перевозки грузов в конечных пунктах (доставка груза от грузоотправителя на терминал, а грузополучателю от терминала) осуществляются автотранспортными средствами, а между пунктами груженые АТС доставляют на специализированных платформах железнодорожного транспорта.

Рисунок. Концептуальные направления и пути решения проблемы повышения сохранности автомобильных дорог при использовании грузовых автотранспортных средств

Перевозимые железнодорожным транспортом автотранспортные средства с грузом называются контрейлерами, а соответствующие перевозки - контрейлерными. Различные организационно-технологические схемы контрейлерных перевозок (только полуприцепы на железнодорожных платформах - без седельных тягачей и без сопровождения водителями АТС; автомобили и автопоезда на железнодорожных платформах с сопровождением водителей, и др.) приведены в опубликованных статьях и брошюрах, а также и в Концепции организации контрейлерных перевозок «на пространстве 1520» «Пространством 1520» для краткости принято называть совокупность железнодорожных путей сообщения общего пользования различных стран, имеющих ширину колеи 1520 мм. [2].

По экспертной оценке специалистов возможный объем контрейлерных перевозок в России на ближайшее десятилетие составит 35 - 40 млн. т. При средней загрузке доставляемого по контрейлерной системе автотранспортного средства грузом массой 14 т и среднем расстоянии доставки контрейлера с грузом 500 км количество контрейлерных отправок составит 2,5 млн. ед., а общий пробег контрейлеров с грузом и без груза составит 2,0 млрд. км.

Опыт ряда европейских стран (Германия, Франция, Австрия и др.), а также выполненные расчеты при разработке Концепции взимания платы с владельцев транспортных средств полной массой более 12 т показывают, что размер платы за 1 км пробега АТС с грузом или без груза, обеспечивающий компенсацию нанесенного ущерба дорогам при движении АТС, составляет в среднем 8 руб. В этой связи переключение указанного объема перевозок с пробегом АТС 2 млрд. км с прямого автомобильного сообщения на контрейлерные перевозки приведет к уменьшению общего ущерба, наносимого автомобильным дорогам грузовыми АТС, на 16 млрд. руб. в год.

Следует учитывать, что в указанную сумму не включена дополнительная плата в качестве возмещения ущерба, наносимого автомобильным дорогам крупнотоннажными транспортными средствами при превышении их предельно допустимых весовых параметров: осевой массы и полной массы. Такая плата в соответствии с указанным выше постановлением Правительства Российской Федерации взимается дифференцированно в зависимости от степени превышения предельно допустимых весовых параметров. Общий размер этой платы при превышении предельно допустимых весовых параметров АТС в среднем на 40 % на объем перевозок грузов, переключаемый с прямого автомобильного сообщения на контрейлерную систему, составляет около 4,0 млрд. руб. в год.

Таким образом, можно считать, что суммарный размер вреда, причиняемый автомобильным дорогам страны грузовыми АТС полной массой более 12 т при объеме перевозок грузов 35 млн. т составляет около 20 млрд. руб. в год. грузовой автомобиль плата дорога

При осуществлении указанного объема перевозок грузов по контрейлерной системе эффективность контрейлерных перевозок будет значительно выше за счет сокращения удельных эксплуатационных затрат на железнодорожном транспорте в сравнении с автотранспортными издержками. При указанном среднем расстоянии перевозки груза и себестоимости 1 ткм 4 руб. суммарные автотранспортные издержки по доставке 35 млн. т в прямом междугородном и международном сообщении составляют не менее 84 млрд. руб.

Транспортные издержки при контрейлерной системе доставки указанного объема грузов включают затраты магистрального железнодорожного транспорта по перевозке на специализированных платформах автотранспортных средств (контрейлеров) с грузом и без груза, а также автотранспортные расходы в конечных пунктах по доставке контрейлеров от грузоотправителей и до грузополучателей с учетом затрат транспортной экспедиции и терминалов. Суммарные транспортные издержки при контрейлерной системе доставки грузов в условиях массовых грузопотоков и указанном среднем расстоянии перевозки грузов по сравнению с перевозкой в прямом автомобильном сообщении сокращаются не мене чем на 20 - 25 %, что в сочетании с другими факторами обусловливает целесообразность их широкого внедрения на транспорте.

К настоящему времени ОАО «РЖД» проведена работа по подготовке к внедрению этой системы; определены параметры подсистемы «Подвижной состав - Контрейлерные терминалы»; установлены оптимальные транспортно-технологические схемы, а также перспективные направления и маршруты контрейлерных перевозок; подготовлены предложения по выработке клиентоориентированной тарифной политики и созданию отраслевых нормативных документов для управления системой «Контрейлерные перевозки»; завершаются необходимые экономические исследования.

Организацию контрейлерных перевозок следует считать одним из приоритетов транспортной политики Российской Федерации. При этом для обеспечения условий реализации проектов контрейлерных перевозок рекомендуется использовать механизм ГЧП, а также внести необходимые изменения в федеральные законы «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и в другие нормативные правовые акты.

В настоящее время сложились объективные условия и благоприятные геополитические и экономические предпосылки для организации регулярных контрейлерных перевозок в России. Присоединение к ВТО и создание Единого экономического пространства являются стимулирующими факторами для внедрения контрейлерных технологий, способствующих интеграции транспортной системы страны в европейскую и мировую транспортные системы.

Представленный в нижеследующей таблице SWOT-анализ показывает преимущества контрейлерной системы и преобладание в ней «сильных сторон» над ее недостатками или «слабыми сторонами» [2].

Из таблицы видно, что выявленные угрозы не являются критическими и могут быть минимизированы путем эффективного взаимодействия всех заинтересованных сторон в реализации контрейлерной системы, включая крупные транспортные компании и государство.

Для ускорения внедрения контрейлерных технологий целесообразным разработать соответствующую программу их развития на ближайшие 2 - 3 года с включением ее в качестве составной части в ФЦП «Развитие транспортной системы России на период до 2015 года».

При выполнении программы особое внимание должно быть уделено созданию нормативной правовой базы контрейлерных перевозок, согласованной со всеми участниками транспортного процесса, включая внесение необходимых изменений в соответствующие федеральные законы и подзаконные акты, разработку правил контейнерных перевозок и других нормативных правовых документов, тарифной системы.

Таблица. SWOT-анализ контрейлерной системы перевозок

Важнейшими целями развития контрейлерной системы в России следует рассматривать повышение сохранности автомобильных дорог как общенационального богатства, обеспечение безопасности транспортной системы и уменьшение негативного воздействия на окружающую среду.

В реализации контрейлерной системы ключевая роль принадлежит магистральному железнодорожному транспорту и всемерной поддержке этого начинания со стороны организаций автомобильного транспорта страны.

Литература

1. Батищев И.И., Донченко В.В., Колик А.В., Жанказиев С.В., Можайская И.А., Стребелева А.С. Концепция системы взимания платы за проезд по федеральным дорогам общего пользования с владельцев транспортных средств полной массой более 12 т. ОАО «НИИАТ», 2011.

2. Концепция организации контрейлерных перевозок «на пространстве 1520». ОАО «РЖД», 2011.

3. Кирилова А.Г. Мультимодальные контейнерные и контрейлерные перевозки. М. ВИНИТИ РАН. 2011.

4. Сводная Резолюция КВТ ЕЭК ООН от 11 августа 1997 г. (Транс/WP-29/78)

Размещено на Allbest.ru