Розвиток логістики на базі концепції єдиного інформаційного простору

Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 332.122: 338.47

Національного транспортного університету

Розвиток логістики на базі концепції єдиного інформаційного простору

Д.В. Дорошкевич,

кандидат економічних наук, доцент кафедри менеджменту і туризму

Анотація

інформаційний транспортний логістичний ринок

У статті розроблені принципи та положення єдиного інформаційного простору які сприяють локалізації завдань реалізації концепції єдиного інформаційного простору транспортно-логістичного ринку. Визначено методичні підходи до організації архітектури системи керування документацією транспортно-логістичних підприємств.

Ключові слова: транспортна система, єдиний інформаційний простір, керування ланцюгами поставок, транспортне підприємство, транспортно-логістичне підприємство.

Аннотация

В статье разработаны принципы и положения единого информационного пространства которые способствуют локализации задач реализации концепции единого информационного пространства транспортно-логистического рынка. Определены методические подходы к организации архитектуры системы управления документацией транспортно-логистических предприятий.

Ключевые слова: транспортная система, единое информационное пространство, управления цепями поставок, транспортное предприятие, транспортно-логистическое предприятие.

Annotation

In the article the principles and provisions of the unified information space which contribute to the localization task of implementing the concept of a unified information space of the transport and logistics market. Defined methodological approaches to enterprise architecture records management systems of transport and logistics companies.

Keywords: transport system, a common information space, supply chain management, transport company, transportation logistics company.

Транспортна система країни представляє сукупність географічно розосереджених транспортних підприємств і підприємств інфраструктури, орієнтованих на задоволення потреб економіки й населення в перевезеннях. Одним з основних індикаторів у стратегії розвитку транспортної системи є транспортна складова в ціні продукції, що перевищує рівень розвинених країн в 2-2,5 рази. Скорочення витрат в організації взаємодії підприємств транспорту й інших учасників перевізного процесу є цільовим завданням стратегії розвитку транспортної системи. В умовах децентралізації транспортного ринку й росту конкуренції між компаніями перевізниками актуалізуються питання організації єдиного середовища взаємодії всіх учасників перевізного процесу, з метою підвищення ефективності використання їхніх ресурсів.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Логістика, будучи універсальною наукою, довела ефективність свого застосування в різних сферах економічного життя суспільства. Досліджень в області логістики присвячені роботи таких вчених, як А.У. Альбеков, Б.А. Анікін, Н.В Афанасьєва, Багієв Г.Л., О.М. Бринцев, A.M. Гаджинским, А.П. Гарнов, Е.А. Голіков, М.П. Гордон, В.В Дибська, Г.І. Жиц, М.Є. Залманова, А.В. Зирянов, К.В. Инютина, С.А. Калашников, С.Б.Карнаухов, Д.Д. Костоглодов, В.Н.Менжерес, Л.Б. Миротин, В.І. Моргунов, Л.А.Мясникова, Ю.М.Неруш, Д.Т.Н Новіков, С.В.Носков, В.І. Одес, Б.К. Плоткін, Г.М. Покараев, Т.А. Прокоф'єва, В.О. Проценко, О.Д. Проценко, В.М. Пурлик, А.Н.Родников, Л.А.Русалева, Т.І. Савенкова, В.Г.Санков, А.І. Семененко, Н.М. Семенов, В.І. Сергєєв, O.A. Смєхов, Л.А. Сосунова, В.І. Степанов, С.А. Уваров, В.В. Щербаков, В.А Шумаєв, Ю.В. Якутін та ін. Разом з тим проблеми використання логістики до управління регіональними інвестиційними процесами на базі єдиного інформаційного простору не були досліджені в повному обсязі в роботах даних авторів.

Формулювання цілей статті. Метою статті є розробка основних теоретичних положень і відповідних практичних рекомендацій щодо формування системи логістичної підтримки інвестиційних процесів на регіональному рівні.

Виклад основного матеріалу. Поява нових інформаційно-мережних технологій вимагають їхньої локалізації в транспортній системі для підвищення оперативності керування технологічними процесами. При цьому, ергономічність й інтелектуальність клієнтських модулів інформаційних систем забезпечують розвантаження мережних ресурсів, прискорення процесів прийняття рішень[1]. Незважаючи на безліч таких програм і додатків, на сьогоднішній день не існує орієнтованого на кінцевого споживача єдиного інформаційного простору (ЄІП), що здійснює консолідацію всіх транспортно-логістичних підприємств і враховуючої потреби в організації технологічної взаємодії, у пошуку партнерів, визначенні раціонального варіанта організації вантажоперевезення, оперативному плануванні транспортно-технологічних і логістичних процесів, розвитку документаційного забезпечення прийняття рішень, прискоренні інформаційних потоків й інших операцій. Важкість формування єдиної інформаційної системи підприємств транспорту і їхніх контрагентів зв'язана як різнополярністю їхніх інтересів, так і вимогами до її універсальності[4]. Інформаційна прозорість, яка досягається при її реалізації, сприяє зростанню конкурентоспроможності великих компаній, інноваційному розвитку транспортної системи та транспортно-технологічних процесів за рахунок локалізації в ЄІП ефективно господарюючих суб'єктів.

Незважаючи на велику кількість досліджень у цій області, на наш погляд, заслуговують на увагу питання інтегрування корпоративних інформаційних баз даних підприємств транспорту[3], аналізу поводження підприємств транспортної системи в умовах конкуренції, систематизації принципів і підходів організаційно-технічного розвитку єдиного інформаційного середовища функціонування підприємств транспортної системи.

Розвиток інформаційних технологій колективного використання передбачає «неруйнуюче» використання корпоративних інформаційних систем таких як: ERP (Enterprise Resource Planning) - системи планування ресурсів підприємства, SCM (Supply Chain Management) - системи керування ланцюгами поставок (КЛП), SNO (Strategic Network Optimization) - системи стратегічного КЛП ін., рис. 1.

Закордонний досвід використання коштів телекомунікацій для вдосконалювання взаємодії підприємств транспорту показав необхідність розробки й організації хмарних сервісів, що сприяють скороченню витрат створення й експлуатації інформаційних сервісів, зберігання й обробки файлів. Аналіз вітчизняного ринку формування й використання інформаційних систем колективного користування показує наступне:

- орієнтація на досягнення певних соціально-економічних цілей, обумовлені станом розвитку галузі;

- різні методологічні підходи до реалізації, рішення по інфраструктурі, технологічним платформам реалізації[5];

- позагалузева нормативно-правова база інформаційної взаємодії підприємств й організацій;

Рис. 1. Інформаційні системи в транспортно-технологічних процесах підприємств

- використання й розширення функціонала корпоративних інформаційних систем при їхній інтеграції в ЄІП;

- розвиток системи електронного документообігу, уніфікація форм документів;

- підвищення вимог до інформаційної безпеки корпоративного периметра й інших.

Визначаємо методичні підходи до організації архітектури системи керування документацією транспортно-логістичних підприємств. Виділімо головні й другорядні складові, зокрема:

- корпоративні бази даних реляційного типу дозволяють провадити чіткий поділ типів документів й їхніх властивостей, які забезпечують їхню гнучкість і відносну універсальність в організації інформаційного обміну;

- оптимізація розподілу інформаційних потоків при керуванні транспортно-технологічними й вантажноперевізними процесами на базі сучасних методів обробки даних;

- розробка системи організації статистичних даних (сховищ даних) для електронних документів на основі їхніх сутностей;

- захист документів у всіх елементах інформаційних ланцюжків з

застосуванням електронного цифрового підпису, систем криптографії або інших інструментів забезпечення безпеки.

Головним пріоритетом розвитку транспортних підприємств є, на наш погляд, клієнтоорієнтованість їхньої роботи, що досягається за рахунок забезпечення інформаційної прозорості, надання інформаційного сервісу для прийняття своєчасних, оперативних рішень удосконалювання бізнесів-процесів всім агентам транспортно-логістичної системи. Як показує аналіз, це можна досягти розвитком концепції інформаційної взаємодії останніх.

Взаємодія підприємств транспортно-логістичної системи можуть відбуватися в різних рівнях: від повної ринкової конкуренції до повного співробітництва при реалізації мультимодальних перевезень. Економічна розмаїтість інтересів при взаємодії транспортних підприємств зажадав розробки формалізованих математичних моделей їхнього поводження в ЄІП.

Перша модель - поводження суб'єктів транспортно-логістичної системи в умовах досконалої конкуренції. Вона представляється можливої у випадку незалежності підходів кожного підприємства. Якщо кожне підприємство i = 1,2,..., n вибирає свою оптимальну стратегію:

kопт = arg max aki , (1)

де aki - собівартість надання транспортної послуги підприємством i, якщо воно вибирає k-ю стратегію ( k = 1- не використає ЄІП, k = 2 - використає ЄІП), тобто ЄІП використається як фактор зниження собівартості транспортних послуг в умовах повного поділу ринку між підприємствами.

В випадку диверсифікованості одного підприємства на ринок іншого, перше підприємство i буде використовувати ЄІП для розширення свого ринку: a1i ? a2 i , і існує l для якого a1l ? a2 l , збільшення обсягу послуг підприємства i відбувається за рахунок ринку підприємства l, що приймає стратегію k=2.

Якщо a1i ? a2 i для всіх i, те підключення до ЄІП не ефективно для всіх підприємств (ринок повністю визначений, потужності транспортних підприємств вичерпані для надання додаткових транспортних послуг).

При n >> 1, виконання останньої умови має нульову ймовірність. Оптимальний стан підключення до ЄІП підприємств транспортного ринку можна реалізувати за допомогою імітаційної моделі поводження підприємств транспортного ринку, при якому регуляторні функції більшою мірою будуть належати споживачам транспортних послуг.

Уведемо параметр дискретного часу t, за час Дt кожне з підприємств може прийняти рішення про використання ЄІП, або відмовитися від її. Тоді,

A(t ) = ||aki (t )||2 xn - матриця виграшів (собівартості послуг) підприємств у момент часу t. В умовах прозорості цінової політики підприємств,

якщо a1i (t ) ? a2 i (t ) і підприємство має додаткові потужності для надання транспортно-логістичних послуг, то за час Дt підприємство вибере стратегію підключення до ЄІП, і навпаки,

якщо a1i (t ) ? a2 i (t) , те підприємство не скористається послугами ЄІП. У другому випадку підприємство має гарантований ринок транспортних послуг на період [t, t + Дt ].

В умовах обмежень на потужності транспортних підприємств маємо наступне. Нехай z(t ) - обсяг ринку транспортних послуг, а z i (t ) - гранична потужність i-го підприємства для надання транспортних послуг у момент часу t;

_n

S z i (t ) ?z(t );

¹

xi (t) (ci ( xi (t))) - обсяг (вартість) транспортних послуг у момент часу t;

ci ( xi (t )) / xi (t ) - незростаюча функція, що залежить від xi (t) .

За інших рівних умов, якщо

c ( x (t )) / xi (t ) > c ( x (t ))/ xi (t ) ,

те

x l (t + Дt ) > x l (t),

x l (t + Д t ) ? z l (t + Д t) ,

Д x l (t ) = x l (t + Д t ) - x l (t) ,

необхідність підключення до ЄІП визначається ініціативою транспортного підприємства l по залученню додаткових обсягів перевезень (за рахунок зменшення обсягів i підприємства).

Таким чином, в умовах абсолютної інформаційної прозорості знаходження кінцевого (стаціонарного) стану розподілу обсягу транспортних послуг зводиться до наступного алгоритму;

1) Упорядкування підприємств по зростанню величин:

ci ( z i (t )) / z i (t )

2) Визначення оптимальних обсягів транспортних послуг i;

У цьому випадку частина підприємств із найбільшими з ( x (t )) /z i (t ) можуть залишитися без обсягів роботи, що визначає інституціональну протилежність інтересів транспортних підприємств до активного використання ЄІП.

До значимих обмежень у формалізації наведеного завдання ставляться:

- різний транспортно-логістичний сервіс підприємств;

- різнорідність і не взаємозамінність транспортних послуг;

- територіальні переваги клієнтів й ін.

Модель зі зміною транспортної складової в організації мультимодальних перевезень для підприємства укладається в стимулюванні розвитку не тільки підприємств різних видів транспорту, але й підприємств інших галузей за рахунок зниження вартості продукції. Даний фактор може стати каталізатором створення й використання ЄІП в організації перевізного процесу для підприємства транспортно-логістичного ринку. Формалізована модель включення підприємств в ЄІП має такий вигляд:

Тоді підприємство i підключається до ЄІП, якщо існує підприємство l для якого

Нехай - резерв потужності транспортного підприємства. Тоді економія від підключення до ЄІП складе:

Ухвалення рішення про використання ЄІП залишається за транспортним підприємством з урахуванням ринкової ситуації, неформалізованих факторів, методичні реалізації якого представлені на рис.3

Розроблено принципи й положення ЄІП, представлені в табл. 1, які сприяють локалізації завдань реалізації концепції ЄІП транспортно-логістичного ринку з обліком багатополярності інтересів підприємств, технічних, економічних і правових основ організації їхньої взаємодії.

Таблиця 1. Технологічні рішення реалізації принципів ЄІП

Висновок

У числі факторів перешкоджаючому впровадженню ЄІП: консерватизм в організації й керування великих транспортних компаній; недостатня технологічна база підприємства для введення електронного документообігу; консерватизм нормативно-правової бази організації документообігу.

Соціально-економічний ефект організації ЄІП для кінцевого споживача укладається в зменшенні вартості продукції за рахунок прискорення товарообігу, скорочення транспортно-логістичних витрат, зменшенні втрат у ланцюгах організації вантажопотоків. Оптимізація керування транспортними потоками на основі запропонованих методів сприяє організації ефективного інструмента щодобової роботи учасників транспортно-логістичного ринку, що може визначити економічну ефективність за рахунок розробки відновлень й удосконалювання розробок з урахуванням розвитку інформаційних технологій на певний період часу.

Список використаних джерел

1. Бланк И.А. Управление инвестициями предприятия. - К.: Ника-Центр, Эльга, 2003. - 480 с.

2. Васелевский М. Інформація та кадри в логістичних системах / Васелевский М., Патора Р.. - Львів: Вид-во Національного ун-ту „Львівська політехніка”, 2001. - 272 с.

3. Логістика як інструмент розвинутої економіки: види логістики, концепція логістики. Різноматність форм логістичних утворень // Кальченко А.Г. Логістика: підруч. / А.Г. Кальченко. - К.: КНЕУ, 2006. - С. 21 - 43.

4, Оптимізація системи перевезень: логістика відділу доставлення: логістична трансформація траснпортних організацій, вибіп способу перевезення та перевізника // Крикавський Є. Логістика для економістів: підруч. - Л.: Вид-во «Львівська політехника». - 2004.- С. 265 - 303.

5. Майорова Т.В. Інвестиційна діяльність. - К.: Центр навчальної літератури, 2006. - 376 с.

Стаття надійшла до редакції 15.06.2012 р.

Размещено на Allbest.ru