Вид проблемы

Название проблемы

Характеристика проблемы

Экономическая

Увеличение интенсивности эксплуатации автомобильно-дорожной сети

Уровень автомобилизации в России постоянно растет: в период с 2000 по 2010 гг. парк автотранспортных средств увеличился на 64% и продолжает расти. Грузооборот автомобильного транспорта в 2012 г. составил 111,6% по отношению к 2011 г. [11, с. 317]. Потребность в увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования оценивается экспертами на уровне 20 тыс. км в год.

В результате отсутствия эффективного стратегического механизма финансирования фактические темпы ввода в эксплуатацию новых и реконструированных автомобильных дорог почти в десять раз меньше. Суммарные дополнительные издержки, связанные с перегрузкой дорожной сети, достигают в России 1,5-2% ВВП в год [6, c. 54].

Экономическая

Несоответствие фактических расходов на содержание и ремонт автомобильной сети требуемым объемам финансирования по приведению дорог в нормативное состояние

Несмотря на ежегодный рост расходов на ремонт и содержание дорог, к 2010 г. протяженность участков, финансируемых в соответствии с нормативами затрат на содержание и ремонт, составляла по федеральным дорогам менее 10%. К 2011 г. более 60% федеральных автомобильных дорог не соответствовали нормативным требованиям [6, с. 54].

Экономическая

Высокая степень износа основных фондов дорожных организаций

По данным Министерства транспорта России, нормативная потребность дорожных организаций в дорожно-эксплуатационных машинах удовлетворена на 74%. При этом свыше 70% техники подлежит списанию в ближайшие 2 года [6, с. 56].

Технологическая

Отсутствие производства битума как целевого продукта

Производство битума как целевого продукта для нефтеперерабатывающих компаний экономически невыгодно, так как операционные затраты на добычу тяжелых нефтей в четыре раза выше затрат на добычу легких нефтей. Переориентировав производство на выпуск светлых нефтепродуктов, российские нефтеперерабатывающие компании на всех заводах используют для производства битума сырье, которое не удовлетворяет требованиям для получения улучшенного битума.

В результате в России всего 1% от используемых дорожных материалов составляют полимерно-битумные вяжущие (ПБВ), которые существенно улучшают характеристики асфальтобетонных покрытий, способствуют их долговечности, устойчивости к динамическим воздействиям. По оценкам экспертов, используется порядка 60 тысяч тонн при потребности почти в 1 млн тонн. В Канаде, где климатические условия схожи с российскими, ПБВ составляют около 40% от используемых дорожных материалов, в Польше - более 20%, в Европе в среднем почти 10% [4, с. 13].

Технологическая

Недостаточное производство композитных материалов для строительства автомобильных дорог

Применение в строительстве композитных материалов позволит сократить сроки сооружения объектов, снизить совокупную стоимость и увеличить сроки безремонтной эксплуатации. Однако в России производство композитных материалов недостаточно развито: отечественный рынок композитов составляет 0,3-0,5% от общемирового объема [3, c. 18].

Правовая

Несовершенство Федерального закона от 21.07.2005 № 94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд»

ФЗ № 94 регламентировал действия поставщиков критериями минимальной цены, а не качества, в связи с этим дорожными строителями недостаточно использовались новые дорожные материалы [4, с. 14]. Ключевым сдерживающим фактором применения новых материалов было участие некомпетентных подрядчиков, применяющих систему демпинга на торгах.

Нормативная

Не реализуются принципы стандартизации, изложенные в Федеральном законе от 27.12.2002 № 184 «О техническом регулировании»

В соответствии с ФЗ № 184 производителем (подрядчиком, проектировщиком) может быть разработан собственный стандарт организации, который согласовывается с потребителем продукции (заказчиком).

На практике заказчиком не принимается стандарт подрядчика, так как возможность его применения не оговорена в проекте, то есть это считается отступлением от проекта, даже если данный стандарт обеспечивает улучшение технико-экономических параметров.

Государственная экспертиза отклоняет любые технические, технологические организационные решения, которые не укладываются в рамки существующих нормативных документов [4, c. 14].

Кадровая

Недостаток квалифицированных кадров в области строительства (реконструкции), ремонта и содержания автомобильных дорог

По статистике Центра «ОПОРА России», 47% представителей малого бизнеса (6000 человек) из 40 регионов России указали на проблему нехватки квалифицированных специалистов - автодорожников [12, с. 43]. На сегодняшний день в России отсутствует развитая сеть профессионально-технических учебных заведений по подготовке специалистов среднего уровня для работы с новыми технологиями, современными материалами, машинами и агрегатами [7, с. 47].

Необходимые условия для решения ключевых задач автодорожного хозяйства РФ

Существующие управленческие решения

Возможные пути решения

Меры по финансовому обеспечению развития дорожного хозяйства

1. В 2011 г. создан Федеральный дорожный фонд, за счет которого происходит увеличение объема финансирования дорожного хозяйства: в 2012 г. относительно 2011 г. - 145%, в 2013 г.

- 132%, в 2014 г. - 138% [2, c. 46].

В 2012 г. во всех субъектах РФ созданы региональные дорожные фонды [15]. Наблюдается рост объема регионального финансирования: в 2012 г. - 378,1 млрд руб., в 2013 г. - 391,3 млрд руб., в 2014 г. - 415,6 млрд руб. [2, c. 46].

По данным Ассоциации «РАДОР» муниципальные дорожные фонды созданы в 95 муниципальных образованиях, расположенных на территории 23 субъектов РФ.

С 1 января 2014 г. в соответствии с п. 33 Федерального закона от 03.12.2012 № 244-ФЗ (ред. от 07.05.2013) «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» в регионах будут сформированы муниципальные дорожные фонды, в которые субъекты РФ будут зачислять не менее 10% налоговых доходов своего консолидированного бюджета от акцизов на автомобильное топливо [2, с. 49].

2. На повышение эффективности бюджетных расходов направлены меры по совершенствованию нормативной технической базы дорожного хозяйства, разрабатываемые Росавтодором:

a) проектирование для строительства и

ремонта автомобильных дорог в целях снижения средней стоимости дорожных работ в расчете на 1 км дороги;

b) Свод правил по геометрическому про-

ектированию автомобильных дорог на основе гармонизации требований к характеристикам автодорог с требованиями стандартов, применяемых в других странах;

Использование возможностей государственно-частного партнерства (ГЧП) как механизма привлечения внебюджетных средств частного сектора для удовлетворения потребности в масштабном строительстве и реконструкции дорожной инфраструктуры, так как в рамках ГЧП организация, привлеченная для строительства (реконструкции) объекта, принимает на себя не только строительные, но и эксплуатационные риски, поскольку в течение длительного срока после завершения строительства использует автомобильную дорогу по целевому назначению, либо принимает на себя обязательства по ее техническому обслуживанию.

В связи с недостаточной проработанностью федерального законодательства о ГЧП преимущества данного механизма привлечения внебюджетных средств частного сектора на практике используются недостаточно [10, с 34].

При разработке инвестиционных проектов, связанных с государственным и частным финансированием, применение методов динамического программирования, использование возможностей инструментального планирования при расчете денежного потока и необходимых финансовых вложений в проект позволяет предотвратить его недофинансирование [13, с. 29]. В условиях ограниченного бюджетного финансирования дорожных работ возрастает роль применения такого финансового инструмента как лизинг, в том числе использование возможностей как частного, так и государственного лизинга дорожной техники [6, c. 57-58].

c) проработка комплекса мер, направленных на увеличение до 12 лет межремонтного срока эксплуатации автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия [3, с. 16-17].

3. Согласно проекту Государственной программы РФ «Развитие транспортной системы» объем финансирования дорожного хозяйства из федерального бюджета на 2020 г. предусмотрен в размере 870,5 млрд руб. [2, с. 46].

Условия для внедрения новаций

1. Обновление законодательной базы. С 1 января 2014 г. вступает в силу большая часть положений Федерального закона от

05.04.2013 № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», который будет регулировать отношения по осуществлению закупок товаров, работ и услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд, от этапа планирования и до этапа оценки их эффективности. Отдельные нормы данного закона начнут действовать с 1 января 2017 г. Таким образом, изменятся правила определения начальной цены государственного контракта, оценки заявок на участие в государственных закупках, изменения и расторжения государственного контракта, надзора за деятельностью государственных и муниципальных заказчиков. Экономически заинтересованные в инновациях коммерческие организации будут предлагать экономичные способы строительства, реконструкции и ремонта, чтобы сделать автомобильные дороги более долговечными [8].

2. Обновление нормативной базы с учетом применения ее на любой стадии проектирования, строительства, содержания автомобильных дорог. Осуществлена работа по актуализации ГОСТов, в том числе внесены изменения в ГОСТ Р 52056-2003 «Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические условия», ГОСТ 9128-2009 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия» [4, с. 14].

3. В 2013 г. Министерство промышленности и торговли России выделило 1 млрд руб. бюджетных средств на развитие шести приоритетных направлений применения композиционных материалов, в том числе транспортной инфраструктуры.

Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии сформирован план разработки документов в области стандартизации и иных нормативных документов в сфере применения композитов в гражданских секторах экономики.

Федеральным дорожным агентством в 2012 г. утверждена программа нормативнотехнического обеспечения применения композиционных материалов в дорожном строительстве [3, c. 19].

1. Для производства улучшенного битума требуется разработать и утвердить государственный стандарт с учетом дополнительных физико-химических показателей, отвечающих за долговечность:

a) динамическая вязкость при 60°С;

b) кинематическая вязкость при 135°С.

Для производства битума как целевого продукта необходимы следующие меры:

a) добыча тяжелых нефтей вместо легких;

b) переработка нефти по технологии по-

лучения остаточных битумов вместо существующей технологии окисления [1, c. 18].

2. Реализация положений законодательства о федеральной контрактной системе на основе применения идеологии контрактов жизненного цикла (КЖЦ) [1, c. 16-18].

Торги на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт крупных объектов проводить только под КЖЦ по приведенным затратам. КЖЦ должен быть просчитан по приведенным затратам с получением денежных средств по окончании строительства, в связи с этим коммерческие организации будут заинтересованы в инвестициях в научные разработки под денежные средства на запланированные ремонты.

КЖЦ должны применяться не только по концессионным соглашениям, но и по другим контрактам, в том числе по моделям, предполагающим право частной собственности на объекты соглашений, которое после истечения их срока может быть передано публичной стороне [10, с. 37].

3. Профильные министерства должны разрабатывать и утверждать системы нормативных документов по своим направлениям, для разработки нормативной базы целесообразно использовать возможности отраслевых НИИ, где будут созданы современная лабораторная база и исследовательские полигоны, будет осуществляться деятельность по сбору статистических данных, поддержанию архивов, изучению и адаптации зарубежного и отечественного передового опыта [4, с. 14-15].

4. Для повышения ответственности заказчиков и проектных организаций необходимо предоставить заказчикам следующие права:

a) изменять заключение экспертизы;

b) по решению экспертного совета при заказчике дать возможность обоснованного увеличения стоимости объекта (при изменении проектных решений и увеличении объемов).

Целесообразно ввести финансовую ответственность проектировщиков и обязать их компенсировать затраты на устранение нарушений, вызванных ошибочными проектировочными решениями [1, c. 17]. Для повышения ответственности проектировщиков необходимо проектирование автомобильных дорог на полный жизненный цикл [9, с. 6].

5. Для поэтапного перехода на проектирование составов асфальтобетонов по системе «Суперпэйв», что позволит прогнозировать механические свойства подобранной асфальтобетонной смеси и сроки службы конструкций дорожных одежд, потребуется государственная поддержка в связи с низкими инвестиционными возможностями автодорожного хозяйства [1, c. 18].

6. Инновационное развитие отрасли требует решения кадровой проблемы предприятий дорожного хозяйства. Необходимо улучшение социальных условий кадрового состава: ритмичное и обоснованное повышение заработной платы, создание общежитий, оказание помощи в приобретении постоянного жилья, расширение сети учебных заведений, усиление работы, направленной на престижность труда в отрасли [7, c. 47].