Глобальна логістика як частка глобальної економіки

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХМЕЛЬНИЦЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ УПРАВЛІННЯ ТА ПРАВА

ФАКУЛЬТЕТ УПРАВЛІННЯ ТА ЕКОНОМІКИ

Кафедра менеджменту, фінансів, банківської справи та страхування

Навчальна дисципліна: Логістика

РЕФЕРАТ

на тему: «Глобальна логістика як частка глобальної економіки»

Виконала:

Лозяна Д.О.

Перевірив:

Корюгін А.В.

Хмельницький



План

Вступ

1. Сутність, завдання і головні аспекти глобальної логістики

2. Поняття та проблеми міжнародної логістики

3. Джерела та методи збору маркетингової інформації

Висновок

Список використаних джерел



Вступ

Успішне функціонування на зовнішньому ринку сьогодні неможливе без активного застосування і постійного розвитку методів міжнародного маркетингу і інструментів глобальної логістики.

Глобалізація робить вплив практично на всі сторони нашого життя, включаючи, зрозуміло, і бізнес-сферу, що призводить до формування великої кількості транснаціональних компаній, що використовують глобальні логістичні ланцюги. Їх розвитку сприяють міжнародні транспортно-експедиторські і страхові компанії, глобальні телекомунікаційні мережі і інші структури.

Термін «глобальна логістика» багатьма фахівцями розуміється як «стратегія і тактика створення, як правило, стійких макрологістичних систем, що зв'язують бізнес-структури різних країн світу на основі розподілу праці, партнерства і кооперації у формі договорів, угод, загальних планів, підтримуваних на міждержавному рівні».

Для глобальної логістики характерна трансформація підприємництва від його концентрації і спеціалізації в окремих країнах до мультиорганізованої світової ринкової економіки. Саме глобальні логістичні підходи дозволяють знаходити найбільш ефективні шляхи і форми руху товару на світовому ринку.



1. Сутність, завдання і головні аспекти глобальної логістики

Характерною особливістю сучасного суспільного розвитку є глобалізація.

Глобалізація - процес всесвітньої економічної, політичної та культурної інтеграції та уніфікації. Основними наслідками глобалізації є міжнародний поділ праці, міграція в масштабах усієї планети капіталу, людських та виробничих ресурсів, стандартизація законодавства, економічних та технічних процесів, а також зближення культур різних країн [5].

В ході глобалізації світ перетворюється у єдину глобальну систему. За останні десятиріччя темпи глобалізації стали більш високими.

Тенденція глобалізації логістичних процесів відображає, з одного боку, глобалізацію ринків збуту готової продукції, виробництва, постачання матеріальних ресурсів, робочої сили, капіталу, що характерні для великих транснаціональних корпорацій, з другого боку - створення і розвиток глобальних міждержавних макрологістичних систем [12, c. 321].

Під терміном «глобальна логістика» розуміють стратегію і тактику створення зазвичай сталих макрологістичних систем, що пов'язують бізнес-структури різних регіонів і країн світу на основі поділу праці, партнерства та кооперування у формі угод, договорів, загальних планів, які підтримуються на міждержавному рівні [1, c. 127].

Потенціал глобальної логістики має бути спрямований на виконання стратегічних цілей суб'єктів господарювання. Ці цілі конкретизуються в завданнях глобальної логістики [12, c. 322]:

- оптимізація функціонального циклу глобальної логістики (скорочення його тривалості за рахунок прискорення міжнародних перевезень, зменшення кількості посередницьких структур);

- розвиток логістичної інфраструктури в зовнішньоекономічному просторі;

- розвиток інформаційного забезпечення глобальних логістичних процесів;

- створення глобальних логістичних виробничих маркетингових союзів.

Основними рушійними силами глобалізації у галузі логістичного менеджменту є:

- триваюче зростання світової економіки;

- експансія найновіших технологій;

- розвиток та інтеграція макрорегіональних господарських структур;

- нові можливості для формування глобальних логістичних ланцюгів;

- реалізація процедур дерегулювання [3, c. 548].

Глобальна логістика підкоряється тим законам, що і внутрішньо-національна, але світовий ринок диктує особливості глобальної логістики:

По-перше, функціональний цикл глобальної логістики більш тривалий через більш далекі відстані, які потрібно перетинати, більшу кількість посередників і необхідність використовувати для багатьох вантажоперевезень повільний океанський транспорт.

По-друге, самі логістичні операції на світовому ринку складніші внаслідок більшої розмаїтості одиниць збереження і запасів у цілому, з якими приходиться мати справу, більшої кількості документації, більшого числа необхідних складських потужностей і щодо менш розвинутої системи логістичних послуг (зокрема, транспортних і складських).

По-третє, на глобальному рівні підвищуються вимоги до інформаційних систем, оскільки зростає потреба у протяжних каналах зв'язку, використанні різних мов і підтримці гнучкості логістичних процесів.

По-четверте, на світовому ринку не обійтися без глобальних виробничих, логістичних і маркетингових союзів, створення і розвиток яких теж становить непросту задачу [12, c. 322].

До головних рушійних сил глобалізації логістики можна віднести [13, c. 89]:

1) економічне зростання. Для забезпечення економічного зростання та збільшення прибутку підприємствам необхідно виходити на світові ринки;

2) опора на логістичний ланцюг. Бізнес все більше орієнтується на логістичний ланцюг в цілому, передає міжнародним логістичним посередникам значну частину логістичних функцій (експедирування, транспортування вантажів, ведення документації та ін.);

3) технологічний прогрес. Розвиток засобів зв'язку та інформаційних технологій, робота в режимі реального часу стимулює попит на продукти світового рівня, прискорює обробку міжнародної комерційної документації (замовлення, транспортні і митні документи та ін.), скорочує цикл виконання замовлення. Все це сприяє розширенню господарської діяльності у світовому масштабі;

4) дерегулювання. Процедури дерегулювання, що проводяться багатьма державами, знімають торговельні, митні, транспортні та фінансові бар'єри на шляху потоків капіталу, товарів і інформації через національні кордони;

5) регіоналізація (макрорегіоналізація). Для стимулювання регіональної торгівлі і захисту торговельних партнерів від зовнішньої конкуренції, країни з сусідніх регіонів оформлюють свої економічні зв'язки офіційними міждержавними угодами, наприклад, Європейський Союз, Північноамериканська угода про зону вільної торгівлі (НАФТА), об'єднання країн Південної Америки (МЕРКОСУР), Економічна спільнота держав Західної Африки (ЕКОВАС), Асоціація країн Південно-Східної Азії (АСЕАН), Азійсько-Тихоокеанське економічне співробітництво (APEC), договори про вільну торгівлю на території Європи, Близького Сходу й Африки (регіон EMEA) та ін. [13, c. 90].

Регіональній інтеграції сприяють подібність політичних систем, національних традицій, користування єдиними сировинними ресурсами, поєднання комунікацій. Всередині регіонів застосовують зниження торговельного мита, зменшення митних обмежень, упровадження єдиних стандартів транспортної документації і спільних систем транспортування і вантажопереробки, що полегшує рух вантажопотоків. Фактори глобалізації та взаємозв'язки між ними наведено на рис. 1.1.

Рис. 1.1. Фактори глобалізації та взаємозв'язки між ними

Джерело: [13, c. 91].

Поряд зі сприяючими факторами зберігаються серйозні бар'єри на шляху глобальної логістики, що обумовлені політичними системами, різним економічним і соціальним рівнем розвитку країн, пов'язані із податковою, митною, торговою політикою держав тощо. Найбільш істотними вважають такі бар'єри глобальної логістики [13, c. 91].

- особливості ринків і конкуренції;

- фінансові бар'єри;

- бар'єри каналів розподілу.

До ринкових і конкурентних бар'єрів належать обмеження вступу на ринок, важкодоступність інформації, особливості ціноутворення, митні тарифи, правила конкуренції [13, c. 92].

Фінансові бар'єри пов'язані зі складністю прогнозування фінансових результатів й відмінностями у формах роботи банків, страхових компаній тощо.

Бар'єри в каналах розподілу, створюють торгові обмеження й міждержавні відмінності стандартів інфраструктури, зокрема національні особливості засобів транспортування й вантажопереробки, складських і портових потужностей, систем зв'язку. Так, транспортні засоби в різних країнах дуже розрізняються по розмірах, вантажопідйомності. Наприклад, в Україні ширина залізничної колії більша, ніж в інших європейських країнах [13, c. 92].

Ці бар'єри ускладнюють рух логістичних потоків, призводять до збільшення витрат. Логістичні менеджери при плануванні міжнародних логістичних операцій мають оцінювати витрати на подолання вказаних бар'єрів та додаткові вигоди від виходу на міжнародні ринки. В цілому у світі спостерігається явна тенденція, яка свідчить, що усе більше компаній стають глобальними структурами бізнесу.

У процесі глобалізації господарської діяльності підприємств виділяють п'ять рівнів:

- збереження дистанції,

- самостійний експорт,

- самостійні закордонні операції,

- укорінення бізнесу у зарубіжних країнах,

- денаціоналізація діяльності [13, c. 92].

На першому рівні глобалізації підприємство з невеликим досвідом в міжнародних угодах, передає продукцію посереднику з міжнародних операцій (дистриб'ютору), що приймає на себе відповідальність за їх виконання. Ризик для компанії скорочується, але зменшується прибуток та контроль за логістичною діяльністю.

На другому рівні глобалізації підприємство має досвід у міжнародних операціях, але користується на закордонному ринку послугами місцевого агента (дистриб'ютора), який здійснює маркетингові заходи, управління запасами, розрахунки й після-продажне обслуговування [13, c. 93].

Третій рівень глобалізації характеризується присутністю на місцевому ринку, тобто розвитком його закордонних операцій з маркетингу, виробництва й розподілу при збереженні місцевими підприємствами методів роботи материнської компанії, оскільки на закордонні ринки направляються її менеджери.

На четвертому рівні відбувається використання місцевих менеджерів, маркетингових і торговельних організацій і навіть часом місцевих бізнес-систем. В управління бізнесом проникає управлінська філософія країни перебування, але провідну роль все ж відіграє філософія країни походження [13, c. 93].

На рівні денаціоналізації бізнесу компанія відмовляється від диктату для місцевих підприємств єдиної господарської політики, прийнятої в країні походження, створює регіональні штаб-квартири для координації всіх операцій. Вище керівництво такої компанії звичайно має змішаний національний склад. Більшість компаній, що діють на світовому ринку, знаходиться на другому, третьому або четвертому рівнях глобалізації [13, c. 94].

Процес подальшої глобалізації логістики потребує [12, c. 323]:

- зниження логістичних витрат та покращення логістичного сервісу;

- появи міжнародних логістичних посередників із розвинутою глобальною інфраструктурою;

- подальшого розвитку міжнародної торгівлі;

- розвитку міжнародних транспортних перевезень;

- упровадження інновацій в інфраструктури глобальних логістичних мереж.

2. Поняття та проблеми міжнародної логістики

Будь-яке підприємство, що успішно розвивається, в якості стратегічної перспективи визначає вихід на зовнішні ринки, особливо в епоху глобалізації світової економіки. Конкурентних переваг при здійсненні міжнародних операцій можна досягти, сформувавши ефективну логістичну систему. В цих умовах все більш популярним стає термін «міжнародна логістика» [13, c. 94].

Міжнародна логістика є особливою областю логістики, яка охоплює логістичну діяльність підприємств та організації, що виконується на міжнародному рівні. Застосування ж логістики на національному рівні обмежено кордонами держави, які не перетинаються ланцюгами поставок. Логістичні системи тут функціонують у відповідності із національним законодавством. Таким чином, відмінність між національною та міжнародною логістикою базується на різній організації ланцюгів поставок (логістичних систем). Враховуючи головну відмінну рису міжнародної логістики, можна визначити її як науку про управління потоками (матеріальними, фінансовими, інформаційними, сервісними та ін.), що перетинають національні кордони. З практичної точки зору, міжнародна логістика - це процес управління відповідними потоками.

Особливості міжнародної логістики [13, c. 95]:

- значно більші обсяги замовлень, що дозволяє компенсувати більш високі витрати на доставку товарів;

- брак досвіду роботи деяких підприємств в області міжнародної логістики;

- більший ступінь невизначеності та більш широкі коливання попиту на міжнародних ринках;

- додаткові логістичні посередники (митні брокери, фрахтові агенти тощо);

- необхідність врахування особливостей країн - партнерів (наприклад, умов транспортування, посередників, обчислення фрахтового та митного зборів, вимог з пакування та оформлення багажу, багатомовного супроводження товарів і документів, врахування відмінностей у вимогах до експлуатаційних характеристик товарів тощо);

- більша тривалість логістичного циклу, що пов'язана з особливостями фінансування, вимогами до пакування, транспортування та виконання митних процедур тощо;

- утруднення комунікацій між підприємствами та споживачами продукції через велику кількість посередників, більші відстані між партнерами, культурні відмінності тощо;

- необхідність створення більших запасів;

- складність та різноманіття міжнародної транспортної документації. Якщо в операціях на внутрішньому ринку досить рахунку-фактури й товарно-транспортної накладної або коносамента, то міжнародні oпeрації вимагають докладної документації у всьому, що стосується складу замовлення, транспортування, фінансування й правил державного регулювання;

- необхідність інтеграції інформаційних систем та важливість міжнародних союзів з вантажо-перевізниками та постачальниками логістичних послуг [13, c. 96].

Завдання міжнародної логістики:

- оптимізація руху матеріальних, фінансових та інформаційних потоків, що виходять за межі національних економічних систем;

- забезпечення ефективного формування та функціонування міжнародних логістичних систем, асоціацій чи союзів;

- підвищення якості логістичного сервісу, в тому числі і транспортно-експедиційного обслуговування;

- розвиток інтеграційних процесів в економіці;

- підвищення конкурентоспроможності продукції національних виробників на міжнародному ринку за рахунок зниження логістичних витрат [12, c. 323]. глобалізація логістичний менеджмент маркетинговий

Виконанню завдань міжнародної логістики можуть перешкоджати певні бар'єри. На рис. 2.1. зазначені чотири групи бар'єрів у розвитку міжнародної логістики. Ринкові бар'єри відображають конкурентну боротьбу за джерела дешевих сировинних ресурсів, енергії, робочої сили, а також за ринки збуту товарів. Ці бар'єри встановлюються й підтримуються великими компаніями за рахунок цінової політики, інформаційних бар'єрів і т. ін. [6, c. 183].

Рис. 2.1. Бар'єри, що виникають в міжнародній логістиці

Джерело: [6, c. 184].

Фінансові бар'єри пов'язані з податковою, митною, торговельною політикою держави, обмеженнями ввозу капіталу, нормою банківського відсотка і т. ін. Близькими до них є бар'єри в дистрибуції товарів фірм-конкурентів з інших країн, із яких найбільш важливими є транспортні, митні й торговельні.

Нетарифні бар'єри - це певні правила, які зменшують імпортний потік, наприклад посилення контролю за якістю продукції, підвищення вимог до якості тари та упаковки, вимога доставляти продукцію лише до визначених державою портів чи залізничних станцій [12, c. 324].

Особливості та складності міжнародної логістики визначають формулою з назвою «чотири Д»: дальність перевезень, документація, диференціація культур, диктат споживчого попиту. На світовому ринку відстані більше, документація різноманітніше, а вимоги споживачів до продуктів та послуг, що визначаються культурними особливостями окремих країн та регіонів, дуже відрізняються. Тому завданням логістичного менеджменту на міжнародному рівні є розробка стратегії та тактики, що відповідають умовам «чотирьох Д» [13, c. 98].

Відношення менеджерів до логістичної підтримки міжнародних операцій залежить від підходу підприємства до міжнародної діяльності. Існує два протилежних підходи:

- підхід з національних позицій;

- підхід з позицій «підприємства без громадянства» [13, c. 98].

На практиці підприємства можуть застосовувати проміжні підходи між цими двома крайностями [13, c. 98].

Звичайно, адміністративні труднощі - це тільки один тип проблем, що виникають в міжнародній торгівлі. Коли Європейський союз переходив до єдиного ринку, його фахівці вказували на три типи бар'єрів [2, c. 43]:

- фізичні (контроль на межах і митні формальності);

- технічні (різні стандарти по охороні здоров'я або питанням безпеки);

Можна додати деякі деталі до цього списку і показати, як вони впливають на ті або інші аспекти міжнародної логістики. Усі вони можуть проявлятися на кожній межі, тобто обставини і ситуації можуть сильно мінятися в межах дуже короткої відстані [2, c. 43].

I. Політичні і правові системи. Тип правління і закони в різних країнах визначають, і загальні умови ведення бізнесу, які можуть істотно відрізнятися. Прийоми, дозволені в одній країні, в сусідній можуть бути заборонені. Приклад такого роду можна навести з минулого, коли Німеччина була розділена на дві країни, і перехід із Західної Німеччини в Східну означав перехід від економіки вільного ринку з системами, прив'язаними до Західної Європи (у тому числі приватний транспорт), до економіки централізованого планування з системами, прив'язаними до східної моделі(включаючи націоналізований транспорт).

II. Економічні умови. Політичні системи безпосередньо впливають на економіку, і існує велика різниця в рівні процвітання країн, доходах населення і звичках людей витрачати гроші. Іноді зміни в цій області можуть бути дуже швидкими, що спостерігається, скажімо, на межах між США і Мексикою або між Австрією і Чеською Республікою [4, c. 332].

III. Конкуренція. Вона варіюється від дуже гострої, обумовленої в деяких країнах запитами ринку, до повної її відсутності в інших країнах із-за державної монополії. Скажімо, в Голландії логістика особливо добре розроблена, і компанії конкурують один з одним за самими різними параметрами [4, c. 332].

IV. Доступна технологія. Електронна комерція, ефективне реагування на запити споживачів, визначення місця знаходження вантажів за допомогою супутників або навігаційних систем, встановлених в кабінах, відстежування маршрутів в режимі реального часу, використання комплексних комунікаційних систем і ряду інших сучасних розробок вимагають від логістичних компаній використання найсучасніших технологій. Хоча подібна технологія вже працює, це не означає, що нею користуються усі структури бізнесу. Велика частина світу не має доступу до них і навіть не потребує їх або не може їх собі дозволити. У багатьох регіонах світу досі переміщення вантажів значною мірою залежить від фізичної праці і возів з волами, і тут вантажівка - саме останнє слово техніки.

V. Соціальні системи і культура. Зазвичай легше торгувати з тим, у кого така ж культура, звички, очікування і так далі. Навіть мовні відмінності створюють проблеми, тому компанії, працюючій у Бельгії, легше відкрити нові підрозділи у Франції, чим, скажімо, в Судані. Можливо, вам здається, що подібні відмінності важливі, коли йдеться про підприємства, розташовані далеко один від одного, але ми добре знаємо приклади людей, що живуть по сусідству один з одним, але, як створюється враження, що мають дуже мало загального.

VI. Фінанси. Існує безліч фінансових чинників, що вимагають обліку. Деякі країни не дозволяють вивозити свою валюту з країни, вартість інших валют міняється в широких межах або дуже швидко знижується, деякі банківські системи неефективні, в окремих випадках ускладнений обмін валют і так далі. Інший тип проблем пов'язаний з митними зборами і тарифами на продукцію, що надходить до країни [4, c. 333].

VII. Географія. Зазвичай транспортним засобам набагато легше переміщатися по прямій і по рівній місцевості. Скажімо, перетин американських прерій - це легке завдання, проте на земній кулі таких місць дуже трохи. До фізичних бар'єрів, що утрудняють перевезення, відносяться моря, гірські масиви, пустелі, джунглі, річки, міста, національні парки [4, c. 334].

Саме питання практичного характеру часто вимагають великих витрат часу і викликають роздратування при переміщенні матеріалів через міжнародні межі. Ми часто чуємо про доставки, що затримуються на декілька днів, тільки через те, що водій не говорить на тій мові, на якій говорять митники. Проведені огляди зазвичай свідчать, що експортери стикаються з наступними проблемами.

VIII. Митні бар'єри. Зазвичай митні збори виплачуються всякий раз, коли продукція надходить до країни. На практиці говорити про єдиний митний збір не доводиться, оскільки іноді дуже важко врахувати усі податки і мита, щоб визначити суму, яку слід виплачувати. Скажімо, за продукцію, що поступає в Європейський союз, необхідно заплатити митний збір, акциз, податок на додану вартість, податок на імпорт, компенсаційне мито, антидемпінгове мито, збір за програмою Єдиної сільськогосподарської політики. Ці тарифи не обов'язково однакові, оскільки в деяких випадках можуть бути пільгові ставки. Скажімо, податок на телевізійну трубку, що поступає на територію Європейського союзу з Малайзії, береться у розмірі 14 %, з Таїланду - 9,8 %, з Південної Африки - 7,3 %, з Польщі - 0 % [4, c. 335].

Це не єдині витрати, що виплачуються при перетині кордону, оскільки компанії повинні оплачувати і інші «послуги», скажімо, складання необхідних документів і надання обов'язкової інформації.

Якщо продукція перетинає декілька меж, за неї, можливо, доведеться платити на кожній з них. Очевидно, це підвищує кінцеві ціни і обмежує торгівлю. Намагаючись стимулювати торгівлю, більшість країн не стягують мита на продукцію, що проходить по території країни транзитом, тому її доведеться платити тільки в місці кінцевої доставки. Але іноді мита стягуються і з транзитних вантажів. Зазвичай організації, що займаються, перевезеннями можуть, користуватися митними складами без негайної виплати мита. Це дозволяє їм виконувати портові і складські операції, а мито виплачується тільки тоді, коли продукцію забирають з митного складу і відправляють на кінцевий ринок. Ця ідея в розширеному варіанті використовується у вигляді зон вільної торгівлі, коли в країні є території, де не потрібно виплачувати митних зборів і податків. Ці зони мають в розпорядженні великі ділянки для виконання портових і складських операцій і, як правило, створюються на контейнерних терміналах. У більшому варіанті такий підхід призводить до формування митних союзів. Такі регіони, скажімо, як Європейський союз, погоджуються не стягувати мит в межах своїх меж. Мита виплачуються тільки раз, коли продукція поступає в Союз, який розглядається, як кінцевий ринок, але потім вона може переміщатися по усій території без додаткової оплати [4, c. 336].

Зрозуміло, далеко не усі позитивно відносяться до усунення бар'єрів на міжнародних межах або до заохочення міжнародної торгівлі. Супротивники цього затверджують, що слід встановити строгий контроль над експортом і, в ще більшому ступені, над імпортом. Вони вважають, що акцизи і митні платежі служать для наступних цілей [4, c. 336]:

- попередження появи товарів, які в країні вважаються небажаними;

- захисту національних виробників від міжнародних конкурентів;

- отримання доходів для країни, в яку ввозиться продукція;

- збору статистичних даних про масштаби торгівлі.



3. Джерела та методи збору маркетингової інформації

Дослідження теоретичних підходів до визначення поняття «ланцюг поставок» дозволило виявити ключові аспекти, на яких концентрують свою увагу науковці. Так, М. Кристофер, Д. Уотерс, Р. Хендфілд, В. Дибська, А. Родніков вважають, що ланцюг поставок - це, передусім, сукупність певних організацій, бізнес-одиниць, які впорядковані за потоками та процесами, підкреслюючи просторовий вимір ланцюга поставок (табл. 3.1.).

Таблиця 3.1. Об'єктно-просторове представлення ланцюга поставок

Автор	Визначення ланцюга поставок
М. Кристофер	Ланцюг поставок можна також визначити як мережу взаємопов'язаних між собою організацій, залучених у різні процеси і дії, метою яких є доставка кінцевому споживачу повної пропозиції продуктів та послуг [7, c. 91].
Р. Хендфілд	Ланцюг поставок охоплює всі організації і види діяльності, що пов'язані з переміщенням і перетворенням товарів, починаючи зі стадії сировини і вихідних матеріалів і закінчуючи доставкою готових продуктів кінцевому споживачеві, а також пов'язані з усім цим інформаційні потоки [16, c. 221].
Д. Уотерс	Ланцюг поставок складається із сукупності видів діяльності й організацій, через які матеріали проходять під час свого переміщення від постачальника початкового рівня до кінцевого споживача [15, c. 318].
Т. Наконечна	Лінійно впорядкована чисельність фізичних чи юридичних осіб (постачальників, виробників, посередників та ін.), які виконують логістичні операції, спрямовані на доведення зовнішнього матеріального потоку від однієї логістичної системи до іншої чи до кінцевого споживача [9, c. 110]
В. Сєргєєв	Ланцюг поставок - три і більше економічних одиниць (юридичні чи фізичні особи) безпосередньо беруть участь у зовнішніх і внутрішніх поставках продукції, послуг, фінансів та/або інформації від джерела до споживача [11, c. 17]
А. Родніков	Логістичний ланцюг - це лінійно упорядкована послідовність фізичних або юридичних осіб (постачальників, посередників, перевізників та ін.), що безпосередньо беруть участь у доведенні конкретної партії продукції до споживачів [10, c. 324]

Джерело: [7; 16; 15; 9; 11; 10].

Основними учасниками (елементами) ланцюгів поставок міжнародної логістики є: постачальник експортера, експортер товарів (послуг), митний брокер, імпортер товарів (послуг), кінцевий споживач, транспортно-експедиційні компанії, складські комплекси, торгові посередники, митниці, банки, страхові компанії тощо. Причому експортер та постачальник експортера, а також імпортер та кінцевий споживач можуть бути однією особою. Експортер отримує товари від постачальника (постачальників), та постачає їх імпортеру. Він може залучати різних посередників. Імпортер у відповідності до умов міжнародного договору отримує товар (послуги) та здійснює платіж експортеру.

Обов'язки щодо організації страхування та перевезення товару можуть покладатись як на імпортера, так і на експортера в залежності від договору. Між імпортером та кінцевим споживачем може бути кілька посередників. Вибір конкретного варіанту ланцюга міжнародної логістики здійснює логістичний менеджер. Зовнішньоторговельний ланцюг поставок можна представити таким чином (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Зовнішньоторговельний ланцюг поставок

Джерело: [13, c. 102].

Загальна структура повного міжнародного ланцюга поставок з охопленням стадій виготовлення продукції з імпортних матеріалів та її реалізації на зовнішньому ринку наведена на рис. 3.2.

Джерело: [13, c. 102].

Управління логістикою глобальної організації - дуже складний процес. Тут вимагається займатися переміщенням величезних об'ємів матеріалів по усій земній кулі. На жаль, якоїсь єдиної, «кращої» моделі для глобального ланцюга постачань, яким може скористатися будь-яка організація, немає. Тому кожній організації доводиться відшукувати своє власне рішення. Проте, ми можемо вказати на декілька загальних характеристик; нижче перераховуються п'ять типових моделей для ведення глобальної логістики [8, c. 12].

Рис. 3.2. Повний міжнародний ланцюг поставок

Продавайте глобально, але концентруйте виробництво і джерела ресурсів на одній території. Логістиці в цьому випадку простіше переміщувати матеріали від місцевих постачальників в організацію, але вона зустрінеться з багатьма проблемами при взаємодії з міжнародними замовниками. Якоюсь мірою така модель дозволяє мати просту логістику, оскільки організація стає тільки експортером з глобальним маркетингом, а не займається глобальними операціями. Проте такий варіант найуразливіший з точки зору зовнішніх тисків, оскільки тут економічні вигоди сконцентровані в одному місці [14, c. 271].

Концентруйте виробництво в одному центрі, але купуйте матеріали і компоненти по всьому світу. У цьому варіанті матеріали поступають від віддалених постачальників, а продукція продається віддаленим замовникам. У цих умовах логістиці діяти набагато складніше, оскільки потенційні проблеми виникають у відношенні і логістичних потоків, що входять і витікаючих. Проте це економічно вигідніше, хоча основні види діяльності, що додають цінність, як і раніше сконцентровані в одному місці [14, c. 271].

Знижуйте економічний ризик максимальним відстроченням випуску остаточно готової продукції, переміщаючи його по ланцюгу постачань вниз. У глобальному контексті, це відстрочення передбачає відкриття місцевих підприємств, на яких здійснюється доведення продукції з урахуванням запитів місцевого ринку. Це дозволяє додавати цінності місцевого характеру, хоча усі компоненти і деталі імпортуються з основних виробничих центрів. Через обмеженість місцевого доопрацювання, низької доданої вартості і конкуренції з місцевими виробниками такий варіант «операцій викруток» може сприйматися без захвату в країнах, де він пропонується [14, c. 272].

Дійте, як місцева компанія, придбаваючи значну долю матеріалів у місцевих постачальників. Матеріальний потік, що входить, стає легшим і таким, що враховує місцеві умови. Звичайно, це також означає, що із-за змін місцевих умов ваша уразливість зростає. Продукція може бути призначена тільки для місцевих ринків, але іноді операції можуть бути досить великими і дозволяти експортувати продукцію міжнародним споживачам. Це найбільш популярний підхід, що позитивно сприймається країнами, оскільки він дозволяє отримувати професійну підготовку місцевим жителям і забезпечує істотні економічні вигоди.

Ведіть деякі операції в глобальному масштабі, але обмежуючи логістику. Наприклад, ланцюг для випуску гамбургерів в цілому може працювати глобально, але практичні аспекти вимагають відмови від широкого ланцюга постачань, покупки майже усіх початкових матеріалів локально і продажі продукції місцевим споживачам [14, c. 272].

Таким чином, загальну форму ланцюга постачань багато в чому визначають характеристики продукції і структури компанії. Наприклад, глобальна компанія навряд чи користуватиметься першою з вказаних моделей з централізованими операціями, оскільки це швидше підходить для «інтернаціональної» компанії.



Висновок

Міжнародна торгівля продовжує розвиватися дуже швидко.

Усі складові цієї торгівлі залежать від ефективності логістики, що займається переміщенням матеріалів по всьому світу.

Міжнародну торгівлю стимулює ряд чинників. Окремі організації все наочніше бачать перевагу роботи в різних країнах. Ключовий аспект для подібного розширення пов'язаний з тим, що продукція, що випускається, має бути привабливою для міжнародних ринків.

Міжнародна логістика може зіткнутися з рядом проблем. Багато хто з них викликається відмінностями в умовах, існуючих по різні сторони міжнародних меж. Деякі з цих труднощів можуть бути здолані простими адміністративними узгодженнями, інші вирішені в результаті реалізації таких великих ініціатив, як створення митних союзів.

Щоб вийти на зарубіжні ринки, організація не обов'язково повинна працювати на міжнародній арені самостійно. Наприклад, вона може експортувати свою продукцію або скористатися послугами місцевих дистриб'юторів. Існує декілька способів виходу на міжнародні ринки. Різні компанії можуть організувати свої міжнародні операції різними способами. У кожного з них свої переваги, що визначають конкретні особливості ведення логістичної діяльності. Проте, спостерігається загальна тенденція до глобальних операцій, коли весь світ розглядається як єдиний інтегрований ринок.

Існує безліч можливих структур глобальних ланцюгів постачань.



Список використаних джерел

1. Аникина Б.А. Логистика: ученик / Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2002. - 367 с.

2. Афанасьєв М. Визрівання мережевої парадигми і особливості глобальної логістики // Ресурси, Інформація, Постачання, Конкуренція. - 2005. - № 2. - С. 57

3. Бауэрсокс Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Дж. Бауэрсокс. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. - 640 с.

4. Гаджинський А.М. Логістика: Підручник для вищих середніх і спеціальних учбових закладів / А.М. Гаджинський. - М.: Видавничо-торгова корпорація «Дашков і КО», 2003. - 546 с.

5. Джонсон Д.С. Современная логистика / Д.С. Джонсон. - М.: Вильямс, 2002. - 624 с.

6. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / М. Кристофер. - СПб.: Питер, 2004. - 316 с.

7. Ломбас О. Логістичні і маркетингові аспекти зовнішньоторговельної діяльності // Ресурси, Інформація, Постачання, Конкуренція. - 2005. - № 1. - С. 34

8. Наконечна Т.В. Формування та управління логістичним ланцюгом поставок на ринку металопластикової продукції // Вісник Хмельницького національного університету. Серія «Економічні науки». - 2009. - № 5. - С. 174

9. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь / А.Н. Родников. - М. : ИНФРА, 2000. - 352 с.

10. Сергеев В.И. Еще раз к вопросу о терминологии в логистике и управлении цепями поставок // Логистика и управление цепями поставок. - 2006. - № 5. - С. 18.

11. Тридід О.М. Логістика: навчальний посібник / О.М. Тридід. К.: Знання, 2008. - 566 с.

12. Тюріна Н.М. Логістика: навчальний посібник / Н.М. Тюріна, І.В. Гой, І.В. Бабій. - К.: «Центр учбової літератури», 2015. - 392 с.

13. Уотерс Д. Логістика. Управління ланцюгом постачань / Д Уотерс. - М.: «ЮНИТИ - ДАНА», 2003. - 325 с.

14. Уотерс Д. Логистика: управление цепью поставок / Д. Уотерс. - М.: ЮНИТИ, 2003. - 503 с.

15. Хэндфилд Р.Б. Реорганизация цепей поставок. Создание интегрированных систем формирования ценности / Р.Б. Хэндфилд. - М: Вильямс, 2003. - 416 с.

Размещено на Allbest.ru