Актуальность темы исследования. В последние годы в зарубежных исследованиях все чаще звучит тема идеологии бизнеса (сила идеи, опасность её размывания, важность преемственности при росте организации и пр.) и качества кадров (наличие нужного специалиста в штате, квалификация и профессионализм, уровень менеджеров, командность, инициативность, способность к творчеству и т.п.).

Все большее внимание уделяется так называемым "мягким факторам успеха" - управлению через идеологию, философию бизнеса, организационную культуру.

Несомненно, в перспективе для предприятий России такой тип управления также приобретет актуальность, но на современном этапе развития национальной экономики важнее экономическое управление организациями, которое базируется на известных экономико-математических зависимостях.

Подготовка и принятие решений по экономическому управлению предприятиями железнодорожного транспорта, планированию объема перевозок, объема работ по подсобно-вспомогательной деятельности базируется на периодическом проведении оценок экономической эффективности его функционирования. При этом коммерческий интерес в условиях рынка занимает в планировании работы транспорта главное место.

Ввиду высокой изменчивости условий транспортного рынка, при проведении планирования перевозок необходимо получать требуемые экономические оценки не в одной отдельной точке, а во всем возможном в рассматриваемый период диапазоне изменения условий экономического функционирования предприятия. Это означает, что для принятия обоснованных решений нужно видеть экономическое поведение предприятия во всем широком информационном поле, с множеством сочетаний основных экономических переменных и в различных возможных для предприятия ситуациях. Таким образом, для руководителей транспортных предприятий нужна "экономическая карта поведения предприятия" в реальных прогнозируемых условиях его функционирования, в зависимости от тенденций изменения конъюнктуры транспортного рынка.

В настоящее время на железнодорожном транспорте эта практическая задача еще не разработана в полной мере, ввиду того, что персонал управления до сих пор не оснащен необходимым инструментарием экономического управления.

Сообразно этому, особую актуальность для предприятий железнодорожного транспорта приобретает экономическое управление, организованное таким образом, чтобы с минимально возможными затратами обеспечить эффективную и стабильно развивающуюся деятельность.

Происходящие в настоящее время преобразования в компании "Российские железные дороги" выдвигают такие проблемы, которые ранее не стояли перед организациями различных отраслей экономики и, в первую очередь, железнодорожного транспорта, а также, по нашему мнению, вопросы экономического управления на предприятиях железнодорожного транспорта в настоящее время не получили широкого распространения в научной литературе.

Таким образом, поставленные вопросы организации экономического управления на предприятиях в сфере пригородных перевозок являются новыми для условий их реформирования и корпоративного строительства и требуют незамедлительного решения.

Вместе с тем, на сегодняшний день появилась острая потребность разрешения противоречий, возникших между высокой динамикой социально-экономических преобразований на железнодорожном транспорте, с одной стороны, и традиционными методами организации и управления на предприятии, сформировавшимися на основе командно-административной системы, - с другой.

Радикальные изменения структуры управления предприятиями железнодорожного транспорта, вызванные реформированием железных дорог и ориентированные на повышение эффективности дочерних компаний, новые требования к корпоративной системе управления, а также необходимость формирования методики управления ресурсами предприятий обусловили актуальность и выбор темы диссертационного исследования "функциональные аспекты управления затратами пассажирских пригородных железнодорожных компаний".

Цель исследования - разработка функционально-стоимостных показателей оценки системы управления текущими затратами пригородных пассажирских железнодорожных компаний.

Достижение цели исследования потребовало постановки и решения следующих задач:

1) проанализировать эволюцию концепций экономического управления предприятием, выявить концептуальные подходы к экономическому управлению предприятием в условиях рыночной экономики;

2) осуществить анализ концепций управления затратами и методики оценки его эффективности на предприятиях;

3) выявить функциональные аспекты организаций, осуществляющих пригородные пассажирские перевозки;

4) проанализировать производственную деятельность подразделений пригородного хозяйства на примере Свердловской и Пермской пригородных дирекций;

5) разработать и построить графоаналитические модели экономического управления текущими затратами пригородных пассажирских железнодорожных компаний;

6) сформировать систему показателей бюджетирования текущих затрат пригородных пассажирских железнодорожных компаний.

Объект исследования - пригородные пассажирские железнодорожные компании (дирекции) железных дорог Уральского региона.

Предмет исследования - закономерности процесса управления текущими затратами пригородных компаний (дирекций), осуществляющих пассажирские перевозки железнодорожным транспортом.

Методическая база исследования - современные концепции развития транспортных систем, научные труды известных ученых в области теории и практики экономики предприятия вообще и экономики железнодорожного транспорта в частности, таких как И.В. Белов, В.В. Петрова, М.С. Абрютин, А.Ю. Денисов, С.А. Жданов, В.А. Антропов, С.В. Рачек, А.С. Чудов, Е.В. Михальцев, А.И. Журавель, М.Е. Мандриков, М.М. Протодьяконов, В.Н. Орлов, В.Л. Белозеров, А.П. Абрамов, А.Н. Ефанов, А.М. Шульга, Н.Г. Смехова, А.Г. Захаров, Т.В. Елисеева, В.Н. Лифшиц, Ю.В. Елизарьев, О.Ф. Мирошниченко, В.Г. Галабурда, Н.П. Терешина, А.В. Крейнин, Л.А. Мазо, В.Д. Антонова, А.С. Разуваев, В.А. Каменев, М.О. Северова, В.Б. Полосаткин, Н.В. Мартыненко, Е.А. Сидорович и других.

Значительное внимание в диссертации уделено методическим разработкам и нормативным материалам ОАО "РЖД", регламентирующим процесс управления затратами пассажирских перевозок. В исследовании нашли применение методы экономико-математического моделирования, факторного анализа, прямых технико-экономических расчетов.

Научная новизна заключается в следующих результатах исследования, выносимых на защиту:

1) уточнено и дополнено определение "экономическое управление предприятием" с учетом специфики функционирования пригородных пассажирских железнодорожных компаний в условиях реформирования;

2) предложен метод построения системы показателей управления текущими затратами компаний по организации пригородных пассажирских перевозок;

3) уточнен и экспериментально апробирован методический подход использования модели управления текущими затратами в сфере пассажирских перевозок;

4) разработаны и предложены модели управления текущими затратами в пригородном железнодорожном сообщении на основе параметрических зависимостей между экономическими элементами.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что его результаты позволяют провести экономическую оценку показателей эксплуатационной работы компаний по организации перевозок пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении с учетом структурных изменений пассажиропотоков как для текущего, так и для перспективного периода.

Использование установленных зависимостей дает возможность осуществлять прогнозную экономическую оценку с учетом инвестиций в подвижной состав и технические устройства. Реализация на практике разработанной автором методики управления текущими затратами позволяет более обоснованно проводить тарифную политику, привлекающую на железнодорожный транспорт пассажиров, привести уровень эксплуатационных расходов на пассажирские перевозки в соответствие с объемом выполняемой подвижным составом работы, снизить убыточность и увеличить доходы железнодорожных компаний.

Апробация и внедрение результатов исследования. Диссертационное исследование является итогом обобщения исследований, проведенных автором в 2002 … 2005 гг. Основные результаты исследования доложены на ЙV научно-технической конференции "Молодые ученые - транспорту - 2003" (г. Екатеринбург, УрГУПС, 2003 г.), на VЙ Всероссийском форуме молодых ученых и студентов "Инновационность хозяйственных систем" (г. Екатеринбург, УрГЭУ, 2003г.), на Всероссийской научно-технической конференции "Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта" (г. Екатеринбург, УрГУПС, 2003), на V научно-технической конференции "Молодые ученые - транспорту", посвященной 170-летию транспортного машиностроения на Урале (г. Екатеринбург, УрГУПС, 2004), на региональной научно-практической конференции "Новейшие достижения науки и техники на железнодорожном транспорте", посвященной 70-летию Южно-Уральской железной дороги (г. Челябинск, ЮУЖД - филиал ОАО "РЖД", 2004).

Результаты исследования были внедрены в качестве эксперимента в практической деятельности пригородных железнодорожных компаний (дирекций).

Информационная основа исследования - материалы, полученные автором в ходе исследования работы предприятий железнодорожного транспорта в 2002-2005 гг., отчетные данные Свердловской железной дороги - филиала ОАО РЖД, Свердловской и Пермской пригородных дирекций, информационный материал, полученный в результате проведения обследований, официальные публикации о состоянии и перспективах развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации, а также экономическая и специальная литература по теме исследования.

Публикации. Автор имеет 16 научных публикаций, в том числе персонально по теме диссертации - 7.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 132 наименования, содержит 162 страницы основного текста, 14 таблиц, 37 рисунков.

Содержание работы

Во введении обосновывается актуальность диссертационной работы, отмечаются основные этапы развития научной мысли по исследуемой тематике, характеризуется цель работы, определяются объект и предмет исследования, раскрывается научная новизна основных защищаемых положений и обозначается круг решаемых задач.

В первой главе "Основные методы и механизмы управления организацией" рассмотрена экономическая сущность управления организацией и проанализированы концепции и методики оценки эффективности управления текущими затратами.

Типы и методы управления организацией претерпевают определенные изменения во времени, в зависимости от научно-методологических позиций авторов, что требует анализа эволюции концепций управления с целью выявления факторов, обусловливающих эти изменения, и современных тенденций в области организации управления.

К началу XXI века об организации (предприятии) сложилось представление как о сложнейшей, действующей в неопределенном окружении, саморазвивающейся социокультурной системе, основные подсистемы которой (объект и субъект) различны по своей сущности. Сложность структуры предприятия, масштаб и вид его деятельности, наличие связей с другими экономическими агентами обуславливает организацию управления предприятием. На наш взгляд, для предприятий современной России характерным являются четыре основных вида управления их деятельностью: производственное управление, организационное управление, экономическое управление и корпоративное управление.

В системе управления предприятием экономическое управление выступает как одна из подсистем управления и обеспечения производственного процесса предприятия.

Экономическое управление - это циклически повторяющийся процесс системного, планомерно организованного воздействия на элементы хозяйственного механизма предприятия путем взаимосвязанных прямых и обратных связей для достижения эталонно-интегрального состояния предприятия.

Можно сформулировать четыре задачи экономического управления предприятием (рис. 1):

управление текущая затрата пассажирский железнодорожный

1. Анализ состояния элементов хозяйственного механизма (функции: анализ производственной и финансовой деятельности, экономическая оценка эффективности использования ресурсов);

2. Планирование состояния элементов хозяйственного механизма (функции: планирование экономической деятельности, включая оценку потребности в ресурсах, привлечение ресурсов, рациональное использование ресурсов);

3. Контроль состояния элементов хозяйственного механизма (функции: корректировка показателей плана экономической деятельности, корректировка показателей текущей деятельности);

4. Мотивация труда.

Во второй главе "Экономическая оценка организационно-экономического состояния сферы железнодорожного пассажирского комплекса в условиях его реформирования" оценен процесс формирования среды функционирования железнодорожных пригородных пассажирских компаний, приведены методические подходы к экономической оценке хозяйственной деятельности пригородных железнодорожных компаний (дирекций), выявлены специфические особенности управления текущими затратами в структурных подразделениях Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" "Свердловск-пригород" и "Пермь-пригород".

Рисунок 1 - Подчиненность функций задачам и цели экономического управления предприятием

Можно выделить несколько целей создания пригородных компаний: а) удовлетворение потребности населения в пригородных пассажирских перевозках; б) получение прибыли; в) исключение перекрестного субсидирования со стороны дороги; г) снижение бюджетной нагрузки.

В процессе своей деятельности пригородные компании осуществляют следующие основные функции: а) обеспечение безопасности; б) мониторинг транспортного рынка; в) ввод тарифов, утвержденных администрациями субъектов РФ - учредителей компаний; г) технологическое взаимодействие с инфраструктурой ОАО "РЖД"; д) разработка инвестиционных и инновационных программ; е) маркетинговая политика.

Оценив динамику отправленных пассажиров и пассажирооборот в пригородном железнодорожном сообщении в 1997-2005 г. г., можно сделать выводы (рис.2):

? количество отправленных пассажиров в пригородном сообщении на Свердловской железной дороге в 2003 году составляет около 79,0 % от общего числа отправленных пассажиров во всех видах сообщения;

? выручка от пригородных перевозок пассажиров в общем объеме выручки от пассажирских перевозок на железной дороге составляет 6 %;

? динамика в 1997 - 2001 гг. отрицательная, что в первую очередь связано с ухудшением конъюнктуры транспортного рынка. Начиная с 2002 года, наблюдается поступательный рост, что, несомненно, связано с переходом организации пригородных пассажирских перевозок на железной дороге на качественно новый уровень (внедрение гибкой ценовой политики, развитие новых маршрутов (поезда класса "Экспресс" повышенной комфортности)) и изменением демографической ситуации в регионе.

Рисунок 2 - Пассажиропоток в пригородном сообщении в 2003 г. на Свердловской железной дороге - филиале ОАО "РЖД"

Проведенный анализ показывает, что в 2003 г. только порядка 51% перевезенных пассажиров в поездах пригородного сообщения полностью или в размере 50% оплачивали свой проезд. Остальные пользовались правом бесплатного проезда.

При этом около 28% от общего числа бесплатно перевезенных пассажиров составляли железнодорожники и около 22% составляли пассажиры, которые имели право бесплатного проезда в соответствии с действующим законодательством РФ и субъектов РФ.

Пассажирские перевозки в пригородном сообщении сегодня являются убыточным видом деятельности, что обусловлено рядом причин:

1. Отсутствие системы экономического управления в сфере пригородных перевозок;

2. Отсутствие системы действенного контроля за проездом пассажиров всех категорий, в т. ч. сотрудников ОАО "РЖД", пассажиров, имеющих льготы в соответствии с действующим региональным или федеральным законодательством;

3. Пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом принадлежат к социально значимой сфере услуг. Это определяет необходимость ее государственного регулирования посредством тарифообразования - установления так называемого "социального" тарифа.

4. Согласно законодательству, отдельным категориям граждан предоставляются льготы на проезд - либо бесплатный проезд, либо 50% оплата стоимости;

5. ОАО "РЖД" предоставляет своим сотрудникам право бесплатного проезда;

6. Объемы движения пригородных поездов по направлениям не соответствуют реальному спросу населения на перевозку.

Основной показатель, характеризующий финансовый результат работы пригородного пассажирского комплекса, - прибыль/убыток от осуществления этого вида деятельности назовем интегральным (суммарным) финансовым результатом (IR). Определим его как разность между доходами и эксплуатационными расходами (текущими затратами) на организацию пригородных пассажирских перевозок.

IR = ? (D + S_FB + S_RB +D_RZD) - E, (1)

где D - выручка от продажи билетов на проезд пассажиров в пригородном сообщении; S_{FB -} субсидии из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах от перевозки льготных категорий пассажиров; S_{RB -} субсидии из регионального бюджета на возмещение потерь в доходах от перевозки льготных категорий пассажиров и тарифного регулирования; D_RZD - выпадающие доходы от проезда в пригородном сообщении сотрудников ОАО РЖД; E - эксплуатационные расходы на пригородные перевозки.

За доходы, участвующие в формировании интегрального (суммарного) финансового результата, примем сумму выручки от продажи билетов, субсидий из бюджетов Правительства РФ и субъектов РФ на возмещение потерь в доходах от перевозки льготных категорий пассажиров и потерь, возникших вследствие регулирования тарифов, и выпадающих доходов от проезда в пригородном сообщении сотрудников ОАО РЖД.

Проект финансовой схемы возмещения потерь в доходах от перевозки пассажиров в пригородном сообщении показан на рис.3.

Тогда относительную величину будем считать индексом убыточности (прибыльности) перевозок пассажиров пригородным железнодорожным транспортом. Если 0 < I_u < 1, пригородные перевозки убыточны, а если 1 < I_u < + ?, пригородные перевозки прибыльны.

Таким образом, несмотря на положительные темпы роста доходов (субсидии от администраций и выручка от пригородных перевозок) от пригородных перевозок в течение 2001 - 2004 гг., убыточность сохраняется, при этом значительное влияние на это оказывает рост эксплуатационных расходов [табл.1].

Таблица 1 - Расчет интегрального финансового результата от организации на полигоне Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" пригородных пассажирских перевозок в 2001 - 2004 гг.

Система управления пригородными пассажирскими перевозками на Свердловской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" имеет ряд недостатков. Главным из них представляется разброс функций управления пригородными перевозками по подразделениям дороги разных уровней и подчиненности, что вызывает их частичное чрезмерное дублирование, дисбаланс и трудности в унификации управленческих процессов.

Кроме того, смешанное управление пригородными и дальними пассажирскими перевозками в отдельных подразделениях накладывает свои ограничения на гибкость и маневренность функционирования пригородного сообщения. В системе экономического управления затратами также возникают трудности с разделением на пригородные пассажирские перевозки и пассажирские перевозки в дальнем следовании.

Основные затраты в пригородных перевозках приходятся на обеспечение локомотивной тягой (эксплуатацию подвижного состава и содержание локомотивных бригад), а по статьям расхода - на заработную плату сотрудников (46% и 40% от общего объема соответственно). Это позволяет говорить о том, что численность персонала, занятого на пригородных перевозках, и трудоемкость обслуживания и ремонта подвижного состава являются наиболее значительными факторами динамики затрат.

Методически выделение расходов на пригородные перевозки представлено на рис.4.

Рисунок 3 - Финансовая схема возмещения потерь в доходах от перевозки пассажиров в пригородном сообщении

Анализ показывает, что в общей структуре затрат преобладает именно инфраструктурный элемент, который можно отнести к условно-постоянным затратам.

Однако специфика политики учета затрат состоит в том, что постоянные затраты распределяются "инфраструктурным центром" в лице ОАО "РЖД" и его филиалов между эксплуатантами, главным образом, на основе пробежных показателей (вагоно-километров и/или тонно-километров), что имеет под собой основание в виде прямо пропорциональной зависимости между пробегом составов, степенью интенсивности эксплуатации пути и затрат на их обслуживание и ремонт (рис.5).

Рисунок 4 - Методика распределения затрат на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом

Рисунок 5 - Структура затрат на пригородные перевозки: 1 - управленческие, 2 - содержание инфраструктуры, 3 - содержание подвижного состава, 4 - обслуживание пассажиров.

В третьей главе "Разработка модели управления текущими затратами пассажирских пригородных железнодорожных компаний" определен методический подход использования экономико-математической модели управления текущими затратами в сфере пассажирских перевозок. Для построения динамической модели экономического управления в диссертации используется зависимость "вход-выход", с обязательным учетом характера и структуры управляющего воздействия, то есть на основе информации о внутренней структуре системы, или информации о состоянии системы, которая определяется процессами "вход-выход".

В общем случае уравнение состояния системы экономического управления в векторно-матричной форме можно представить в виде балансового уравнения функционирования системы в интервале времени [k, k+1]

x (k+1) = A x (k) + B u (k) - C f (k), (2)

где x - вектор состояния системы ("вход"), n-мерный вектор-столбец; u - управляемый вход или управляющее воздействие, r-мерный вектор-столбец; f - выход системы, p-мерный вектор-столбец; k, k+1 - два фиксированных момента времени в интервале [k, k+1] T, где Т - множество моментов времени; A, B, C - коэффициенты состояний элементов системы.

Если компоненты выражения (2) отражают текущее состояние процесса управления системой и существует желаемое состояние процесса управления, т.е. имеется желаемая оцениваемая траектория движения системы в пространстве состояний, описываемая как множество номинальных значений для переменных состояния x^N и переменных управления u^N, при этом предполагается, что x^N и u^N согласуются с номинальным f^N так, что

x^N (k+1) = A x^N (k) + B u^N (k) - C f^N (k), (3)

тогда задача организации экономического управления выглядит следующим образом:

e (k+1) = e (k) + c (k) - s (k), (4)

где e (k) = x (k) - x^N (k) - противоречие между существующим состоянием системы экономического управления и желаемым, позволяющим реализовать номинальные его цели f^N (k); c (k) = u (k) - u^N (k) - отсутствующие механизмы в существующем множестве управляющих воздействий; s (k) = f (k) - f^N (k) - цели управления, не реализуемые при существующем множестве управляющих воздействий u (k).

Задача организации экономического управления текущими затратами в диссертации сформулирована следующим образом: при известном e (k), заданном s (k) необходимо определить (подобрать) такое c (k), чтобы минимизировать ошибку e (k+1).

Определив сложную функцию двух переменных зависимости эксплуатационных расходов на организацию пригородных перевозок на железной дороге от населенности вагонов и объема пробега вагонов в пригородном сообщении, в работе найден минимум затрат при заданных ограничениях, то есть решена задача на условный экстремум функции многих переменных.

В исследовании под качеством перевозки пассажиров () понимается оптимальная величина населенности пригородных поездов (Ч), так как этот показатель коррелируется с пробегом вагонов в пригородном железнодорожном сообщении (К).

Система ограничений, обеспечивающая соответствие общего пассажиропотока, следующего по участку, вместимости вагонов в пригородных поездах для направления к, имеет вид:

, (5)

где N - мощность тягового подвижного состава, кВт; Р - вес подвижного состава, т; f _j - удельная мощность тягового подвижного состава; х = nm - число вагонов на направлении j; - число мест, приходящееся на 1 т тары вагона; А_{j -} прогнозный пассажиропоток на направлении j; - коэффициент, учитывающий качество перевозок пассажиров в пригородном сообщении.

Под населенностью, обеспечивающей оптимальное качество перевозок, в работе понимается населенность, когда на одном сидении в вагоне находится два человека из трех. Тогда:

= (1+ (1-) = (1+ (1-) = 1,27. (6)

При решении (5) использовался метод неопределенных множителей Лагранжа. Вспомогательная функция имела вид:

=C+, (7)

где множитель Лагранжа.

Уравнение (4) было решено для участка Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" с четырьмя опорными станциями (Свердловск-пасс., Н-Тагил, Ревда, Дружинино).

Расчеты показали, что на территории Свердловской области линейная зависимость эксплуатационных расходов по направлениям курсирования пригородных поездов от объема движения вагонов, по данным 2004 года, выглядит следующим образом:

С=217,37·n+7,87·nl. (8)

После оптимизации линейная зависимость эксплуатационных расходов по направлениям курсирования пригородных поездов от объема движения вагонов на перспективу

С=286·n+7,87·nl. (9)

На основе системы ограничений и зависимости были рассчитаны эксплуатационные расходы до и после оптимизации по направлениям курсирования пригородных поездов, исходя из фактически сложившихся составности пригородных поездов и объема движения.

При построении графоаналитических моделей были использованы статистические данные Свердловской железной дороги [табл.2].

Для построения графической модели зависимости объема перевозок пассажиров в пригородном сообщении от относительного тарифа, обеспечивающего заданный уровень прибыльности, определили границы , соответствующие значению прибыльности перевозок М_пр.

Для убыточности - 17% (по данным 2004 года):

К, т.е. 0,83, (10)

Таблица 2 ? Исходные данные для построения модели

Для прибыльности 5% (первая ситуационная модель 2005 года (М1)), проведя аналогичные расчеты, получаем К, 1,05; для прибыльности в 10% (вторая ситуационная модель 2005 года (М2)) получаем К , 1,10; для прибыльности в 35% (третья ситуационная модель 2005 года (М3)) получаем К , 1,35.

В связи с исчерпанием резервов повышения доходности от пригородных перевозок за счет увеличения тарифов и продолжительности периода утверждения субъектами РФ уровня их индексации, постоянства удельных переменных затрат на величину сложно повлиять. Для обеспечения требуемой прибыльности необходимо привести соотношение = к величинам [табл.3]:

первая ситуационная модель (решается при 1,05):

== (0,951,1-1) = 0,06;

Таблица 3 - Зависимость объема перевозок К от относительного тарифа

вторая ситуационная модель (решается при 1,10):

== (0,91,15-1) = 0,04;

третья ситуационная модель (решается при 1,35):

== (0,741,4-1) = 1,04.

Предложенные ситуационные графоаналитические модели (рис.6) параметрической зависимости между компонентами системы управления текущими затратами x, u, f отражают количественные взаимные связи между прибылью (убытком) Р, тарифом Т, объемом движения К, постоянными затратами П, переменными затратами З₁, сумма которых определяет c (k).

Ситуационные графоаналитические модели можно интерпретировать так: для обеспечения приемлемой прибыльности пригородных пассажирских перевозок, осуществляемых железнодорожными компаниями, необходимо поддерживать определенное соотношение между переменными и постоянными затратами и объемом перевозок.

Рисунок 6 ? Ситуационные графоаналитические модели параметрической зависимости между компонентами системы управления текущими затратами

Например, для прибыльности в 5% от себестоимости возможные сочетания величин (переменных и постоянных затрат, объема перевозок) лежат на кривой, изображенной пунктирными линиями.

Таким образом, применение разработанных моделей в практике экономического управления пригородных железнодорожных компаний позволяет:

1. Оценить экономическую эффективность перевозок пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении;

2. Видеть экономическое поведение пригородной компании во всем широком информационном поле множества сочетаний основных экономических переменных, в различных возможных для компании ситуациях;

3. Составить "экономическую карту поведения пригородной компании" в реальных прогнозируемых условиях ее функционирования в зависимости от тенденций изменения рыночной среды;

4. Визуально представить все информационное поле возможной прибыльности (убыточности) при изменениях основных экономических переменных;

5. Быстро оценить (спрогнозировать), что будет с прибылью или убытком, если экономические переменные изменятся в определенную сторону.

В заключении диссертационной работы представлены основные выводы, связанные с результатами проведенного исследования:

1. Проведенные исследования показали, что ввиду высокой изменчивости условий транспортного рынка, при планировании перевозок необходимо получать требуемые экономические оценки не в одной отдельной точке, а во всем диапазоне изменения условий экономического функционирования предприятия. Это означает, что для принятия обоснованных решений нужно видеть экономическое поведение железнодорожных пригородных компаний во всем широком информационном поле, с множеством сочетаний основных экономических переменных и в различных возможных для предприятия ситуациях. Таким образом, для руководителей транспортных организаций нужна "экономическая карта поведения железнодорожных пригородных компаний" в реальных прогнозируемых условиях его функционирования, в зависимости от тенденций изменения конъюнктуры транспортного рынка.

2. Трансформация модели управления пассажирским железнодорожным транспортом создает конкурентный сектор в области пригородных пассажирских перевозок, что обуславливает, исходя из существующей практики функционирования отдельных бизнес-единиц (пассажирских пригородных компаний), разработку модели экономического управления текущими затратами на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом для методического обеспечения процесса управления затратами.

3. Зависимость затрат на пригородные перевозки от разных измерителей, а также наличие условно-постоянных затрат следует учитывать при построении экономико-математической модели экономического управления текущими затратами на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом.

4. Особенность управления затратами на пригородные пассажирские перевозки - трехуровневая система их формирования: ОАО "РЖД" - филиал ОАО "РЖД" (железная дорога) - линейное подразделение (дирекции). При этом большая часть затрат на пригородные перевозки носит распределяемый характер, что обуславливает необходимость оценки объективности отнесения затрат на пригородные перевозки.

5. Система экономических показателей управления затратами прогнозного варианта пассажиропотоков в пригородном сообщении представляет собой функцию двух переменных зависимости эксплуатационных расходов на организацию пригородных перевозок на железной дороге от населенности вагонов и объема пробега вагонов в пригородном сообщении. В диссертации определен минимум затрат при заданных ограничениях, то есть решена задача на условный экстремум функции многих переменных.

6. Ситуационные графоаналитические модели параметрической зависимости между компонентами системы управления текущими затратами пригородных компаний, представляющие собой "экономическую карту" поведения пригородной железнодорожной компании в поле рыночной конъюнктуры, отражают количественные взаимные связи между прибылью (убытком), тарифом, объемом пробега вагонов, постоянными и переменными затратами.

Основные публикации по теме диссертационной работы